5
(2)

Под этим обозначением скрывалось несколько проектов, но закрепилось оно лишь на пятом – истребителе с изменяемой стреловидностью крыла.

Предыстория

В 1963 г. в документах Государственного комитета по авиационной технике (ГКАТ) вновь появилось обозначение МиГ-23 и 3 декабря того же года вышло очередное совместное постановление правительства и ЦК КПСС. Документом предписывалось рассмотреть варианты МиГ-23 с двигателями Р21Ф-300 или Р27Ф-300 (взлетная тяга 7200 и 8500 кгс соответственно) и крылом переменной стреловидности.

Вопрос о создании отечественной промышленностью самолета с крылом изменяемой стреловидности начал обсуждаться в начале 1960-х. Причем, в Совмине СССР пристально следили за этим, создавая впечатление, что подобное техническое решение есть панацея от многих бед советского авиапрома. Подтверждением тому стало письмо за подписью председателя ГКАТ П.Д. Дементьева, адресованное в 1961 г. заместителю председателя Совета Министров Д.Ф. Устинову:

«По Вашему поручению докладываю заключение ЦАГИ о работах по сверхзвуковым самолетам с изменяемой в полете геометрией крыла (проект «Своллоу», фирмы Виккерс, Англия).
Оценка, проведенная в ЦАГИ, показала, что такая компоновка представляет большие конструктивные сложности на современных скоростях полета…

Кроме технических трудностей создания крыла с изменяемой стреловидностью, оно имеет ряд других недостатков:
1). Значительное ухудшение устойчивости и управляемости самолета, которые будут изменяться не только в связи со сдвигом средней аэродинамической хорды крыла из-за его поворота. Расчеты, проведенные в ЦАГИ, показали, что это ухудшение будет в 2-3 раза большем, чем на самолете обычной схемы, что приведет соответственно к большим потерям в подъемной силе и в качестве…».

Самолет «Своллоу» (в переводе «Ласточка») представлял собой бесхвостку с крылом изменяемой стреловидности. Четыре двигателя устанавливались попарно (сверху и снизу) на каждой поворотной консоли, и, благодаря специальному механизму, сохраняли свое положение по потоку.
Источник иллюстрации https://www.reddit.com/

Так появилось первое препятствие на пути создания самолета с подобной несущей поверхностью в СССР и, как вскоре выяснилось, – недальновидное.

Однако, столкнувшись с трудностями разработки нового крыла и желая ускорить создание машины, вопреки заданию, на первом экземпляре МиГ-23 использовали проверенную временем треугольную несущую поверхность, а для улучшения взлетно-посадочных характеристик предложили использовать малогабаритные короткоресурсные подъемные двигатели.

Спустя четыре месяца руководство ГКАТ посчитало целесообразным остановиться на силовой установке, включавшей маршевый двигатель Р27Ф-300 и два подъемных РД-36-35. Расчеты показали, что применение комбинированной силовой установки позволит сократить разбег и пробег до 250 – 300 м и эксплуатировать самолет на аэродромах с плотностью грунта до 5 кг/м2. При этом максимальная дальность должна была быть не меньше 1600 – 1700 км.

По такому же пути первоначально пошли и в ОКБ П.О. Сухого при создании Т-6, и в ОКБ А.Н. Туполева, где пытались улучшить взлетно-посадочные характеристики Ту-22.

Специально для фронтового истребителя создавалась РЛС «Сапфир-23». Уже после рассмотрения эскизного проекта руководство ГКАТ приняло предложения по расширению возможностей этой РЛС с целью обнаружения, сопровождения и поражения целей на фоне земли, в том числе и летящих на малых высотах. Требовалось повысить помехоустойчивость «Сапфира-23» и ввести дополнительные режимы обзора земной поверхности, навигации и захода на посадку. Предполагалось всю информацию, поступавшую по радиолокационному, оптическому и инфракрасному каналам отображать на стекле оптического прицела.

Расширялся и состав вооружения. Кроме ракет класса «воздух-воздух» Р-23 средней дальности с инфракрасной ГСН добавлялись УР Р-23Р с радиолокационной полуактиной ГСН, а также УР класса «воздух-поверхность» Х-23. В арсенал машины должна была входить и подвесная артиллерийская установка ГП-9 с двуствольной пушкой ГШ-23.

30 апреля 1965 г. было подписано постановление правительства № 364-139, уточнявшее требования, ранее предъявленные к МиГ-23. Так, разбег и пробег самолета не должен был превышать 250 – 300 м при дальности полета 1600 – 1700 км.

Темпы создания машины с подъемными двигателями были очень высокие, чувствовалась большая заинтересованность в ней заказчика. Однако вскоре, как у разработчика, так и у военных появились сомнения в правильности сделанного выбора. И здесь, на взгляд автора, немалую роль сыграли очередные сообщения из-за рубежа. Дело в том, что в передовых капиталистических странах в те годы основным направлением в развитии авиации считалось применение крыла изменяемой стреловидности, значительно расширявшее тактические возможности самолета. С подобным крылом проектировались истребители, бомбардировщики и даже сверхзвуковые пассажирские самолеты. Об использовании же подъемных двигателей для улучшения взлетно-посадочных характеристик иностранная пресса молчала. Учитывая, что автор в своих публикациях ранее достаточно полно изложил историю создания МиГ-23 с подъемными двигателями, позволю себе подробней остановиться на самолете с крылом изменяемой геометрии.

С крылом изменяемой стреловидности

Одним из главных противников крыла с изменяемой стреловидностью, как ни странно, был ЦАГИ. Но мнение специалистов этого института вскоре изменилось, и здесь свою роль сыграли сообщения о разработке в США самолета F-111, первый полет которого состоялся 21 декабря 1964 г. Правда, с этой машиной произошла метаморфоза: создавалась она как истребитель, а эксплуатировалась – как бомбардировщик, впервые примененный в этом качестве во Вьетнаме.

Главными трудностями, с которыми столкнулись конструкторы компании «Дженерал Дайнэмикс», были недостаточная прочность крыла (расчетная перегрузка 7,33g), не позволявшая вести маневренный воздушный бой. В арсенале машины (статкарта ЦАГИ, июнь 1986 г.) не было предусмотрено даже пушечное вооружение и ракеты класса «воздух-воздух». Впервые пушку установили на четвертом варианте машины F-111D.

Разработка второго, а если вспомнить два варианта истребителя с треугольным крылом, то получается – четвертого экземпляра МиГ-23, но уже с изменяемой стреловидностью и высокой степенью механизации крыла началась в соответствии с постановлением правительства от 3 апреля 1965 года.

В последний день февраля 1966 г. появился приказ МАПа где, в частности, говорилось:
«В целях расширения фронта работ по созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности и высокой степенью механизации приказываю:
1. Главному конструктору завода № 155 <…>: второй экземпляр самолета МиГ-23, заданный постановлением Совета Министров СССР от 3 апреля 1965 г. разработать и построить в варианте с крылом изменяемой геометрии и высокой степенью механизации…
2. Главному конструктору завода № 300 т. Туманскому <…>:
Изготовить двигатель Р27Ф2-300 с улучшенными данными по тяге, удельному расходу топлива и запасам устойчивости…».

Задача ведения маневренного воздушного боя для самолета не ставилась, а потому и максимальное значение эксплуатационной перегрузки по заданию не превышало 5g.

Самолет с изменяемой стреловидностью крыла получил обозначение МиГ-23-11. Что означает число 11 сегодня уже никто на фирме не объяснит. По идее в обозначении должна быть цифра 5. На взгляд автора это объяснится просто. Вероятно, самолет в рукописных документах первоначально обозначили римской цифрой II, но поскольку на пишущих машинках тех лет не было такой опции, то в машбюро она превратилась в 11. Так появилось обозначение МиГ-23-11.

Это была совершенно новая машина, у которой от предшественника остались лишь носовая часть фюзеляжа и вертикальное оперение. Особо стоит остановиться на его крыле, поворотные части которого изначально имели предкрылки.

Первый полет на МиГ-23-II (изделие «23-II/1»), пилотируемом А. Федотовым, состоялся 26 мая 1967 г. Во втором испытательном полете Федотов изменил угол стреловидности крыла, и, вопреки мнению скептиков, самолет оказался устойчивым и управляемым. Это позволило до конца мая совершить не менее пяти полетов.

Первый прототип МиГ-23 без предкрылков, вооружения и двигателя, поступивший в Центральный музей ВВС в 1971 г.

9 июня 1967 г. оба варианта МиГ-23 продемонстрировали на воздушном параде в Домодедово.

Первый прототип МиГ-23 с макетами ракет Р-3С

После 45-го полета двигатель Р27Ф-300, наработавший 25 часов, сняли с самолета. Воспользовавшись паузой, МиГ-23-II доработали, установив на него трехканальный автопилот АП-155, и в начале апреля 1968 г. перегнали на аэродром во Владимировку, где предстояло оценить устойчивость работы силовой установки при пуске самонаводящихся ракет К-13 с фюзеляжных и крыльевых пилонов, и К-23 – с крыльевых пилонов. Стрельбы показали, что они не вызывают останова двигателя. Полеты на МиГ-23-II/1 показали существенное улучшение взлетно-посадочных характеристик машины, простоту пилотирования на всех режимах, большой диапазон полетных скоростей, и незначительные перегрузки при болтанке, а также большую дальность и продолжительность полета.

Носовая часть первого прототипа МиГ-23 в экспозиции Центрального музея ВВС

В частности, разбег был 550 м против 800 у МиГ-21С, а пробег – 450 вместо 550 м. Но это было лишь начало. Когда перешли от демонстрационного образца, лишенного вооружения и необходимого истребителю оборудования, к боевым машинам, то взлетно-посадочные характеристики стали значительно хуже, даже по сравнению с МиГ-21бис. К тому же перегрузки при консолях крыла, установленных на минимальный угол стреловидности, не превышали 4g.

Первый прототип МиГ-23 с макетами ракет Р-3С и Р-3Р на открытой стоянке Центрального музея ВВС

На МиГ-23-II/1 провели также компоновочные работы по увязке системы подвески ракет К-25. Но на этом все и закончилось.

Испытания первой опытной машины продолжались до конца 1969 г. и спустя два года она поступила в Центральный музей ВВС.

В 1968 г. на испытания передали еще два самолета («23-II/2» и «23-II/3»), а в следующем году – и МиГ-23-II/4.

Второй прототип МиГ-23 без вооружения на аэродроме

Второй летный экземпляр собрали с макетным двигателем Р27Ф2-300 в декабре 1967 г. и на нем в следующем году, в основном, проверялось поведение самолета и двигателя. В частности, на МиГ-23-II/2 отработали оптимальные режимы регулирования воздухозаборных устройств, а также различные варианты сдува пограничного слоя с закрылков. При этом лонжерон носовой части закрылка имел профилированную щель для сдува пограничного слоя. Поэтому трубопровод, по которому воздух от компрессора двигателя поступал на закрылок, сделали поворотным со сферическим шарниром.

Третий прототип МиГ-23 с оживальным обтекателем антенны РЛС «Сапфир-23», но без вооружения, поступивший в Центральный музей ВВС в 1973 г.

Третий летный экземпляр изготовили в июне 1968 г. Самолет предназначался для отработки и проверки фукционирования бортовой РЛС С-23 («Сапфир-23») и последующего предъявления машины на этап «А» (генерального конструктора) совместных госиспытаний.

Третий прототип МиГ-23 с макетами ракет

По сравнению с предыдущими машинами его оборудовали системой вооружения С-23 с аналоговым вычислителем и блоками обеспечения ее функционирования, и на время испытаний под фюзеляжем на узел дополнительного топливного бака подвесили гондолу с контрольно-записывающей аппаратурой. Помимо этого, на самолете смонтировали станции: ближней навигации «Ромб-1», наведения «Лазурь» и предупреждения об облучении «Сирена-3М». Предусмотрели установку теплопеленгатора ТП-23. Были и другие изменения, направленные на улучшение эксплуатационных характеристик, например, внутренние полости осей поворота основных опор шасси использовали в качестве воздушных баллонов, обеспечивавших поддавливание воздухом блоков станции С-23 и прижим крыльевых щитков.

На машине со встроенной пушкой ГШ-23Л допускалась подвеска ракет Р-3С и К-23 с тепловой ГСН, НАР С-5м, С-5К и С-5-О в блоках УБ-16-57У, а также С-24 и бомб калибра до 500 кг.

Третий прототип МиГ-23 с оживальным обтекателем антенны РЛС «Сапфир-23», но без вооружения, поступивший в Центральный музей ВВС в 1973 г.

Пушка ГШ-23 расположена в нижней части фюзеляжа на опускающемся лафете. Управление стрельбой – электрическое, допускавшее стрельбу с отсечкой 30 – 50 патронов и автоматически до полного израсходования боеприпасов.

Артиллерийская установка с пушкой ГШ-23Л

Как и прежде, каждая консоль крыла была оснащена предкрылками, связанными кинематически с закрылками, и интерцепторами. 24 сентября летчик-испытатель М.М. Комаров выполнил на нем первый полет. Выяснилось, что из-за нелинейных механизмов в системе управления предкрылками величина углов их отклонения относительно закрылков была разная и этот дефект следовало устранить.

Летная «биография» машины, налетавшей 225 часов, завершилась 20 сентября 1973 г. В декабре того же года самолет поступил в Центральный музей ВВС.

Третий прототип МиГ-23 с оживальным обтекателем антенны РЛС «Сапфир-23», но без вооружения, поступивший в Центральный музей ВВС в 1973 г.

Четвертый летный экземпляр собрали на заводе «Знамя труда» в 1969 г.

Четвертый прототип МиГ-23 с бомбовым вооружением (6 ФАБ-500М62) и подвесным топливным баком. На фонарях опытных машин отсутствовал перископ обзора задней полусферы

Совместные госиспытания, начавшиеся 14 апреля 1968 г., растянулись почти на четыре года. К тому времени на предприятии началось внедрение истребителя в серию под обозначением МиГ-23С.

Сегодня первый и третий опытные экземпляры МиГ-23-II и его серийный вариант находятся в Монинском музее ВВС, и каждый желающих может сравнить их, обнаружив массу отличий.

МиГ-23С (серийный)

МиГ-23С с коническим обтекателем антенны РЛС, перископом обзора задней полусферы (смотровой прибор ТС-27АМШ) и станцией наведения ракет Х-23 “Дельта-НМ”под правой неподвижной частью крыла в экспозиции авиационного музея на Центральном аэродроме столицы

Первой серийной модификацией самолета, которую иначе как учебной не назовешь, стал МиГ-23С (МиГ-23-11/5, пятый опытный самолет) с системами вооружения С-21 (в 1969 г. изготовлено 20 машин) и С-21М (в 1970 г. изготовлено 40, сдано заказчику 39 машин), в которую входили моноимпульсные РЛС «Сапфир-21/21М» (РП-22) и управляемые ракеты Р-3С, Р-3Р, Р-13М. Это отступление от первоначального проекта, вызванное неустойчивой работой РЛС «Сапфир-23» сделали лишь с одной целью – отработать все системы самолета и подготовить необходимых специалистов. Кроме радиолокационного, на МиГ-23С установили оптический стрелковый прицел АСП-ПФД, на стекле которого отображалась и информация, поступавшая с РП-22.

Планер остался практически прежним, и внешне серийный «МиГ» незначительно отличался от опытного самолета. В частности, иными были геометрия радиопрозрачного обтекателя РЛС и створки ниши передней опоры шасси.

На машинах выпуска 1970 г. применили крыло «второй редакции» с увеличенной хордой, сместили хвостовое оперение назад, а двигатель заменили на Р27Ф2М-300 тягой 10 200 кгс, что позволило разместить дополнительный топливный бак.

Серийный МиГ-23С со смещенным назад вертикальным оперением и дополнительным топливным баком под фюзеляжем. Назначение станции, смонтированной на вершине киля, пока не установлено

Первый полет МиГ-23С (23-21), пилотируемого А.В. Федотовым, состоялся 28 мая 1969 г., и в том же году самолет передали в НИИ ВВС на совместные государственные испытания (СГИ). Председателем комиссии по СГИ, затянувшихся на четыре года, назначили маршала авиации И.И. Пстыго. Ведущим летчиком НИИ ВВС на первом этапе совместных госиспытаний был Г.Ф. Бутенко. Затем к испытаниям подключились С.А. Микоян, А.В. Берсенев, А.В. Кузнецов, С.С. Медведев, В.С. Жуков, Н.В. Казарян, Ю.Н. Маслов, В.В. Соловьев, С.А. Топтыгин, В.В. Мигунов, Е.С. Коваленко, Г.Г. Скибин и Ю.В. Арбенев. СГИ завершились в конце 1971 г.

В июне 1970 г. начались войсковые испытания самолета в 32-м гвардейском иап. Испытания машины шли трудно. Достаточно сказать, потеряли четыре машины. На первой из них 16 сентября 1970 г. погиб летчик-испытатель М.М. Комаров. Выполняя очередной полет перед перегоном машины в Ахтубинск, с пилотом оборвалась связь и самолет, снижаясь с работавшим на форсаже двигателем, разогнался до большой скорости, превысил все ограничения и развалился в воздухе. Точно установить причину гибели пилота не удалось, но посчитали, что в полете у Комарова отказала кислородная система.

В том же месяце город Ахтубинск жил ожиданием очередного показа авиационной техники для высшего руководства страны, готовившегося под названием «Кристалл». К тому времени средства массовой информации известили весь мир о снятии карантина на нижней Волге, введенного в связи с эпидемией холеры. В действительности этот район по-прежнему был закрыт для посторонних лиц, что было весьма удобно для организации подобной акции.

Генеральную репетицию летной программы приурочили к 50-летию НИИ ВВС. Но пасмурный тот день 21 сентября был омрачен катастрофой летчика-испытателя института Виталия Жукова на МиГ-23С, который должен был продемонстрировать преимущества новой машины в «воздушном бою» с Александром Кузнецовым на МиГ-21. Весть об этом быстро разнеслась по городу и, как позже рассказывали очевидцы, после прохода обеих машин вблизи трибун для именитых гостей, МиГ-23С на небольшой высоте сорвался в штопор. Летчик катапультировался. Но времени и высоты для спасения у Жукова не хватило…

Два МиГ-23С потерпели аварии. А.В. Федотов не смог вывести самолет из штопора и катапультировался, а А.Г. Фастовец воспользовался средством аварийного покидания в ходе испытаний машины на прочность.

Тренировочный полет МиГ-23С

Но мы немного забежали вперед. Показ авиатехники по теме «Кристалл» в 1970 г. отменили и его перенесли на следующий год. В мае в Ахтубинске всегда прекрасная погода, не стал исключением и день 21 мая, когда с аэродрома поднялась целая армада разномастных самолетов и, лидируемая разведчиком Ил-20, взяла курс на полигон Грошево. Был в этом строю не только МиГ-23С, но и появившийся к тому времени его учебно-боевой вариант МиГ-23УБ.

На заводе «Знамя труда» построили 60 МиГ-23С, один из них потеряли во время сдаточного полета. Однако в книге «История отечественной авиапромышленности» («Русавиа», 2011 г.) указывается 195 машин, что не соответствует действительности. Эти машины были укомплектованы радиолокационными прицелами РП-22/22М и стрелковыми АСП-ПФД. В состав радиооборудования, в частности, входили командная радиостанция Р-832М, автоматический радиокомпас АРК-10, система ближней радионавигации РСБН-6С, радиовысотомер, маркерный приемник МРП-56 и командная радиолиния «Лазурь», а также система автоматического управления САУ-23А и прочее оборудование.

Состав вооружения остался как и на МиГ-21С и опытных машинах.

Первым экусплуатантом истребителя стал Липецкий Центр боевого применения и переучивания летного состава (ЦБП и ПЛС). Эти машины сначала комплектовались двигателями Р27Ф-300, а затем более совершенным Р27Ф2-300. Но в Липецке мне довелось работать лишь летом 1973 г., когда летчики строевого полка уже оттачивали там свое летное мастерство на МиГ-23М.

МиГ-23С поступили в 979-й иап 95-й иад (г. Щучин, Белоруссия) и в 32-й гвардейский иап (аэродром Шаталово Смоленской области). При этом перегрузки ограничили четырехкратными (во избежание разрушения крыла), и, чтобы не спровоцировать помпаж двигателя, запретили пуск ракет. Попал под запрет и вертикальный пилотаж.

Рассказывают, что во второй половине 1970-х после переучивания на МиГ-23М машины из этих частей передали в Черниговское ВВАУЛ.

Еще один МиГ-23С, но где он находится автору неизвестно

Основные данные самолета МиГ-23С

ДвигательР27Ф2-300
Взлетная тяга, кгс9300
Размах крыла, м1)7,8/13,97
Длина самолета, м15,65
Высота самолета,4,5
Площадь крыла, м229,6/32,1
Вес пустого, кг9790
Вес топлива нормальный, кг3700
Взлетный вес, кг нормальный / перегрузочный  14 090 / 14 800
Скорость макс., км/ч: у земли / на высоте / посадочная  1350 / 2500 / 225
Скороподъемность  у земли, м/с175
Практический потолок, м18 000
Дальность с ПТБ, км2500
Разбег/пробег, м550/450

В заключение – небольшая галерея изображений МиГ-23С в экспозиции Центрального музея Вооруженных сил.

Пожалуйста, оцените прочитанное по пятибалльной шкале!

Ваша оценка очень важна (выставляя оценку, Вы соглашаетесь на обработку Вашего IP-адреса)

Средняя оценка - 5 / 5. Проголосовавших - 2

Оценок еще нет.

Сожалеем, что материал не понравился

Сообщите - почему?