5
(4)

Иллюстрации из архива автора

НЕ ПОБОРОВШИЙ ЗЕМНОЕ ПРИТЯЖЕНИЕ

Война в Корее заставила по новому взглянуть не только на тактику боевого применения авиации, но и на требования, предъявляемые к самолетам. Военные искали новые приемы воздушных боев, а конструкторы – пути совершенствования своих машин. Не стал исключением и А.С. Яковлев. Осмыслив события, происходившие в Юго-Восточной Азии, он в марте 1953 г. в письме командующему авиацией ПВО Е.Я. Савицкому изложил свои взгляды на дальнейшее развитие фронтовых истребителей. Александр Сергеевич, в частности, отмечал:

«Американцы, изучив боевые качества истребителя МиГ-15бис, ведут большую работу над новыми истребителями. Можно ожидать, что летом текущего года они будут иметь, по крайней мере, 5-6 типов новых истребителей, по своим летным качествам значительно превосходящих самолеты типа Ф-86.

Состояние с фронтовыми истребителями у нас сейчас можно охарактеризовать как явное отставание, так как в настоящее время не ведется никакой работы по созданию нового фронтового истребителя, существенно отличающегося от самолетов МиГ-15бис и МиГ-17. Это отставание может иметь катастрофические последствия в случае войны».

В том же письме Яковлев предложил разработать однодвигательный легкий и маневренный истребитель поля боя. По расчетам самолет (взлетный вес 4500 – 5000 кг) с ТРД АМ-9 тягой 2700 – 3300 кгс должен был развивать скорость до 1400 км/ч, подниматься на высоту 10 000 м за две минуты, иметь потолок 16 500 м и дальность до 1400-1500 км. Вооружение истребителя должно было состоять из пары пушек калибра 30 мм с боезапасом 150 патронов.

С перспективным двигателем АМ-11 максимальная скорость возрастала до 1550 км/ч, потолок – до 17 500 м. Время набора высоты 10 000 м сокращалось до 1,5 минут. Дальность, в зависимости от режима работы ТРД, изменялась от 800 до 1500 км.

Рисунок Як-140 к эскизному проекту

В ответ на письмо А.С. Яковлева командующий авиацией ПВО страны докладывал министру обороны Н.А. Булганину:

«Соображения тов. Яковлева  считаю правильными, особенно если учесть следующие обстоятельства.

Опыт Великой Отечественной войны показал, что господство в воздухе может быть достигнуто лишь в том случае, если наши истребители в равной степени успешно решают задачи прикрытия наземных войск от тактической авиации и уничтожения стратегических бомбардировщиков противника…

Самолеты МиГ-15бис и МиГ-17, являющиеся по своим боевым качествам одинаковыми самолетами, не могут решить этих задач по следующим причинам:
– практическая высота боевого применения этих самолетов составляет не более 13 000 м;
– как показали воздушные бои в Корее, МиГ-15бис из-за недостаточной маневренности не могут вести воздушного боя на малых и средних высотах с самолетами типа Ф-86 с необходимым для истребителя преимуществом…

Опыт боевого применения МиГ-15бис уже сейчас дает основание считать, что господствующая у нас теория о том, что одним многоцелевым типом истребителя с ТРД возможно успешно решать указанные выше боевые задачи является несостоятельной и может привести к очень тяжелым последствиям.

Истребители с ТРД, имеющие высотность 18 000-20 000 м и скорость 1500-1600 км/ч, о необходимости создания которых МАП и ВВС в свое время докладывали в Совет Министров, неизбежно будут очень тяжелыми и по своим маневренным качествам, а также по продолжительности полета на малых и средних высотах будут значительно хуже самолета МиГ-15бис. Использовать эти истребители для прикрытия наземных войск вообще будет невозможно. Кроме этого, имеется основание считать, что в настоящее время нашей авиационной промышленностью окончательно не решены все проблемы, связанные с созданием такого истребителя. Подтверждением этому служат результаты государственных испытаний самолета СМ-2 конструкции А.И. Микояна, который имеет скорость не 1500-1600 км/ч, а всего порядка 1200 км/ч…

Для успешного решения задачи прикрытия наземных войск от тактической авиации противника на вооружении наших ВВС необходимо иметь истребитель, обладающий на малых и средних высотах высокой маневренностью, большей горизонтальной и вертикальной скоростью и продолжительностью полета без подвесных баков. Истребитель, предложенный конструктором Яковлевым, может удовлетворить таким требованиям».

9 сентября вышло постановление правительства о создании двигателя АМ-11, а спустя несколько дней – аналогичный документ о разработке истребителя, получившего в ОКБ обозначение Як-140. Летом 1953 г. заказчик утвердил эскизный проект самолета с ТРДФ АМ-11. Исходя из расчетной тяги двигателя 5000 кгс, тяговооруженность машины могла превысить единицу. В этом случае расчетная максимальная скорость доходила до 1700 км/ч на высотах 10 000 – 15 000 м, вертикальная скорость у земли – до 200 м/с, практический потолок – 18 000 м.

Проекции истребителя Як-140

Как следует из объяснительной записки к эскизному проектe, «… предлагаемый истребитель удачно сочетает параметры малогабаритного, легкого самолета с особенностями двигателя АМ-11, обеспечивая при тяге 4000 – 5000 кгс выдающиеся летно-боевые качества, гаранитируемые непревзойденной энерговооруженностью.

По сравнению с истребителями, просчитанными под двигатели ТРД-И и ВК-3, истребитель с двигателем АМ-11 имеет при лучших летных характеристиках и практически одинаковом оборудовании и вооружении почти вдвое меньший полетный вес – 4-5 тонн против 8-10 тонн тяжелого истребителя.
Благодаря высокой энерговооруженности и в силу удачного сочетания параметров, легкий истребитель имеет весьма хорошие летные данные во всем диапазоне высот.
Вертикальная скорость у земли превышает 150 м/с, а на высоте 15 000 метров – 30 м/с.

Обладая малой нагрузкой на крыло и большой энерговооруженностью, легкий истребитель имеет отличную маневренность как в вертикальной, так и горизонтальной плоскостях на всех высотах.
Малые значения удельной нагрузки на крыло – 180 кг/м2 – в сочетании с низкими значениями давлений колес на грунт – 6 кг/см2, позволяет эксплуатировать этот самолет на грунтовых аэродромах.

Сравнивая с истребителями, просчитанными под двигатели ТРД-И и ВК-3, предлагаемая машина экономичнее:
– по расходу цветных металлов в 2-3 раза;
– по трудоемкости в 3-4 раза;
– по расходу в эксплуатации в 2-2,5 раза;
– по обслуживающему техперсоналу в 2 раза».

Як-140 представлял собой свободнонесущий цельнометаллический моноплан. Среднерасположенное крыло удлинением 3,3 и относительной толщиной, изменявшейся от 6,3% у корня и до 8% на концах, имело угол стреловидности 55,5о по линии фокусов.

Компоновка истребителя Як-140

Фюзеляж полумонококовой конструкции с лобовым вохдухозаборником, передняя кромка обечайки которого, как и на Е-2, сделана закругленной.

Шасси – велосипедного типа с поддерживающими опорами на концах крыла.

Вооружение – три 30-мм пушки с боекомплектом 150 патронов и до 16 НАР калибра 57 мм или двух ТРС-190 или до 200 кг бомб.

Як-140 на испытаниях

Истребитель построили в декабре 1954 г., но из-за отсутствия двигателя АМ-11 на него установили менее мощный АМ-9Д. По такому же пути пошли и в ОКБ-155, создавая Е-2 (первый прототип будущего МиГ-21). Вместо трех 30-мм пушек (планировали НР-30) на опытной машине  установили пару НР-23 калибра 23 мм. Сэкономили около 250 кг, но это не компенсировало меньшую тягу ТРД. В начале 1955 г. Як-140 уверенно бегал по аэродрому, но подняться в воздух ему довелось. Министерство авиационной промышленности не дало разрешения на первый полет, мотивируя это тем, что самолет построен с двигателем АМ-9 вместо предписанного АМ-11, и не обеспечивает заданные летно-технические данные. Лишь в марте 1956 г. появилась правительственная формулировка, объяснявшая прекращение работ по Як-140 в связи с потерей актуальности.

Як-140 на испытаниях

Параллельно с Як-140 в ОКБ-155 разрабатывали самолет Е-2 с крылом стреловидностью по передней кромке 57о. Первый экземпляр Е-2 из-за отсутствия двигателя Р11-300 в июле 1954 года по решению МАП построен с АМ-9. В отличие от Як-140 истребитель Е-2 допустили к летным испытаниям, и первый полет он совершил 14 февраля 1955 г.

Найти достоверные данные по этой машине в архиве не удалось. Можно лишь допустить, исходя из более легкого (почти на 300 кг) двигателя РД-9 по сравнению с Р11-300, что его максимальный вес не превышал 6000 кг.

Похоже, что в истории с Як-140 действовали какие-то «тормоза», поскольку упомянутый выше Е-2 и последовавший за ним Е-4 отрабатывались с ТРДФ АМ-9 до появления более мощного АМ-11 (Р11-300). Явных преимуществ Е-2А перед Як-140 нет, но каковы истинные причины снятия машины ОКБ-115 с испытаний пока не ясны.

Основные расчетные данные самолетов Як-140 и Е-2А

Тип Як-140 Е-2А
Двигатель АМ-11 АМ-11
Тяга, кгс 5000 5100
Размах крыла, м 7,9 8,109
Длина, м 12,56 13,23
Площадь крыла, м2 19,5 21
Взлетный вес, кг: нормальный / максимальный   4750 / –   ~5900 / 6300
Вес пустого, кг 3190 3506
Вес топлива макс., кг 1300
Макс. скорость на высоте 15 км, км/ч   1700   1920
Тяговооруженность 1,05 0,86
Практический потолок, м 18 000 17 500
Дальность полета, км: без ПТБ / с ПТБ 1850 / – 1380 / 1730
Разбег/пробег, м 400/600 700/800
Количество пушек х калибр, мм 3х30 3х30

Пожалуйста, оцените прочитанное по пятибалльной шкале!

Ваша оценка очень важна (выставляя оценку, Вы соглашаетесь на обработку Вашего IP-адреса)

Средняя оценка - 5 / 5. Проголосовавших - 4

Оценок еще нет.

Сожалеем, что материал не понравился

Сообщите - почему?