5
(3)

К разработке сверхтяжелого вертолета с четырьмя двигателями Д-25В первыми под руководством И.А. Эрлиха приступили в Ленинградском филиале ОКБ-115 А.С. Яковлева в соответствии с постановлением Совета Министров СССР № 207-100сс от 20 февраля 1958 года.

ОКБ-115 пошло по проторенной дорожке, основываясь на опыте создания летающего вагона Як-24. Согласно первому эскизному проекту вертолет-кран, получивший в ОКБ-115 обозначение В-38, предназначался для «подъема и транспортировки по воздуху различных грузов и конструкций, в том числе танков, бронетранспортеров, самоходных установок, наземных РЛС, ракет и ракетного вооружения, понтонных блоков, мостовых ферм, боеприпасов и другого вооружения, мачт электропередач, буровых вышек, речных судов и других крупногабаритных народнохозяйственных грузов».

При этом перевозка части из них, а также до 228 десантников или 176 раненых и восьми медработников могла осуществляться в грузовой кабине размерами (высота х ширина х длина) 3,5х3,7х32 м. Проектом также предусматривалось использование вертолета для прокладки магистральных трубопроводов, в качестве топливозаправщика и перевозки до 216 пассажиров.

Общий вид проекта вертолета Як-38 с двигателями Д-25В

Максимальная грузоподъемность вертолета с двигателями Д-25В и пятилопастными винтами диаметром 38 м (у Ми-6 – 35 м) оценивалась в 25 т. В случае использования форсированных двигателей мощностью по 6500 л.с. грузоподъемность достигала 40 т при размещении коммерческой нагрузки в грузовом отсеке и 36 т – на внешней подвеске. При этом максимальный взлетный вес оценивался в 93 т. В этом случае 40-тонные грузы вертолет смог бы транспортировать на расстояние до 160 км с крейсерской скоростью 175 км/ч. Когда будет создан вертолет В-12, станет ясно, что расчетные данные Як-38 оказались заметно завышены. Но об этом чуть позже.

Перевозка в грузовой кабине танка Т-54

Спустя год в ОКБ А.С. Яковлева уточнили проект вертолета, сделав ставку на четыре перспективных двигателя Д-35 взлетной мощностью по 6000 л.с. При этом размеры грузовой кабины возросли до 4х4х30 м. По расчетам вертолет с нагрузкой 30 – 35 т мог летать на расстояние от 200 до 250 км.

В случае применения двигателей мощностью по 8500 л.с. расчеты, проведенные в ОКБ-115 совместно с ЦАГИ, показали, что с такой нагрузкой максимальный взлетный вес машины достигнет 110 – 115 т.

Перевозка танка Т-54 на внешней подвеске

Следует отметить, что в интернете «гуляет» обозначение этого вертолета как Як-60. Уж больно много развелось “писателей”, открыто ворующих друг у друга информацию, но забывающих при этом указать свое имя. Однако документы, хранящиеся в ОКБ им. А.С. Яковлева и Российском государственном архиве экономики, не подтверждают это.

Спустя год к разработке аналогичной машины грузоподъемностью 36 т, причем, на базе вертолета Ми-6, приступили в ОКБ-329 М.Л. Миля. Конкурса как такового не объявляли, но уже тогда (исходя из неудач с вертолетом Як-24 и существенного сокращения расходов на военную авиацию) можно было предположить, что заказ на машину отдадут ОКБ М.Л. Миля.

Тем не менее, в конце 1960 г. оба конструкторских коллектива получили от ВВС тактико-технические требования на вертолет грузоподъемностью 30 – 35 т, а два года спустя все работы по Як-38 (первый с этим названием) свернули.

Постановление Совета Министров СССР № 415-186 о создании транспортно-десантного вертолета В-12 было подписано 3 мая 1962 г. При этом размеры грузовой кабины должны были соответствовать проектируемому самолету Ан-22.

Поскольку ВВС испытывали острую необходимость в вертолете такой грузоподъемности, то предварительно ограничились серийными Д-25В. По этому поводу председатель ГКАТ П.Д. Дементьев в письме заместителю председателя Совета Министров СССР Д.Ф. Устинову сообщал:

«По результатам исследований, проведенных в ЦАГИ, ЦИАМ, ОКБ-115 и ОКБ-329, ГКАТ считает целесообразным на первом этапе построить двухроторный вертолет с двигателями Д-25В и серийными агрегатами Ми-6.
Максимальный взлетный вес – 80 – 83 т.
Максимальный вес десантной нагрузки – 20 т.
Дальность – 200 км.
В дальнейшем грузоподъемность вертолета будет увеличена до 25 – 27 т за счет увеличения взлетной мощности Д-25В до 6500 л.с. Такой вертолет будет построен и начнет летные испытания в 1963 году.
ГКАТ считает это задание поручить <…> ОКБ-329, освободив ОКБ-115 от этой работы».

Продольную схему первоначально рассматривали и в ОКБ М.Л. Миля. Однако продержалась она недолго, поскольку генеральный конструктор принял иное решение, поддержав сторонников поперечной схемы сверхтяжелого вертолета. По этому поводу Миль в одной из своих работ записал:

«Винтокрыл Камова (Ка-22. – Прим. авт.) спустя 20 лет вновь обратил внимание вертолетного мира на поперечную схему, разрабатывавшуюся в свое время с успехом Фоккером в Германии и И.П. Братухиным в СССР. Эта машина вновь напомнила о больших преимуществах поперечной схемы в дальности полета и грузоподъемности при взлете с разбегом, которые она таит в себе при удачном конструктивном решении».

Вертолет В-12 с двигателями Д-25В, предназначавшийся для транспортировки баллистических ракет 24 типов, в частности, 8К51, 8К75, 8К63, 8К64, 8К65и 2К6, а также десяти изделий для ВМФ, включая КС, ПР-42, ПС-31, 37 средств ПВО и девяти изделий ВВС, в частности крылатых ракет Х-20М и КС-7 (ФКР-1), создавался в соответствии с постановлением правительства от 3 мая 1962 г. Помимо этого, В-12 должен был перевозить артиллерийские самоходные установки, включая СУ-85, СУ-100, танки ПТ-76, Т-54, бронетранспортеры БТР-60П, БТР-152 и 50П и многое другое. Не исключалась и транспортировка живой силы, а также гражданских грузов для народного хозяйства.

В 1963 г. заказчику предъявили эскизный проект, а год спустя ГКАТ рекомендовал временно прекратить разработку В-12 до 1965-66 г. Причины этого решения документально не известны. Однако можно предположить, что после отстранения Н.С. Хрущева от руководства страной появилась необходимость еще раз разобраться с ее военной доктриной.

К тому времени, в 1965 г. в ОКБ П.А. Соловьева форсировали двигатель в вариант Д-25ВФ с десятиступенчатым компрессором и редуктором Р-12. Год спустя приступили к разработке на базе ТРДД Д-30 турбовального двигателя Д-35В взлетной мощностью 8200 л.с. и удельным расходом топлива 220 г/л.с. в час.

Двигатель Д-25ВФ. Фото из архива автора

Согласно расчетам, в первом варианте с двигателями Д-25ВФ машина могла транспортировать 20-тонные грузы на расстояние до 250 км, имея 5-процентный навигационный запас топлива, а при взлете с разбегом до 200 м дальность возрастала вдвое. С максимальной нагрузкой 25 т дальность не превышала 30 км. При этом максимальное значение скорости достигало 250 км/ч, а динамический потолок – 2500 м.

Сборка В-12 на заводе № 329. Фото из архива автора

Заводские летные испытания В-12 начались в 1967 г. и машину планировали показать общественности на воздушном параде в аэропорту Домодедово. Однако 27 июня произошло непредвиденное. При первом же подъеме проявились автоколебания типа «система управления вертолетом – конструкция планера». Как показало расследование, «сработала» кинематическая связь ручки управления вертолетом с полом кабины пилотов, причем, через руку летчика-испытателя. Совпали и собственные частоты проводки системы управления и планера машины. При этом вертолет, совершив несколько колебаний, грубо приземлился на одну из опор шасси. Хотя повреждения оказались незначительные, испытания пришлось прервать для устранения выявленного дефекта. Их возобновили лишь в конце 1967 г.

Первый этап (главного конструктора) совместных государственных испытаний вертолет проходил на аэродроме ЛИИ. На этом этапе в испытаниях вертолета участвовали и летчики-испытатели НИИ ВВС В.С. Елисеев и В.И. Кравченко, а также ведущий инженер А.А. Коростелов. 22 февраля 1969 г. экипаж заводского летчика-испытателя В.П. Колошенко установил мировой рекорд, подняв груз весом 31 т на высоту 2350 м, а спустя полгода, 6 августа – 40,2 т на высоту 2250 м. Однако в НИИ ВВС, в подмосковную Чкаловскую, машина так и не поступила.

Первый летный экземпляр В-12, зарегистрированный как СССР – 21142, в настоящее время находится на музейной стоянке МВЗ. Вертолет с регистрационным номером Н-833 летом 1971 г. экспонировался на авиасалоне в Париже. В том же году мне довелось близко познакомиться с машиной, возвращавшейся в Москву, на аэродроме в Ахтубинске.

Первый летный экземпляр В-12 на музейной стоянке МВЗ им. М.Л. Миля

Второй летный экземпляр В-12 построили в 1973 г. и два года спустя его передали в Монинский музей ВВС. Внешне второй прототип отличался от предшественника устройствами вентиляции грузового отсека. Однако в Монино с ним произошла метаморфоза: на него нанесли регистрированный номер его предшественника. С ними это случается: то запутались в Ту-95, то В-12 не так обозвали, то Ми-6 перекрасили… А ведь музей – это организация научная!

В таком виде второй экземпляр В-12 (без номера госрегистрации) прилетел в Монино
В таком виде второй экземпляр В-12 (без номера госрегистрации) прилетел в Монино

После смерти М.Л. Миля его преемник М.Н. Тищенко для увеличения грузоподъемности вертолета пошел по другому пути, создав Ми-26 с новой несущей системой. Этой машине уготована долгая жизнь, поскольку замена ей придет не скоро.

В заключение – небольшая галерея детальных изображений вертолета, включая рабочие места экипажа

Пожалуйста, оцените прочитанное по пятибалльной шкале!

Ваша оценка очень важна (выставляя оценку, Вы соглашаетесь на обработку Вашего IP-адреса)

Средняя оценка - 5 / 5. Проголосовавших - 3

Оценок еще нет.

Сожалеем, что материал не понравился

Сообщите - почему?