5
(5)

В ОКБ П.О. Сухого утверждают, что к разработке концепции одноместного сверхзвукового истребителя-бомбардировщика в СССР приступили в 1956 г. Я не видел документов, подтверждающих это, но в марте того же года Американские воздушные силы заключили с компанией «Рипаблик Авиэйшн» контракт на поставку первых серийных истребителей-бомбардировщиков F-105B, и это вполне могло оказать влияние на принятие такого решения.

В следующем, 1957 г., работу по превращению фронтового истребителя Су-7 в истребитель-бомбардировщик Су-7Б (С-22) включили в тематический план. В том же году Генеральный штаб Советской Армии выпустил директиву о создании истребительно-бомбардировочной авиации (ИБА) в составе ВВС, пришедшей на смену штурмовой. Поскольку основой ИБА поначалу стали морально устаревавшие истребители МиГ-15бис и МиГ-17, то предложение «суховцев» появилось вовремя. Реакция заказчика не заставила себя ждать. Весной 1958 г. военные выдали задание на самолет и 31 июля было подписано соответствующее постановление правительства.

Основным назначением Су-7Б была поддержка войск в полосе боевых действий в условиях сильного противодействия со стороны противника, а также обеспечение и поддержка воздушных десантов, борьба с воздушными и морскими десантами противника, уничтожение авиации противника на аэродромах и в воздухе, а также ведение разведки.

Самый ранний Су-7Б дошедший до наших дней (серийный № 17-05) построен в 1960 г. Самолет со смещенной вправо штангой ПВД с датчиками углов атаки и скольжения и перископом на подвижной части фонаря, что свидетельствует о доработках машины, находившейся в строю. С 1982 г. экспонат Центрального музея Вооруженных сил РФ

Темпы создания новой машины были весьма высоки, и ее первый опытный экземпляр С-22-1 построили в 1958 г., на основе четвертого экземпляра Су-7 второй серии (заводской № 02-04) с двигателем АЛ-7Ф.

Несмотря на внешнюю схожесть с предшественником, истребитель-бомбардировщик все же отличался от него как конструкцией планера, так и составом оборудования и вооружения. Например, помимо пушек НР-30 арсенал С-22-1 включал авиабомбы калибра от 100 до 500 кг, зажигательные баки ЗБ-360, реактивные снаряды АРС-240 или АРС-212 на пусковых устройствах ПУ12-40, 28 кумулятивных КАРС-160 (С-3К) на четырех ПУ-14, 64 АРС-57М или кумулятивных КАРС-57М в блоках УБ-16-57. Суммарный же вес боевой нагрузки достигал 2000 кг.

Вооружение можно было размещать как на крыльевых, так и фюзеляжных узлах подвески. Помимо этого, на фюзеляжных держателях БДЗ-56ФР допускалась подвеска двух 600-литровых топливных баков.

Для стрельбы из пушек, реактивными снарядами, а также бомбометания использовался прицел АСП-4Н (прицельная дальность 1500 м). Прицел сопрягался с радиодальномером СРД-1 располагавшимся в радиопрозрачном конусе воздухозаборника. На серийных машинах поначалу устанавливали прицелы АСП-5НД, совершенно непригодные для ударного самолета. Ненамного лучше оказался и АСП-ПФ.


Первый подъем в воздух самолета Су-7Б, пилотируемого летчиком-испытателем ОКБ Е.С. Соловьевым в марте 1959 г., состоялся со старым ТРДФ АЛ-7Ф, использовавшемся на истребителе Су-7. Новую версию машины С-22-1 с АЛ-7Ф-1 тягой 9200 кгс (впоследствии доведенной до 9600 кгс) Е.С. Соловьев поднял в воздух спустя месяц – 24 апреля. Заводские испытания С-22-1 продолжались недолго и завершились 4 декабря 1959 г., что позволило в том же месяце передать С-22-1 в НИИ ВВС. Испытательную бригаду института возглавил инженер Ю.М. Калачев, а ведущими летчиками назначили В.Г. Плюшкина и Ю.И. Рогачева. Самолет облетали летчики-испытатели Н.П. Захаров, В.Г. Иванов, С.А. Микоян и другие.

В том же 1959 г. серийный завод № 126 в Комсомольске-на-Амуре согласно статистике МАП изготовил параллельно с истребителями Су-7 две машины Су-7Б с двигателями АЛ-7Ф-1.

Пока испытывали первый опытный экземпляр истребителя-бомбардировщика, в опытном производстве ОКБ-51 построили вторую машину С-22-2 с удлиненной носовой частью фюзеляжа для установки дополнительного оборудования.

Серийный Су-7Б – учебное пособие школы младших авиационных специалистов (ШМАС, в/ч 62546) в г. Спасске-Дальнем Приморского края

В феврале 1960 г. к госиспытаниям подключили и С-22-2, но ненадолго, поскольку в апреле машину отправили на доработку. Тем не менее, испытания Су-7Б завершились в мае того же года. По их результатам помимо такого достоинства машины, как возможность освоения летчиками средней квалификации отмечались и недостатки. Одним из главных были малая дальность и продолжительность полета. Внутреннего запаса топлива при работе двигателя на максимальном режиме хватало на полчаса, а на форсаже – на 8 минут полета. Немного помогали и подвесные баки, но в этом случае для ракетно-бомбового вооружения оставалось лишь два узла.

Во второй половине 1960-го, начиная с 13-й серии, завод в Комсомольске-на-Амуре приступил к изготовлению Су-7Б и постановлением правительства от 8 января следующего года его приняли на вооружение. В документе также оговаривалась разработка как учебно-боевого самолета, так и варианта для всепогодного и круглосуточного боевого применения.


На серийных машинах увеличили колеса основных опор шасси, в результате стояночный угол машины между строительной горизонталью фюзеляжа и землей стал отрицательным. Это привело к очередной доработке фюзеляжа и створок, закрывавших ниши уборки шасси.

Поскольку высота основных стоек шасси возросла и носовую часть фюзеляжа наклонили вниз, то возросла вероятность засасывания посторонних предметов с ВПП. Ветераны НИИ ВВС рассказывали, что из-за этого перед воздушным парадом в Тушино на аэродроме Чкаловская во избежание неприятностей очищали ВПП водой и дело дошло до того, что полностью осушили озеро, находящееся на территории аэродрома. В дальнейшем для исключения этого недостатка на Су-7Б перед воздухозаборником двигателя организовали газоструйную завесу, отбирая часть воздуха от седьмой ступени компрессора ТРДФ. Но пользоваться этим устройством можно было только на аэродромах с бетонированной ВПП.

С 26-й серии основные опоры укоротили, выровняв стояночный угол машины.

Серийный Су-7Б на ВПП. Стояночный угол – нулевой, штанга ПВД – по центру

На машинах, начиная с 31-й серии, перенесли носовой ПВД вправо и доработали стойку передней опоры шасси. С 33-й серии часть электрических жгутов вынесли на поверхность фюзеляжа, прикрыв их двумя съемными коробами, а с 43-й серии внедрили новые балочные держатели для подвески вооружения.

Су-7Б на территории Харьковского авиационного института. Фото С. Виноградова

Начало массовой эксплуатации Су-7 и Су-7Б было далеко не безоблачным. Военные предъявили множество претензий к самолету. Отмечались низкая надежность некоторых систем, неудобство в эксплуатации. Наземное обслуживание и предполетная подготовка занимали много времени, подходы к некоторым агрегатам и оборудованию были затруднены. Именно по этим причинам в строевых частях ВВС среди инженерно-технического состава ходила поговорка «Конструктор Сухой, техник – мокрый». Был, правда, и другой вариант, отражавший как низкую эксплуатационную технологичность самолета, так и трудности освоения его строевыми «летчиками средней квалификации»: «Конструктор Сухой, летчик – мокрый, техник – грязный».  

Тяжело в учении – легко в бою!

В результате в процессе производства планер подвергли существенным доработкам, на заводе создали специализированную службу надежности, а лаборатории для испытаний узлов и систем оснастили необходимыми испытательными стендами.

Совершенствовался и арсенал истребителя-бомбардировщика, в который добавили разовые бомбовые кассеты типа PБК-250 и PБК-500 для суббоеприпасов АО-1С4, АО-2,5С4, АО-2,5PТ, ЗАБ-2,5 ЗАБ-2,5С, ШОАБ-5-0,5, ПТАБ-1М, ПТАБ-25, ПТАБ-10-5 и т.п., а также разовые бомбовые связки РБС-100 по три осколочные бомбы АО-25-30 или АО-25-33 в каждой.

Самолет мог нести под фюзеляжем на держателе БДЗ-56ФН и тактическое ядерное оружие – бомбу 8У69 (изделие «244Н») мощностью 5 кт.

Только с 1959-го по 1962 г. по статистике МАП было изготовлено 344 Су-7Б.

На просторах бывшего СССР установлено немало памятников этому самолету. Один из них (серийный № 20-08) установлен в честь 75-летия ОКБ им. П.О. Сухого его на территории в 2014 г.

Су-7Б с укороченными основными опорами шасси и накладками на фюзеляже, закрывавшими электрожгуты

Су-7БМ

Одним из главных недостатков Су-7Б, отмеченных в акте по результатам государственных испытаний, была малая продолжительность полета. Сделать двигатель более экономичными и (или) повысить аэродинамическое качество машины не представлялось возможным. Единственной возможностью хоть как-то улучшить эти ЛТХ было увеличение запаса топлива. В носках и законцовках крыла изыскали места для дополнительных вкладных резиновых топливных баков общим объемом 235 л. В итоге емкость топливной системы увеличилась на 9% и достигла 3650 л. Помимо этого, под крылом предусмотрели подвеску еще двух 600-литровых сбрасываемых баков, правда, через специальный переходник, чтобы не мешать закрылкам отклоняться на максимальный угол. Эти меры позволили увеличить запас горючего почти на четверть.

Су-7БМ с верхним расположением контейнера тормозного парашюта, накладками на фюзеляже, закрывавшие электрожгуты, и четырьмя крыльевыми пилонами

Емкость топливной системы с четырьмя дополнительными баками, используемыми при перегонке машин, превысила 6000 л. Правда, дальность с внутренним запасом топлива в зависимости от режима полета, как показали последующие испытания, возросла лишь на 50 – 100 км. Тем не менее, самолет с тремя ПТБ мог успешно использоваться в качестве средства доставки ядерного оружия.

В конструкции самолета оставался еще один резерв – заменить вкладные баки герметизированными отсеками (баками-отсеками), но поджимали сроки и до них «руки» дошли чуть позже.

Помимо доработок топливной системы модернизированный самолет, впоследствии ставший Су-7БМ, получил новый тормозной парашют ПТЗ-7Б и доработанные основные опоры шасси.

Доработали и гидросистему самолета, что позволило ускорить уборку шасси и снизить вероятность деформации щитков, закрывавших ниши уборки опор, от скоростного напора. Не обошли вниманием и оборудование. В частности, установили новую курсовую систему КСИ-2, дистанционный авиагоризонт АГД-1, автопилот АП-28И1, автоматический радиокомпас АРК-10, радиостанцию РСИУ-5 и радиовысотомер малых высот РВ-УМ, демпферы в каналах крена и тангажа. Тогда же бароспидограф заменили самописцем аварийной регистрации параметров полета САРПП-12Г, а прицел – на АСП-5НД, сопряженный с радиодальномером СРД-5М, с прицельной дальностью 2000 м и. Из-за этого на ПВД появились флюгарки датчиков углов атаки и скольжения. В кабине пилота ввели освещение заливающим красным светом вместо фосфоресцирующих шкал приборов и ультрафиолетового освещения.

Одновременно в арсенале машины НАР С-21М, снятые с производства, заменили более мощными С-24. Модернизированные балочные держатели позволяли подвешивать бомбы ФАБ-250М62 и ФАБ-500М62, рассчитанные на сверхзвуковые скорости полета носителя.

Протокол макетной комиссии Су-7БМ с двигателем АЛ-7Ф1-200 (ресурс 200 ч) заказчик утвердил 2 января 1965 г., а акт по результатам госиспытаний головного серийного самолета был подписан 17 апреля того же года.

После завершения государственных испытаний на Су-7БМ появился прицел для бомбометания с кабрирования ПБК-1. В процессе эксплуатации при капитальном ремонте на некоторых Су-7Б и «БМ» крылья заменили усиленными, с четырьмя узлами подвески.

Катапультное кресло КС-2А заменили на КС-4, позволявшее покидать машину при скорости свыше 300 км/ч и на высоте не менее 30 м.


На каждую пятую серийную машину (в отсеке за кабиной пилота) стали устанавливать аэрофотоаппараты АФА-39 для контроля результатов бомбометания и попутной разведки.

Впоследствии для сокращения пробега Су-7БМ снабдили двумя тормозными парашютами ПТ-7Б-У площадью по 25 м2 каждый. Их разместили в контейнере в основании киля. Из-за этого пришлось укоротить руль поворота, а антенны самолетного ответчика СОД-57 и станции о радиолокационном облучении «Сирена» перенести с основания на законцовку киля.

Теоретически конструкторы ожидали достижение двойного эффекта. Первый – от парашютов, которые дольше удерживали самолет на ВПП на двух опорах шасси, поскольку усилий от аэродинамических рулей для этого не хватало. Второй – от крыла, создававшего дополнительную подъемную силу и большее аэродинамическое сопротивление. Но, как показали летные испытания, пробег значительно сократился только на ВПП с искусственным покрытием.

С мая по сентябрь 1961 г. С-22-2 прошел заводские, а в октябре-ноябре – и госиспытания, показавшие, что из-за утяжеления конструкции скорость отрыва машины по сравнению с предшественником возросла с 360 – 370 км/ч до 380 – 385 км/ч при весе 13 830 кг, а посадочная – с 270 – 280 км/ч до 280 – 290 км/ч при весе 9287 кг.

В феврале 1962 года завод № 51 МАП предложил ВВС присвоить модифицированному истребителю-бомбардировщику, начиная с 46-й серии обозначение Су-7БМ, что и одобрил заказчик. Для несекретной же документации предлагалось обозначение С-24, но заказчик посчитал, что С-22М будет правильней.

Су-7БМ в музее авиации Польши, г. Краков, 2013 г. В настоящее время самолет отреставрирован и имеет более презентабельный вид

Первый серийный Су-7БМ (заводской № 46-01) собрали в начале сентября 1962 г. Отличительной его особенностью была способность совершать кратковременный полет у земли со сверхзвуковой скоростью (до 1350 км/ч), что делало машину практически неуязвимой для существовавших в те годы средств ПВО.


Спустя десять лет, в ходе 200-часовых регламентных работ на подвижной части фонаря кабины пилота истребителей-бомбардировщиков, включая и более ранние Су-7Б, для лучшего обзора задней полусферы стали монтировать перископ ТС-27АМШ.

Самолеты первых серий сначала оснащались двигателем АЛ-7Ф-1-150 с ресурсом 150 ч, а затем и АЛ-7Ф-1-200.


4 декабря 1970 г. комиссия Президиума Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам приняла решение № 308 о повышении тактико-технических характеристик самолета Су-7БМ с двигателем АЛ-7Ф1-200. Это планировалось сделать за счет вооружения его ракетами Х-25 (КБ «Звезда») и УС-КГ (Х-29 МКБ «Радуга») с полуактивными лазерными головками самонаведения (ГСН) при подсвете цели лучом оптического квантового генератора станции «Прожектор-1». Помимо этого, на самолете заменили прицел на АСП-ПФ-7.

К маю 1973 г. завод в подмосковном Калининграде (ныне г. Королев) выпустил первые опытные образцы Х-25, заводские летные испытания которых в составе комплекса Су-7КГ (КГ – квантовый генератор) проходили в мае – июле того же года.

Планировалось, что основным вариантом вооружения Су-7КГ будут две ракеты Х-25 или Х-29, станция «Прожектор-1» (подвешивалась на пилоне под правым полукрылом самолета) и два подвесных топливных бака ПТБ-600. Предусматривались и другие варианты вооружения Су-7КГ:
– 2хХ-25 или 2хХ-29, «Прожектор», 2хУБ-16, 2хФАБ-500
– 2хХ-25 или 2хХ-29, «Прожектор», 2хФАБ-500, 2хФАБ-250
– 2хХ-25 или 2хХ-29, «Прожектор», 2хУБ-16, 2хПТБ-600
– 2хХ-25 или 2хХ-29, «Прожектор», 2хФАБ-250, 2хПТБ-600
– 2хХ-25 и 2хХ-29, «Прожектор».

При этом предлагалось использовать прицелы АСП-ПФ-7 или АСП-ПФ-17.

Ракеты2хХ-252хУС-КГ
Практическая дальность с 7% запасом топлива и 4 мин. полет по кругу с пуском ракет на полпути, км: – максимальная без ПТБ – максимальная с ПТБ1100
1470
1050 1370
Взлетный вес, кг: – без ПТБ – с ПТБ  13420 14510  13820 14910
Посадочный вес нормальный, кг1026010260
Посадочная скорость, км/ч315315
Разбег, м без ПТБ/с ПТБ1300/ 17001400/ 1800
Пробег с тормозным парашютом, м710710

Летом 1972 г. в НИИ ВВС на Су-7Б испытывали противорадиолокационную ракету Х-28 с контейнером «Метель». В испытаниях участвовали летчики Е.С. Соловьев (МАП), а от ВВС А.Н. Исаков, С. Лаврентьев, С. Смирнов и В. Хомяков. Поскольку серийное производство Су-7Б и его модификаций к тому времени завершили, то дорабатывать машины не стали, а высокоточное оружие перекочевало на истребитель-бомбардировщик Су-17М2. Что касается Су-7КГ, то он так и остался в единственном экземпляре.

Для поставок в дружественные СССР страны в середине 1960-х разработали экспортный (коммерческий) вариант самолета, получивший обозначение Су-7БМК. Его головной экземпляр построили в начале 1966 г. и в июле первую партию этих машин отправили в Египет.

Су-7БМК с четырьмя подвесными топливными баками. Самолет поднят на гидроподъемниках для выполнения работ на шасси

В 1969–70 гг. Су-7БМК поставлялись также в ВВС Афганистана, Алжира и КНДР. Всего было построено 397 таких самолетов.

Су-7БМК ВВС Индии

К концу 1966 года была разработана экспортная модификация учебной машины Су-7УМК (У-22МК). Она строилась серийно параллельно с выпуском Су-7БМК и Су-7БКЛ вплоть до 1971 г. (выпущены 44 машины).

В 1963 г. завод в Комсомольске-на-Амуре построил 150, в 1964-м – 120 Су-7БМ. Последний из них, 291-й экземпляр, покинул сборочный цех предприятия 26 марта 1965 г. Всего же выпустили десять серий (с 46-й по 56-ю) этого самолета.

Су-7БМ стал основой для создания Су-7БКЛ, учебных спарок Су-7У/УМ, а также летающих лабораторий, включающих опытный С-22И с изменяемой геометрией крыла.

С лыжным шасси

В 1965 г. Су-7БМ уступил место в сборочном цехе завода самолету Су-7БКЛ с колесно-лыжным шасси. Появлению этой последней серийной модификации предшествовали исследования по расширению возможности базирования на полевых аэродромах с раскисшим грунтом и покрытых снегом.

Исследованиями в этом направлении занимались не только в ОКБ П.О. Сухого, но и ОКБ А.И. Микояна. В ОКБ П.О. Сухого для этого оборудовали две летающих лаборатории. На первой из них – С-23 – исследовали возможность взлета и посадки с раскисшего грунта, а на второй – С-26 – с заснеженных аэродромов.


Первый этап летных испытаний С-23 завершился в 1960 г. с положительным результатом. Оценить же преимущество нового шасси мог только заказчик, и для проведения госиспытаний оборудовали еще одну машину Су-7БМ с основными тормозными колесами КТ-69/4 и двухкупольной тормозной парашютной системой.

На обоих самолетах вместо колес установили лыжи размером 1300х260 мм, изготовленные из титанового сплава, причем, с системой подачи смазывающей жидкости (через отверстия в подошве) в начале разбега и исключавшей примерзание к грунту. Систему смазки устанавливали лишь на основных опорах шасси.


Помимо этого, увеличили угол отклонения стабилизатора на 4 градуса на кабрирование, а переднюю стойку сделали управляемой с углами отклонения 27 градусов в обе стороны.

Для повышения проходимости на самолете заменили переднее колесо увеличенного размера (660х200 мм), пневматик которого допускал снижение давления. Модифицированная машина допускала замену лыж на колеса и обратно в течение полутора часов. Для транспортировки самолета изготовили двухколесные тележки, оборудованные тормозами. На них допускалась как буксировка за тягачом, так и самостоятельная рулежка по аэродрому с запущенным двигателем. Поскольку взлет с неподготовленных аэродромов неизменно приводил к увеличению разбега, то для его сокращения можно было использовать пороховые реактивные ускорители СПРД-110 тягой по 3000 кгс.

Лыжное шасси, в ходе государственных испытаний на обеих машинах, подтвердило возможность эксплуатации Су-7Б с неподготовленных полевых аэродромов в любое время года. Но до комплектования лыжами серийных истребителей-бомбардировщиков дело не дошло. Причиной тому стало появление комбинированных колесно-лыжных опор.

Су-7БКЛ

Су-7БКЛ из состава ВВС ПНР в краковском авиационном музее, 2013 г.

Комбинированные колесно-лыжные опоры опробовали на машине С-22-4 (№ 05-03), ставшей прототипом будущего Су-7БКЛ (С-22КЛ), разработанного под руководством главного конструктора Н.Г. Зырина.

Су-7БКЛ стал самой кардинальной модификацией истребителя-бомбардировщика. Для увеличения дальности полета в хвостовой части фюзеляжа третий резиновый вкладной бак заменили баком-отсеком. В итоге, запас топлива возрос на 7%.

К тому времени ресурс двигателя (АЛ-7Ф-1-250) возрос до 250 ч.

Форсажная камера и реактивное сопло (створки сопла а закрытом положении) двигателя АЛ-7Ф-1

Первоначально состав вооружения Су-7БКЛ не отличался от его предшественника, но в конце 1969 года под крылом разместили два дополнительных узла подвески, благо этому способствовало усиление несущей поверхности под подвесные топливные баки ПТБ-950. Помимо этого, на каждый узел можно было дополнительно подвесить грузы весом по 250 кг. С появлением блоков неуправляемых ракет УБ-32А под НАР калибра 57 мм их стали подвешивать под фюзеляжем и на внешних узлах под крылом. На внутренних крыльевых узлах допускалась подвеска УБ-16-57УМП. Это позволило довести количество ракет семейства С-5 до 160, С- 24 – до шести, а С-3К – до 42. Изменилась номенклатура и бомбового вооружения, но только за счет меньшего калибра и не больше двух ФАБ-500.

Общий же вес боевой нагрузки возрос до 2500 кг, а в перегоночном варианте (без вооружения) с четырьмя ПТБ самолет на внешней подвеске поднимал почти 3000 кг. Для увеличения дальности полета разработали новые подвесные баки емкостью 1150 и 950 литров.


На Су-7БКЛ испытали многозамковые балочные держатели МБДЗ-У6-68, допускавшие подвеску 20 бомб калибра 100 кг, 10 – 250 кг, 4 – 500 кг. Впоследствии их использовали на Су-17.

Изменения коснулись и оборудования, в составе которого сигнализатор облучения РЛС заменили на «Сирену-2», а первый вариант прицела для бомбометания с кабрирования – на ПБК-2.

Хвостовые части Су-7БКЛ (слева) и недоработонного (с нижним размещением тормозного парашюта) Су-7БМ (справа)

Помимо отмеченных новшеств, следует отметить, что на носовой опоре шасси поставили колесо того же размера, но без тормоза.

Государственные испытания С-22-4 завершились 23 декабря 1963 г. Но судьба этой машины оказалась трагичной. 18 апреля 1964 г. из-за неисправности ускорителя СПРД-110 при взлете с аэродрома НИИ ВВС в Ахтубинске самолет потерпел катастрофу, унеся жизнь летчика-испытателя ОКБ А.А. Кознова. Как рассказывал С.А. Микоян, в то время начальник 1-го управления института «Кознов взлетал на самолете с пороховыми ускорителями, укрепленными по бокам фюзеляжа. В корпусе ускорителя на стороне, примыкающей к фюзеляжу, было технологическое отверстие, затушенное пробкой. В тысячах случаев заглушка крепко сидела на месте, но при этом взлете ее выбило. Струя газа от горящего пороха, бившая из отверстия, как из сварочного аппарата, сразу же прожгла обшивку фюзеляжа, а в этом месте как раз проходила тяга управления. Она тут же перегорела, поршень бустера ушел в крайнее положение, самолет преждевременно оторвался от земли, задрался вверх, потом, потеряв скорость, упал и взорвался вместе с подвешенными тремя бомбами…».

Су-7БКЛ на Ходынском поле Москвы

Государственные испытания Су-7БКЛ завершились в марте 1965 г. и 3 апреля был утвержден акт с их результатами. Испытания показали, что из-за утяжеления скорость отрыва машины при взлете без ускорителей (вес 14 770 кг) возросла до 385 – 390 км/ч, а с ускорителями (вес 15 210 кг) – до 375 – 380 км/ч. Посадочная практически подошла к пределу 285 – 295 км/ч при весе 9932 кг. Наиболее опасной для Су-7 была потеря скорости перед выравниванием. В этом случае предотвратить грубую посадку становилось невозможным ни путем увеличения тяги (из-за плохой приемистости двигателя), ни интенсивным увеличением угла атаки, так как «запас» этого угла был незначителен. Поэтому, желая застраховать себя от неуправляемого падения, летчики заходили на посадку с заведомо большей скоростью.

Заправка топливом Су-7БКЛ на аэродроме Люфтваффе ННА ГДР

Тем не менее, Су-7БКЛ сменил Су-7БМ на стапелях завода в Комсомольске-на-Амуре и его производство, начиная с 1965 года, с небольшими перерывами продолжалось до 1972 г. Всего выпущено 274 машины этой модификации, начиная с 57-й серии. Из них 30 экспортировали в Польшу и 31 – в Чехословакию.

Су-7У/УМ

Перекатка самолетов ручным способом – обычное дело для советских ВВС. Су-7У во время такой перекатки.
Фото с сайта russiandefence.net, автор и источник неизвестны

Появление совершенно новых типов самолетов семейства Су-7 и их массовое освоение в строевых частях потребовало создания двухместного учебно-боевого варианта Су-7У (У-22). Обратите внимание на то, что этот самолет стал первым отечественным учебно-боевым, а не учебно-тренировочным истребителем, как было раньше. Основанием для создания машины, как говорилось выше, стало постановление правительства от 8 января 1961 г. Работа в этом направлении началась в 1962 г., но ввиду занятости ОКБ-51 другими проектами основная тяжесть, связанная с размещение второй кабины инструктора и приведшая к изменению компоновки нескольких отсеков фюзеляжа, пришлась на долю серийного завода и находящегося там филиала ОКБ.

Первый летный (предсерийный) экземпляр машины У-22-1 построили в конце лета 1965 г. Первая кабина (курсанта) новой машины практически полностью соответствовала Су-7БКЛ. Изменилась конструкция фонарей. Теперь их подвижные части стали открываться назад-вверх. В арсенал самолета входили авиабомбы (до 500 кг), реактивные снаряды С-5 в блоках УБ-16 и пушки.


Самолет на заводе не испытывали и на железнодорожной платформе отправили в Москву. Лишь 25 октября после наземных испытаний и укомплектования машины контрольно-записывающей аппаратурой летчик-испытатель ОКБ Е.К. Кукушев опробовал ее в воздухе. Заводские испытания самолета завершись в декабре того же года и в январе У-22-1 предъявили заказчику. До конца 1965 г. завод в Комсомольске-на-Амуре построил пять предсерийных машин.

Совместные госиспытания в НИИ ВВС начались 1 февраля 1966 г., в марте к ним подключили второй самолет У-22-2 и в мае того же года они завершились с положительным результатом. В ноябре Су-7У приняли на вооружение. От НИИ ВВС в испытаниях участвовали летчики А.С. Девочкин, Э.Н. Князев, С.С. Медведев и В.В. Яцун.

Су-7У с бомбовым вооружением и блоками НАР УБ-16

Серийное производство спарки началось в 1966-м и до конца года завод построил 58 самолетов. Серийный же выпуск продолжался по 1972 г. параллельно с боевыми машинами.

Любопытно привести фрагмент из воспоминаний летчика-испытателя НИИ ВВС В.В. Мигунова о первом полете на спарке: «Су-7У был намного больше по размерам привычного МиГ-21, и поначалу я испытывал к нему робкое почтение. Задняя кабина, где мне предстояло «проветриться», была довольно большим «помещением» с весьма плохим обзором и невозможностью регулировать сиденье по высоте без помощи техника и перестановки болтов в заголовнике. Поэтому как сел, так и сел благо, можно было выпустить перископ и хоть немного видеть впереди».

Су-7У с подвесными топливными баками

В сентябре 1966 г. построили первый экземпляр «коммерческого» варианта самолета – Су-7УМК (У-22МК) с оборудованием аналогичным Су-7БМК. Выпуск экспортного варианта осуществлялся параллельно с Су-7У. В сдаточных испытаниях этих машин участвовали, в частности, летчики С.С. Наумов и Е.К. Кукушев. Всего же с 1966-го по 1971 г. изготовлено 365 Су-7У/УМК.

Су-7УМК ВВС Индии

Спарки поступали не только в истребительно-бомбардировочные полки, но и в части ПВО, имевшие на вооружении перехватчики Су-9 и Су-11. Причина – нехватка учебных самолетов Су-9У.

Руководство страны достойно оценило труд авиастроителей, наградив предприятие в январе 1971 г. орденом Октябрьской Революции. Правительственные награды были вручены также большой группе работников завода, с 1966 г. переименованного в Дальневосточный машиностроительный завод (ДМЗ).

Учебно-боевой Су-7У.
Фото с сайта russiandefence.net, автор и источник неизвестны

Летающие лаборатории

Для проведения различных исследований и испытаний в ЛИИ на базе Су-7Б и Су-7У создали несколько летающих лабораторий. Так, для отработки системы дистанционного управления самолетов Т-4 (изделие «100») изготовили машину 100ЛДУ (бортовой № 08).

Летающая лаборатория 100ЛДУ на базе Су-7У

Затем на этом же самолете в 1973-74 годах исследовали систему улучшения управляемости и устойчивости истребителя Т-10. Полеты на этой машине проводили летчики-испытатели ЛИИ И. Волк, В. Лойчиков, А. Муравьев, В. Назарян и Ю. Усиков.

На С-41 с ТРДФ АЛ-7Ф-1 в 1958 году исследовались новые воздухозаборные устройства, крыло и оперение.

На Су-7БКЛ испытывалось новое навигационное и прицельное оборудование.

На трех Су-7У отрабатывались средства аварийного покидания самолетов, включая кресло К-36.

Существенным недостатком семейства Су-7 была высокая посадочная скорость, усложнявшая пилотирование самолета на этом самом ответственно участке полета. Поэтому в 1961-62 гг. на базе С-25 (бортовой номер 02) провели исследования по сдуву пограничного слоя с закрылков воздухом, отбиравшимся от одной из ступеней компрессора двигателя. Улучшение посадочных характеристик оказалось незначительным и от дальнейших экспериментов в этом направлении отказались. В то же время на МиГ-21 система СПС оказалась более эффективной.

Затем на этой же машине (С-25) проводили исследования по обтеканию различных аэродинамических поверхностей, размещавшихся как под фюзеляжем, так и перед крылом.

Использовался Су-7 (бортовой номер 05) и для исследований аэро- и термодинамических характеристик крупномасштабных сверхзвуковых и гиперзвуковых летающих моделей. Модели подвешивали под фюзеляжем и сбрасывали на большой высоте и скорости.

Су-7УМ использовали в качестве летающих лабораторий для испытаний катапультируемых кресел.

Летающая лаборатория Су-7ЛЛ для испытаний катапультируемых кресел перед взлетом
Катапультирование из задней кабины Су-7ЛЛ

В 1968-70 гг. Су-7БМ использовали и для отработки системы дозаправки топливом в полете самолетов фронтовой авиации по системе «шланг-конус».

Особое место среди летающих лабораторий занимает самолет С-22И. Как сказано выше, одними из существенных недостатков Су-7Б были плохие взлетно-посадочные характеристики. Особенно огорчала высокая скорость захода на посадку, да и ВПП требовались длиной не менее двух километров. Улучшить их пытались разными путями, но самым действенным оказалось использование крыла с изменяемой стреловидностью.

С-22И с крылом изменяемой геометрии изготовлен на базе Су-7БМ (серийный № 48-06)

В ОКБ А.И. Микояна конструкторы сразу ринулись в бой, приступив к разработке истребителя МиГ-23. Но в ОКБ-51 решили для начала убедиться в эффективности подобной схемы, для чего в 1965 г. на базе Су-7БМ № 48-06 разработали экспериментальный самолет, получивший обозначение С-22И.

Рассказывают, что инициатором переделки крыла Су-7Б стал один из ведущих специалистов ЦАГИ П.П. Красильщиков. Идею поддержал П.О. Сухой, и в начале 1960-х приступили к проектированию очередного варианта машины. Возглавил работу по С-22И главный конструктор Н.Г. Зырин.

Если на Су-7Б крыло технологически делилось на центроплан и две консоли, то на С-22И – на пять частей. При этом за узлами крепления основных опор шасси разместили шарниры поворотных частей консолей. Угол стреловидности поворотных частей крыла изменялся с помощью гидромотора от 63 до 30 градусов. Фюзеляж немного удлинили, а центроплан – усилили. В итоге планер потяжелел почти на 400 кг.

Поскольку самолет был экспериментальным, то с него демонтировали пушечное вооружение.

Как водится в таких случаях, сначала построили планер (С-22И-0) для статических испытаний, а для ресурсных испытаний гидромеханического привода крыла – специальный стенд.

С-22И на рулении, консоли крыла и взлетно-посадочная механизация в выпушенном положении.

Кадр из документального фильма “Самолет с крылом изменяемой стреловидности (С-22И)”, режиссер – Рощупкин И.Я., выпуск в/ч 21239, 1967 г.

Первый полет С-22И, пилотируемого В.С. Ильюшиным (ведущий инженер Л.М. Моисейчиков), состоялся 2 августа 1966 г., и течение трех месяцев проверялась характеристики устойчивости и управляемости машины при разных углах отклонения консолей крыла. Тогда был сделан главный вывод, о том что самолет практически не имел отличий в технике пилотирования от Су-7Б, при этом ее посадочная скорость снизилась на 50 – 60 км/ч. Когда стало ясно, что машина состоялась, ее осенью того же 1966 г. продемонстрировали командованию ВВС на подмосковном аэродроме Кубинка.

Следующим этапом испытаний стала проверка возможностей машины военными, но перед этим ее отправили на доработку, которая коснулась главным образом установки контейнера тормозного парашюта в основание киля. Дополнительные заводские испытания заняли около двух месяцев и 17 марта самолет перегнали на аэродром «Жасмин» в Ахтубинске, где летчики-испытатели промышленности и НИИ ВВС выполнили 38 полетов. В них участвовали, Г.А. Баевский, А.С. Девочкин, В.Г. Иванов, Э.И. Князев, Н.И. Коровушкин, А.А. Манучаров и С.А. Микоян. А летом 1967 г. машину продемонстрировали на воздушном празднике в Домодедово.

Заводские испытания С-22И завершились в конце 1967 г., а их результаты подтвердили преимущество нового крыла и выявили эксплуатационные особенности машины. Кроме этого отработали конструкцию поворотных консолей и технологию их изготовления.

Естественно, что проверенные технические решения оперативно использовали при разработке нового истребителя-бомбардировщика Су-17, но это уже другая история.

Пожалуйста, оцените прочитанное по пятибалльной шкале!

Ваша оценка очень важна (выставляя оценку, Вы соглашаетесь на обработку Вашего IP-адреса)

Средняя оценка - 5 / 5. Проголосовавших - 5

Оценок еще нет.

Сожалеем, что материал не понравился

Сообщите - почему?