5
(2)

В 1940-е, когда вертолетостроение, усвоив свои первые уроки, вплотную подошло к созданию более тяжелых машин, за рубежом появилось предложение осуществлять привод несущего винта с помощью реактивных двигателей. При этом рассматривалась установка на концах лопастей винта пульсирующих (ПуВРД), прямоточных (ПВРД), жидкостно-реактивных (ЖРД), а в перспективе, по мере уменьшения габаритов и веса – и турбореактивных (ТРД) двигателей. Особенную выгоду хотели получить при создании тяжелых вертолетов. Более того, считалось, что только с помощью реактивного ротора можно решить задачу создания вертолёта грузоподъемностью от 10 до 80 т.

Для проверки предложенной схемы в США построили экспериментальный вертолет XH-17 в соответствии с условиями конкурса, объявленного в январе 1946 г.

ХН-17 имел двухлопастной несущий (диаметром 39,6 м) и хвостовой винты, а также два турбореактивных двигателя J35 компании «Дженерал Электрик», размещенных по бокам корпуса вертолета. Воздух от их компрессоров поступал в камеры сгорания реактивных двигателей (работа по типу ЖРД), располагавшихся на законцовках лопастей несущего винта.

Экспериментальный вертолет Hughes XH-17 “Flying Crane”

Первый полет этой машины состоялся 23 апреля 1952 г. Вертолет мог поднимать груз до 13,2 т, но его скорость не превышала 127 км/ч, а дальность полета – 64 км. Довести до кондиции эту машину специалисты компании так и не смогли и больше к схеме реактивного вертолета не возвращались. Но в СССР думали иначе, и не устояли от такого соблазна, сулившего отказ от сложнейшей трансмиссии и рулевого винта и способствовавшего повышению весовой отдачи и надежности вертолета.

Нашлись и энтузиасты этого направления Б.Я. Жеребцов и Ю.Ш. Брагинский, работавшие в ОКБ-1 И. Братухина авиазавода № 3, находившемся в Москве на 2-й Рыбинской улице. В 1947-м они разработали эскизный проект одноместного реактивного вертолета, и в следующем году на заводу создали специальную группу для проведения научно-исследовательской работы под названием «Экспериментальный реактивный вертолет».

Авиаконструктор И.П. Братухин

Правительство поддержало предложение изобретателей и 11 июля 1949 г. вышло соответствующее постановление. При этом обязали разработать и провести стендовые испытания трех вариантов реактивного винта на стенде с ПуВРД, ПВРД и ЖРД.

Первоначально решили провести опыты с ПВРД, использовав на стенде силовую установку вертолета Г-3. При этом заменили лишь несущий винт новым двухлопастным с ПВРД, расположенными на их концах.

Стенд для исследований несущего винта с ПВРД с использованием силовой установки вертолета Г-3

Во время экспериментов поршневой двигатель раскручивал несущий винт, и по достижении их концами скорости около 780 км/ч, что соответствовало числу М=0,6 – 0,65, запускались ПВРД. При этом стартовая муфта сцепления отключала поршневой двигатель.

Стенд построили в срок, однако вскоре, видимо, уверовав в свои силы, Жеребцов и Брагинский, основавшие специальную группу, отказались подчиняться главному конструктору.

Благодаря усилиям этой группы и примкнувшему к ней старшему военпреду Ю.Л. Старинину в 1950 г. удалось построить вертолет, получивший обозначение М-1.

Согласно проектной документации, диаметр несущего винта М-1 не превышал 8 м и вращался он со скоростью 597 об./мин. Скорость законцовок винта достигала 900 км/ч, что на уровне земли соответствовала числу М=0,72. При этом тяга одного ПВРД оценивалась в 600 кгс. Полный взлетный вес вертолета – 650 кг при весе пустого 260 кг и запасе топлива – 300 кг.

Предварительная раскрутка ротора должна была осуществляться пиростартером (с помощью порохового заряда) либо от наземного стартера.

Машину построили в 1952 г., она выдержала 100-часовые ресурсные испытания с проведением рулежек. Однако на испытаниях он так и не поборол земное притяжение. По большому счету, скорость законцовок лопастей следовало приблизить к трансзвуковой, тогда бы и тяга ПВРД заметно возросла и могла благоприятно сказаться на характеристиках вертолета.

Тем не менее, разработчики пришли к выводу, что «с помощью реактивного ротора решается вопрос о максимальной грузоподъемности (от 10 до 80 т)».

Помимо экспериментального М-1, в ОКБ-3 проектировался вертолёт по аналогичной схеме, но уже с ориентацией на практическое применение в гражданской и военной авиации. Однако в 1951 г. ОКБ Братухина закрыли, прекратив все работы по реактивным винтам, но ненадолго.

Команда Жеребцова распалась, но в 1953 г. дал о себе знать Старинин, предложивший продолжить работы и по вертолету-стенду с пульсирующими реактивными двигателями и определить характеристики вертолёта в полете. Идею создания тяжелого вертолета поддержали главком ВВС К. Вершинин и его первый заместитель Ф.А. Агальцов, а также заместитель председателя Госплана СССР М.В. Хруничев. Это позволило завершить испытания ротора с ПуВРД, подтвердившие «возможность постройки на его базе экспериментального вертолёта со следующими основными данными: максимальная скорость – 80 – 90 км/ч, статический потолок – 500 м, продолжительность полёта – 40 минут».

Изготовление такого вертолета для ВВС Советской Армии включили в план-заявку по опытному самолетостроению на 1954-1955 гг., назначив Старинина начальником специальной группы ОКБ-4, которое возглавлял М.Л. Миль. Однако и этот проект не удалось реализовать. Однако, Ю.Л. Старинин не успокоился и продолжил начатое дело, правда, перейдя к классической схеме с хвостовым винтом и заменив ПуВРД роторно-поршневым двигателем Ванкеля.

Вертолет «Старт»

Испытания вертолета «Старт» начинал летчик-испытатель А.Г. Солодовников

В 1968-м Старинин построил сверхлегкий ранцевый вертолет «Старт» и в том же году пригласил для его облета Заслуженного летчика-испытателя А.Г. Солодовникова, а также  инженера А.М. Загордана, к тому времени уволившегося из Вооруженных Сил. Нам повезло, Алексей Георгиевич оставил потомкам свои воспоминания, которые привожу дословно:

«По задумке конструктора вертолёт должен был быть складным, и в виде ранца пристегиваться к спине пилота. Предъявленный вертолет складным не был и состоял из ажурной фермы, на которой установлено сиденье, спинка которого являлась топливным баком.

В передней части фермы располагались педали, а к задней крепились боковые подкосы и подмоторная рама. К ферме крепились крохотные посадочные лыжонки размерами 200х50 мм.

К подмоторной раме крепился двигатель Ванкеля, автомат перекоса с несущим винтом и телескопическая балка рулевого винта.

Ручка управления вертолетом и рычаг шаг-газ были висячего типа. Кабины вертолет не имел. Весил он всего 39 кг. Ферменный фюзеляж был изготовлен из дюралюминиевых труб.

При осмотре вертолета перед полетами даже вкралось сомнение, не рассыпится ли эта хрупкая конструкция в воздухе? И она действительно рассыпалась. На этом аппарате было выполнено всего три висения, не полёта, а именно висения.

На посадке после первого висения оторвалась подмоторная рама вместе с двигателем, несущим и рулевым винтами. Удерживалась она только привязными плечевыми винтами.

При приземлении после второго висения обломалась правая посадочная опора, так, что приземляться пришлось на свою правую ногу.

После второго висения мы с инженером А.М. Загорданом настаивали на усилении конструкции, считая, что дальнейшие испытания не безопасны».

Однако конструктор не внял голосу специалистов и привлек к испытаниям инженера-конструктора, ранее летавшего на самолётах-истребителях.

«При отделении от грунта на третьем висении, – писал Алексей Георгиевич, – машина опрокинулась назад и полностью разрушилась. О пилотировании вертолета этот пилот имел лишь смутное представление. Жаль, конечно. И машину загубил, да и сам получил сильнейшие травмы, практически стал инвалидом. Поспешность в летно-испытательной работе обычно заканчивается печальным исходом».

Пожалуйста, оцените прочитанное по пятибалльной шкале!

Ваша оценка очень важна (выставляя оценку, Вы соглашаетесь на обработку Вашего IP-адреса)

Средняя оценка - 5 / 5. Проголосовавших - 2

Оценок еще нет.

Сожалеем, что материал не понравился

Сообщите - почему?