5
(1)

Хроники первого прототипа

Основанием для разработки самолета-амфибии противолодочной обороны (ПЛО) Бе-12 с ТВД НК-4 стало постановление правительства № 424-261 от 28 марта 1956 г. Эскизный проект машины предъявили заказчику 15 сентября того же года.

Постройка первого прототипа Бе-12 на заводе в Таганроге

Заводские наземные испытания, включая пробежки и подлеты, но уже с ТВД АИ-20ДК (АИ-20 III-й серии) начались 30 июня 1960 г. Разрешение методического совета и заместителя председателя ГКАТ А.А. Белянского на первый вылет Бе-12 получили 14 сентября. Первый полет машины, пилотируемой летчиком-испытателем ОКБ-49 Г.И. Бурьяновым, состоялся с сухопутного аэродрома месяц спустя – 18 октября 1960 г., а в ноябре – с водной поверхности.

Первый прототип Бе-12 в полете

После обнаружения трещин в корпусе тормозного колеса КТ-93 одной из основных опор шасси 14 декабря 1960 г. полеты прервали. Доработка колес затянулась. При этом первый раз доработанные колеса поставили заводу № 49 22 февраля 1961 г., причем, с очень ограниченным ресурсом. После второй доработки колеса поставили 23 мая с гарантийным сроком шесть месяцев. В окончательном, третьем варианте, колеса установили на Бе-12 лишь 14 сентября.

С 14 декабря 1960 г. по 27 марта 1961 г. на машине проводились работы по установке катапультируемого кресла К-22 второму летчику в соответствии с рекомендациями методического совета ГКАТ от 13 сентября 1960 г. и по устранению ранее выявленных недостатков в конструкции самолета.

Заводские летные испытания продолжили 28 марта 1961 г. В 1961 г. полеты проводились с целью доводки самолетных систем и качественной проверки поведения машины на различных режимах. 8 апреля главный конструктор А.М. Ивченко запретил эксплуатацию двигателей АИ-20Д с винтами АВ-68Д серии 03 диаметром 5 м в связи повышенной вибрацией корпуса, обнаруженной на стенде. Полеты возобновили 8 мая после замены винтов на АВ-68Д серии 01.

Общий вид и геометрические размеры первого прототипа Бе-12

До 10 июня выполнялись полеты с целью качественной оценки устойчивости и управляемости машины, определения ее летных качеств и функционирования оборудования. Спустя три дня самолет перебазировали на аэродром Внуково для подготовки к воздушному параду, состоявшемуся 9 июля.

Надо сказать, что отчет по результатам заводских испытаний был утвержден 27 июня, что позволило принять решение о передаче Бе-12 на совместные госиспытания.

12 июля Бе-12 вернулся в Таганрог. Через неделю начались совместные с заказчиком госиспытания (СГИ), в ходе которых доработали днище лодки, поставили дополнительные отражатели брызг на ее скуле и устранили другие дефекты. Эффективность этих доработок предварительно проверили на моделях Бе-12 в гидроканале 12-й лаборатории ЦАГИ, и она подтвердилась в ходе натурных испытаний Бе-12 при высоте ветровой волны до 0,5 м. Доработка днища лодки у первого редана также уменьшила продольные колебания самолета, наблюдавшиеся при выходе на редан, и расширила зону устойчивого глиссирования на 2о.

По результатам испытаний были получены: максимальная скорость горизонтального полета 540 км/ч на высоте 4600 м, практический потолок с взлетным весом 29 500 кг – 9250 м, а с весом 34 т – 8400 м, время набора высоты 4000 м при взлете с весом 29 500 кг – 8 мин., минимальная скорость с выпущенными шасси и закрылками, отклоненными на угол 35о – 175 км/ч, величина усилий для создания единицы перегрузки взлетным весом 29 500 кг – от 20 до 60 кг.

Рекордный вариант Бе-12, в открытых источниках именовавшийся М-12 “Чайка”

Всего в процессе испытаний на опытном экземпляре Бе-12 выполнили 151 полет с общим налетом 147 ч 26 мин., в том числе на этапе СГИ – 60 полетов с общим налетом 96 ч 56 мин.

В полете 24 ноября произошла катастрофа, унесшая жизни командира корабля заводского летчика-испытателя П.П. Бобро, штурмана В.П. Антонова и помощника ведущего инженера В.И. Петроченкова. Аварийная комиссия установила, что причинами трагедии стали:

«а) несогласованные и беспорядочные действия <…> летчиков при запуске двигателей на высотах ниже 1500 м и отсутствие контроля с их стороны за высотой полета;
б) неправильное решение <…> командира корабля о запуске двигателей на малой высоте;
в) стремление командира корабля (по мнению второго пилота) избежать вынужденной посадки при исправной материальной части самолета, позволяющей совершить посадку на море…».

Поскольку второй экземпляр самолета находился в стадии сборки, то программу СГИ Бе-12 в 1961 г. удалось выполнить лишь на 32,5 %, в том числе этапа главного конструктора на 50% и этапа госиспытаний – на 15%.

Один в трех лицах

Проектирование и постройка второго прототипа Бе-12 в варианте ПЛО начались в соответствии с приказом ГКАТ № 232с от 17 июня 1962 г. Машина разрабатывалась с учетом результатов испытаний первого прототипа и претерпела серьезные изменения. Так, демонтировали палубную артиллерийскую установку, антенну РЛС «Инициатива-2» перенесли в носовую часть фюзеляжа, поскольку изначально в выпущенном положении она не позволяла совершать аварийную посадку на воду. Кроме того, двигатели перенесли с нижней поверхности крыла на верхнюю, снизив вероятность задевания водной поверхности концами лопастей воздушных винтов.

Бе-12 (зав. № 56000302, вторая машина 3-й серии, выпущена в 1965 г.) – экспонат Центрального музея ВВС в Монино

В связи с дополнительными требованиями заказчика и снятием с производства ряда оборудования ОКБ выпустило чертежи для установки на новой машине системы слепой посадки и ближней навигации РСБН-2 «Свод», командной радиостанции РСИУ-5, радиокомпаса АРК-54Б, поискового магнитометра «Орша» вместо «Читы» и другого оборудования. Для увеличения критической скорости флаттера изготовили новые консоли крыла увеличенной жесткости.

Второй прототип Бе-12 построили в сентябре 1962 г., причем, с двигателями АИ-20ДК (АИ-20 III-й серии) взлетной мощностью по 4190 э.л.с. и винтами АВ-68Д.

К заводским (видимо, наземным) испытаниям второго прототипа приступили в июне 1963 г. Но найти объяснений столь долгой задержки (почти девять месяцев) не удалось. Можно лишь предположить, что связано это с доработками машины в вариант «ФС», но что означает это буквосочетание пока выяснить не удалось.

Госиспытания машины в варианте ПЛО завершились 20 апреля 1965 г. Почти два года – срок немалый. В период с июня 1963 г. по май 1964 г. ОКБ-49 Георгия Бериева проводило испытания еще двух вариантов второго прототипа амфибии, о которых имеются лишь скудные сведения. Речь пойдет о модификациях Бе-12ФС (изделие «ЕФС») и Бе-12СК («ЕСК») с противолодочной глубинной атомной бомбой «Скальп».

Впервые о размещении ядерного спецбоеприпаса на борту гидросамолета в СССР заговорили после появления реактивного Бе-10. Реализовать эту идею пытались в проекте К-12Б, включавшем ракетоносец Бе-10Н, оснащенный системой управления реактивным вооружением и крылатой ракетой К-12БС с дальностью пуска до 100 – 110 км. Ракета могла комплектоваться как обычной фугасной, так и специальной боевой частью. Во втором варианте она предназначалась для поражения тяжелых бронированных кораблей всех классов, а также мостов, портов и сооружений морских баз.

Общий вид и геометрические размеры реактивной летающей лодки Бе-10Н

Размещение спецбоеприпаса “Скальп” в грузовом отсеке Бе-10Н

Помимо Бе-10Н в ОКБ разрабатывали и вариант самолета Бе-10С с размещением на его борту ядерной бомбы СК-1 (изделие «Скальп»).

Однако до завершения проектов дело не дошло и приказом ГКАТ № 318 от 20 августа 1960 г. все работы по Бе-10Н и Бе-10С прекратили. Причиной тому стал отказ командования ВМФ от самолета Бе-10 из-за сложности его эксплуатации.

Амфибия Бе-12ФС создавалась в соответствии с постановлением правительства № 424-261 от 28 марта 1956 г. и последовавшим за ним спустя два года уточняющим постановлением № 854-404 от 31 июля. Однако в отчете о работе завода № 49 за 1961 г. об этой машине не сказано ни слова. В то же время там упоминается, что «ОКБ завода в соответствии с ТТТ ВВС на оборудование самолета Бе-12 изделием «Скальп» работает над выполнением эскизного проекта, готовность которого на 1 января 1962 г. составляет 30%».

Состав оборудования Бе-12ФС остался, как и у самолета ПЛО, но о его вооружении и назначении ничего не известно, хотя можно предположить, что эта была первая машина, приспособленная под «Скальп». Совместные с заказчиком испытания Бе-12ФС завершились 16 мая 1963 г., причем, в ЛИИ. Ведущими на этом этапе были летчики-испытали М.И. Михайлов (ОКБ-49) и Г.Г. Евтушенко (НИИ ВВС).

А дальше еще интереснее.  Заводские летные испытания проходили с 1 по 15 октября 1963 г. Как следует из отчета по СГИ, с 16 октября 1963 г. по 12 января 1964 г. проходил первый этап СГИ (этап главного конструктора) самолета Бе-12 в варианте «СК». Ведущими на этом этапе были инженер В.И. Таланов и летчик-испытатель М.И. Михайлов.

Затем машину до 30 марта дорабатывали под спецбоеприпас (атомную бомбу) «Скальп» и в тот же день ее предъявили заказчику на 2-й этап совместных госиспытаний, проходивших в 3-м управлении НИИ ВВС на аэродроме Кировская (Феодосия), и завершившихся 15 мая 1964 г. Ведущими на заключительном этапе испытаний были инженер Ю.Х. Куганов и летчик А.Т. Захаров.

Разработка самолета-амфибии Бе-12СК («ЕСК»), предназначенного для боевого применения ядерной бомбы СК-1 (изделие «Скальп») началась в 1961 г. Машина предназначалась для поражения субмарин вероятного противника, находившихся в подводном положении.

Бе-12 в экспозиции музея Мирового океана, г. Калининград (зав. № 0602002, вторая машина 20-й серии, выпущена в 1970 г.)

Главное отличие Бе-12СК от противолодочного самолета заключалось в термостатированном грузовом отсеке. Помимо этого, заменили полотняную обшивку на рулях высоты и направления металлической из алюминиевого сплава Д-16. В результате доработок пустой самолет потяжелел на 250 кг, запас топлива сократили на 400 кг, и он не превышал 8600 кг, а вес бомбовой нагрузки увеличили на 150 кг.

Бе-12СК позволял применять радиогидроакустические буи (РГБ), обычное бомбовое вооружение и торпеды, применяемые на Бе-12ПЛО. Правда, первоначально исключили возможность совместного применения изделия «Скальп» и РГБ. Но позже все же расширили потенциал амфибии путем подвески под крылом до десяти РГБ.
Изделие «Скальп» весом 1600 кг позволяло поражать подводные лодки на расстоянии до 800 м от эпицентра взрыва.

Бе-12 в аэропорту г. Геленджик (зав. № 3602901, первая машина 29-й серии, выпущена в 1973 г.)

Как показали испытания, дальность полета машины с нормальным взлетным весом составила 3380 км с 5-процентным навигационным запасом топлива при скорости 490 – 510 км/ч. Самолет мог решать боевые задачи при эксплуатации с морских, грунтовых и ледяных аэродромов днем, ночью и в сложных метеоусловиях.

Таким образом получается, что все три варианта самолета-амфибии Бе-12 были проверены на втором его прототипе с последующими доработками, связанными с устранением обнаруженных дефектов в серийных машинах. Первый же серийный противолодочный самолет Бе-12 был построен в декабре 1963 г.

Бе-12 в аэропорту г. Геленджик (зав. № 3602903, третья машина 29-й серии, выпущена в 1973 г.)

Госиспытания Бе-12ПЛО завершились 20 апреля 1965 г., а на вооружение амфибию приняли в ноябре 1968 г. под обозначение Бе-12. При этом изделие «Скальп» вошло в состав его вооружения.

В заключение – галерея детальных изображений Бе-12, установленного в качестве памятника в крымском поселке Мирный. Заводской номер амфибии неизвестен.

Пожалуйста, оцените прочитанное по пятибалльной шкале!

Ваша оценка очень важна (выставляя оценку, Вы соглашаетесь на обработку Вашего IP-адреса)

Средняя оценка - 5 / 5. Проголосовавших - 1

Оценок еще нет.

Сожалеем, что материал не понравился

Сообщите - почему?