5
(3)

Фрагменты будущей книги

Три облика Як-42

Первые предложения по созданию самолета под обозначением Як-42 относятся к середине 1950-х. Тогда ОКБ-115 предложило многоцелевой транспортный самолет, оснащенный ТВД ТВ-2М с соосными винтами, прямым крылом и велосипедным шасси. Самолет с экипажем из двух человек предназначался для перевозки военной техники, включая автомобиль УАЗ-69, до 16 полностью экипированных десантников.  В пассажирском варианте салон вмещал 18 человек. Не исключалось его использование в качестве гидросамолета с поплавковым шасси. Однако заказчика машина не заинтересовала, и она осталась на бумаге.

Мало кто знает, но под обозначением Як-42 скрывался еще проект пассажирского вертикально взлетающего, но с горизонтальной посадкой, самолета, предложенного ОКБ А.С. Яковлева в сентябре 1963 года. При этом в качестве маршевых двигателей предлагались три ТРД С.К. Туманского тягой по 1200 кгс (видимо, форсированные РУ19-300) и шесть подъемных РД-36 тягой по 2500 кгс при весе каждого 130 кг.

Эскиз второго проекта Як-42, на этот раз – вертикально взлетающего пассажирского самолета

Рассматривались два варианта этой машины. В первом их них, по одному маршевому двигателю разместили в крыльевых мотогондолах (вместе с подъемными ТРД) рядом с фюзеляжем. Третий маршевый ТРД расположили в хвостовой части фюзеляжа, при этом часть воздуха от компрессора отбиралась для управления в каналах тангажа и курса во время висения машины и ее разгона до эволютивной скорости. Затем проект доработали, и в окончательном виде он напоминал реактивный пассажирский Як-40, но с подъемными ТРД на крыле.

Второй вариант вертикально взлетающего пассажирского самолета Як-42

Расчеты показали, что вертикально взлетающий Як-42 сможет перевозить от 20 до 24 пассажиров со скоростью 500 – 550 км/ч на расстояние до 600 км. При этом он мог эксплуатироваться с грунтовых аэродромов, а для его посадки требовалась ВПП длиной не более 600 метров. В случае взлета с разбегом дальность полета с коммерческой нагрузкой достигала 1500 км.

Надо отметить, что в то время идея создания подобного самолета широко обсуждалась в зарубежной авиационной литературе, а в Германии компания «Дорнье» даже построила вертикально взлетающую, правда, опытную машину под обозначением До-31.

Dornier Do-31-3
Dornier Do-31-3 в экспозиции филиал Немецкого музея (Мюнхен) Flugwerft Schleissheim. Галерея детальных изображений самолета здесь

Однако идея пассажирского вертикально взлетающего самолета не нашла поддержки ни у руководства ГВФ, ни у ВВС. Более того, заказчик пожелал иметь обычную (классическую) машину, рассчитанную под двигатели АИ-25. Так появился проект Як-40. Но разговор об этом пойдет в другой раз.

Первый прототип

В июне 1972 года А.С. Яковлев, выступая с докладом в Военно-промышленной комиссии, предложил построить новый, более вместительный ближнемагистральный самолет, причем, с учетом международных норм FAR и требований ИКАО.

Большой проблемой при создании машины, первоначально видевшейся как увеличенный вариант Як-40, стал выбор двигателя. Единственным претендентом на эту роль был Д-30. Учитывая большую тягу Д-30К, планировали перейти к двухдвигательной схеме. Но ситуация прояснилась буквально на глазах, когда впервые на стенде Запорожского МКБ «Прогресс» «подал голос» новейший, с увеличенной степенью двухконтурности, двигатель Д-36, созданный под руководством В.А. Лотарева. Это и решило судьбу машины. При этом первоначально планировавшееся количество двигателей осталось прежним.

Спустя около двух месяцев Совет Министров СССР принял решение «О постройке макета магистрального самолета малой дальности» и разработке его аванпроекта. Вслед за ним 11 октября последовал приказ Министра авиационной промышленности (МАП) № 344 о постройке макета самолета с прямым крылом, который в декабре того же года вместе с аванпроектом предъявили заказчику. Однако на макете, представленном заказчику, помимо прямого крыла предусмотрели и стреловидное.

В последний день февраля 1973 года министр Гражданской авиации Б.П. Бугаев утвердил аванпроект самолета. В протоколе по результатам рассмотрения аванпроекта говорилось о применении Як-42 не только в пассажирском, но и в грузовом варианте. В частности, отмечалось, что самолет может использоваться для перевозки до 12,5 тонн грузов, в том числе и в контейнерах, до 99 десантников, а в санитарном варианте – до 60 лежачих раненых и больных в сопровождении трех медработников.

Переоборудование пассажирского самолета в любой вариант предлагалось производить в полевых условиях в течение 24 часов без переделок и доработок конструкции. Для этого предусмотрели бортовой грузовой люк размерами 2200 х 2050 мм и быстросъемное транспортное, десантное и санитарное оборудование. Воздушное десантирование людей и грузов должно было производиться по проверенной и прошедшей испытания в НИИ ВВС на Як-40 системе.

В заключении протокола макетной комиссии отмечалось, в частности: «Проект Як-42 соответствует характеристикам, заданным решением Комиссии Президиума Совета Министров СССР № 214 от 10 августа 1972 года, и в основном удовлетворяет требованиям технического задания Министерства гражданской авиации, согласованного с Министерством обороны (ВВС) и Министерством внешней торговли».

Учитывая большую потребность гражданской авиации в самолете ближних магистральных линий для замены Ту-134, предлагалось построить Як-42 с прямым крылом. В том же документе говорилось:

«1. Самолет Як-42 с выполнением требования технического задания МГА, в т. ч., по пилотажно-навигационному оборудованию, начинает пассажирские перевозки в 1979-1980 гг.
2. Самолет Як-42 в предлагаемом ОКБ варианте начинает пассажирские перевозки в 1977г.
3. Для ускорения работ по самолету Як-42 с целью заблаговременной отработки силовой установки, оборудования, систем и агрегатов, – строится самолет – аналог Як-42М с прямым крылом. Летные испытания указанных систем на самолете-аналоге начинаются в 1975 г.

Предлагаемая последовательность работ по самолету Як-42 позволит:
– заранее и в короткие сроки довести на простом самолете с прямым крылом все бортовые системы и оборудование;
– надежно отработать и испытать механизированное стреловидное крыло, не связывая это с испытаниями прочего оборудования самолета;
– получить уже в 1977 г. самолет с оборудованием для полетов по II категории ИКАО, пригодный для эксплуатации в МГА на местных и ближних магистральных линиях;
– испытания и доводку нового пилотажно-навигационного оборудования в соответствии с требованиями проводить независимо от прочих работ по опытному самолету на одном из первых серийных самолетов».

Выбор крыла

Яковлев больше склонялся к прямому крылу. Расчеты показывали, что со 100 – 120 пассажирами лайнер будет иметь взлетный вес 42 тонны, скорость 770 км/ч и дальность до 1900 км. При этом Як-42 мог эксплуатироваться в 740 аэропортах страны. В пользу прямого крыла говорил и опыт эксплуатации истребителя Як-23. Тем более, что со стреловидным крылом крейсерская скорость возрастала лишь на 50 км/ч, и выигрыш во времени полета на предельную дальность не превышал 10 – 15 минут. Правда, не ясно, как отнеслись бы к этому потенциальные заказчики – зарубежные авиакомпании. Поскольку, запустив машину в серийное производство, страна рассчитывала пополнить свой бюджет не только в рублях, но и в твердой валюте.

Машина со стреловидным крылом получалась на шесть тонн тяжелее, но имела большую максимальную скорость – до 820 км/ч (наивыгоднейшая крейсерская скорость 740 – 750 км/ч) при дальности 1850 км. Правда, из-за повышенной нагрузки на грунт этот самолет с прежним шасси могли принимать лишь 36 аэропортов СССР, хотя, как следует из документов, стоимость перевозки пассажиров оказывалась ниже почти на треть. Последнее очень не понятно, поскольку продолжительность полета сокращалась не на треть, а на 7-10% Возможно туда включались и аэропортовые расходы с ВПП, рулежками и стоянками с искусственным покрытием.

Разработка сначала проходила под руководством С.А. Яковлева, а затем – С.А. Андреева и В.Г. Цвелева. В разное время ведущими конструкторами по машине были В.И. Зотов, В.В. Погуляев, А.Г. Хлапин.

В октябре 1973 года вышло постановление Совета Министров СССР № 781-257 о постройке трех опытных экземпляров Як-42 с прямым крылом, а 11 декабря – соответствующий приказ МАП.

Особенностями самолета стало не только прямое крыло в сочетании со стреловидным оперением, но и двухколесные основные опоры шасси с размерами пневматиков 1300 х 480 мм. Самолет создавался исходя из модной в то время концепции «багаж при себе». Для этого передняя дверь по левому борту размерами 1700 х 850 мм, предназначенная как для экипажа, так и пассажиров, имела встроенный трап. По правому борту на уровне пола салона предусмотрели аварийный выход с дверью размерами 1250 х 610 мм. Для багажа предназначались два грузовых отсека (передний и задний) с люками размерами 1300 х 1125 мм.

Испытания

Подготовка летного и технического состава ОКБ-115 началась задолго до окончания постройки первого опытного экземпляра машины. Приказом МАП утвердили первый экипаж самолета: командир корабля летчик-испытатель I-го класса А.Л. Колосов, второй пилот – летчик-испытатель II-го класса Ю.В. Петров, ведущий инженер – Ю.Б. Висковский.

Перед началом заводских летных испытаний экипаж Як-42 выполнил 28 и 29 октября 1974 года два тренировочных полета и один самостоятельный на трехдвигательном Ту-154 с общим налетом 2 часа 31 минуту.

Як-42-01 в испытательном полете

Первая рулежка на Як-42 № 01 СССР -1974 состоялась 23 января 1975 года. На следующий день – две скоростных пробежки до скорости 100 и 175 км/ч соответственно. Первый подлет – 25 января. Затем последовал полный анализ информации, полученной в ходе предполетных испытаний, и устранение замечаний экипажа. 22 февраля еще раз выполнили рулежку и подлет, и, убедившись в отсутствии препятствий, 6 марта 1975 года машина поборола земное притяжение.

Як-42-01 после испытательного полета

Чуть позже Юрий Владимирович Петров скажет: «Вместе с Арсением Леонидовичем Колосовым нам довелось впервые поднимать в небо Як-40. На этой машине мы пролетели с ним по многим странам Европы, Центральной и Латинской Америки, совершили полет через Аляску. И всюду она получала положительные отзывы. И вот нам опять выпало счастье поднять в воздух новую машину, созданную конструкторским бюро А.С. Яковлева. Она легко управляема, маневренна. Як-42 практически может садиться на любых аэродромах. Это будет всеширотный самолет».

Як-42-01 в аэропорту Шереметьево

Испытания самолета – это длительный процесс, в ходе которых очень многое зависит от полноценности выполненных наземных тестов машины. Надо сказать, что от первой рулежки до начала снятия летных характеристик и демонстрации машины заказчику в аэропорту Шереметьево прошло менее трех месяцев. А это свидетельство достаточной надежности самолета.

После презентации Як-42-01. Cлева – направо: Ю.В. Петров, заместитель главного конструктора А.А. Левинских на фоне предыдущего детища ОКБ, Як-40

Здесь следует отступить и отметить, что в летной книжке Юрия Владимировича Петрова один раз встречается обозначение первого прототипа авиалайнера как Як-42М. Сейчас, спустя почти полвека, это трудно объяснить и можно лишь предположить, что это описка или так машины обозначали ее создатели, чтобы отличить от проекта вертикально взлетающего Як-42. Впоследствии обозначение Як-42М перешло ко второму прототипу машины со стреловидным крылом, но в серийном производстве буква «М» исчезла.

После знакомства с машиной. Cлева – направо: Ю.В. Петров, министр Гражданской авиации Б.П. Бугаев, генеральный конструктор А.С. Яковлев и заместитель главного конструктора К.Б. Бекирбаев

В 1975 году, 16 и 17 сентября состоялся первый дальний перелет маршруту «Казбек» – Шереметьево – Ленинград и обратно. Под шифром «Казбек» в те годы скрывался секретный аэродром Летно-исследовательского института.

А.С. Яковлев и Б.П. Бугаев у самолета Як-42

В следующем году, 22 апреля Ю.В. Петров выполнил первый полет на Як-42 № 01 в качестве командира корабля.

Со стреловидным крылом

Испытания первого прототипа шли своим чередом и завершились 25 марта 1977 года определением его взлетно-посадочных характеристик. А в это время в опытном производстве ОКБ, получившем в 1965-м название Московский машиностроительный завод (ММЗ) «Скорость», завершалось строительство второго прототипа машины – Як-42М СССР-1975 со стреловидным крылом. При этом использовали весь задел (агрегаты и узлы) второго прямокрылого Як-42, а консоли стреловидного крыла, оперение и мотогондолы изготовили на Смоленском авиационном заводе.

Первая рулежка и пробежка на Як-42М № 02 состоялись 20 декабря 1975 года. Спустя три дня – пробежка и подлет до высоты пять метров, а 26 декабря и первый вылет. 14 апреля 1976 года Як-42М впервые приземлился в аэропорту Шереметьево.

Первый взлет Як-42М-02 со стреловидным крылом

Испытательные полеты на втором прототипе продолжались до 25 мая 1977 года. В том же месяце самолет зарегистрировали в госреестре как СССР – 42300. Впереди был полет на авиасалон в Ле Бурже, но этому не довелось случиться.

Накануне вылета «энтузиасты» перестарались, загрузив машину сверх нормы почти на тонну всевозможной рекламной и «фуршетной» атрибутикой с горячительными напитками. При полете по маршруту предстояла промежуточная посадка в аэропорту г. Львов с довольно трудными подходами, и перегруженная машина при сильном боковом ветре и на повышенной скорости задела фонари ВПП…

В этом ЧП сыграла свою роль и недостаточно изученная особенность газотурбинных двигателей с большой степенью двухконтурности. Подобно пропеллеру они создавали на режиме малого газа при планировании дополнительное сопротивление. Ведь Як-42 был первым отечественным самолетом с подобными двигателями.

Все началось с поломки правой основной опоры шасси и кончилось большим пожаром, но экипаж и пассажиры успели вовремя покинуть машину.

Як-42 СССР – 42300 перед полетом в Париж

«Когда все покинули машину, – рассказывал Юрий Владимирович Петров, – штурман Шиповский вспомнил про документы с грифом «секретно». Сгори они вместе с самолетом, ему пришлось бы долго объясняться с представителями соответствующих органов. Не раздумывая, я увлек штурмана в кабину. Найти пропажу успели, правда, не сразу, поскольку «штабные карты» улетели под кресло навигатора».

Впоследствии топливорегулирующую автоматику Д-36 доработали, увеличив обороты полетного малого газа.

Як-42 СССР -1976, зарегистрированный впоследствии как СССР–42303

Здесь можно кое-что уточнить, воспользовавшись воспоминаниями одного из ведущих специалистов ОКБ Якова Михайловича Галинского:

«При заходе на посадку Колосов держал самолет немного ниже посадочной глиссады. Перед самой полосой во Львове располагался небольшой овраг, воздушные потоки над которым еще более увели самолет вниз от глиссады. В итоге самолет задел за землю и упал, не долетев до полосы. Начался пожар, из-за деформации фюзеляжа ни один из аварийных люков не сработал. Всех спас Слава Худяков, благодаря смекалке которого была вскрыта передняя входная дверь летчиков. Экипаж и бригада вылезли через эту дверь, в чем были. Все вещи остались в самолете, который сгорел практически дотла.

К. Бекирбаев, летевший вместе со всеми, сумел быстро переправить «пострадавших» в Москву. Сам он тут же обратился к Яковлеву с предложением готовить новую машину на выставку в Париж. Александр Сергеевич с предложением согласился.

Рабочие, механики и маляры работали днем и ночью, и всего через день после открытия выставки Як-42 уже был в Париже. Из старого экипажа прилетел только В. Худяков. Места Колосова и Петрова за штурвалами заняли Валентин Мухин и Олег Булыгин».

После аварии Як-42 СССР – 42300 его место в Ле Бурже занял Як-42 СССР – 42303

В 1975 году в ОКБ разработали 130-местный вариант самолета Як-42А с фюзеляжем, удлиненным на 4,86 м и стреловидным крылом с улучшенной механизацией. Расчетный полетный вес самолета достиг 61 000 кг, и он мог перевозить до ста пассажиров на расстояние 3150 км. Но он так и остался на бумаге.

Всего же в Москве построили две опытных машины с прямым и стреловидным крыльями и двухколесными основными опорами шасси. Первую серийную машину Смоленского авиазавода № 01001 с двухколесными основными опорами 27 октября 1976 года под обозначением СССР-1976 поднял в воздух летчик-испытатель ОКБ В.Г. Мухин. Этот экземпляр предназначался для летных испытаний, причем для полетов на предельных углах атаки. На случай возникновения аварийных ситуаций, связанных со сваливанием самолета или с попаданием в штопор для покидания экипажа с парашютами на входной двери для ее открытия смонтировали гидравлический привод. Казалось бы, удобней покинуть машину через правую дверь, расположенную на одном уровне с пилотской кабиной. Однако в этом случае, по оценкам специалистов, была высока вероятность столкновения летчиков с крылом.

Спустя месяц, 25 ноября экипаж Мухина перегнал Як-42-03 в Жуковский для продолжения начатых заводских испытаний. В апреле следующего года эта машина выполнила первый дальний полет Москва – Свердловск – Москва, а затем, для отработки навигационного оборудования – по маршруту Москва – Ленинград и обратно.

После аварии второго опытного экземпляра Як-42М СССР-1975 самолет смоленской сборки в 1977 году продемонстрировали на авиасалоне в Париже, но уже с регистрационным номером СССР – 42303. Но об этом в следующий раз.

Як-42 СССР – 42302 (серийный № 01-04) в таком виде прибыл в Монинский музей ВВС

О государственном реестре воздушных судов

Номера госреестра самолета Як-42 начинаются с 42300. Нет сомнений, что первые две цифры означают тип самолета. Ранее такие номера, начиная с 42318, присваивали Ту-104. Исходя из этого, нишу от 42300 по 42317 заняли Як-42. Позже, после снятия с эксплуатации Ту-104 эту нумерацию продолжили.

Поскольку Ту-104 эксплуатировался до конца 1970-х, то «яки», поступавшие на авиалинии Аэрофлота, начинались с пятой сотни. Последний Ту-104 имел номер СССР – 42508, а обозначения Як-42 начинались, видимо, с СССР – 42523.

Разобраться с этими «ребусами» еще предстоит, работая в архивах. При этом следует помнить, что номера госрегистрации не были привязаны к конкретному серийному заводу, а присваивались по мере готовности машин. Так, самолет 42305 был изготовлен в Смоленске, а 42306 – в Саратове, и эта «чехарда» продолжалась до прекращения производства машины в Смоленске.

Серийное производство

Все машины ранних серий можно разбить на следующие подвиды, внешне отличающиеся следующими деталями:

1.Первые машины имели двух колесные основные опоры шасси, а также дверь для пассажиров по левому борту со встроенным трапом. По обоим бортам над крылом имелись по два аварийных выхода. В местах стыковки вертикального и горизонтального оперения находился обтекатель связной радиостанции.

2. На машине 42306 Саратовского авиазавода над крылом оставили по одному аварийному люку, на оперении убрали заостренный обтекатель антенны радиостанции.

Первоначальный облик Як-42 СССР – 42304 на ВДНХ СССР (Москва)

3. Начиная с машины 42311 главным отличием от предшественников стали четырехколесные основные опоры шасси.

4. Начиная с машины 42313, над крылом оставили по одному аварийному люку, на оперении убрали заостренный обтекатель антенны радиостанции.

5. Окончательный внешний вид самолет принял после установки на фюзеляже перегородки перед щелью слива пограничного слоя воздуха под воздухозаборником центрального двигателя. Последняя, видимо, облегчала запуск центрального ТРДД при сильном боковом ветре.

По данным ОКБ имени Яковлева Смоленский авиазавод изготовил 15 Як-42, включая одну машину (серийный № 01-02) для статиспытаний в ЦАГИ. К ним, в частности относятся самолеты, зарегистрированные как СССР – 42302 (№ 01-04), 42303, 42304, 42312, 42314, 42315 и другие.

Окончательный вариант машины (серийный № 02-02) Смоленского авиазавода был построен в 1979 году.

Эксплуатационные испытания на шести Як-42 № 42311, 42312, 42313, 42523, 42524 и 42532 проходили с апреля по декабрь 1980 года.

Пожалуйста, оцените прочитанное по пятибалльной шкале!

Ваша оценка очень важна (выставляя оценку, Вы соглашаетесь на обработку Вашего IP-адреса)

Средняя оценка - 5 / 5. Проголосовавших - 3

Оценок еще нет.

Сожалеем, что материал не понравился

Сообщите - почему?