5
(3)

Самолет для Хрущёва

С рождением самолета Ту-95 в Советском союзе появилась реальная возможность создания межконтинентального пассажирского авиалайнера. Для простых смертных перелет через океан был не очень актуален по многим причинам, поэтому самолет предназначался для спецпассажиров – членов Политбюро и Правительства. Ту-116 создавался в соответствии с постановлениями Правительства от 12 августа 1955 г. и № 424-261 от 28 марта 1956 г. Эскизный проект машины был предъявлен заказчику в апреле 1956-го, а в октябре того же года утвердили ее макет. Согласно заданию самолет предназначался для перевозки 20 человек на расстояние 7500 – 8000 км с крейсерской скоростью 750 км/ч.

Практически все основные агрегаты самолета заимствовали от Ту-95, за исключением средней части фюзеляжа, в которой разместили два пассажирских салона со звуко- и теплоизоляцией. Из кормовой части удали артиллерийскую установку.

Первый экземпляр Ту-116 заводской № 7801

Общий объем помещений для пассажиров составил 70,5 м3, длина – 13,55 м. Салоны были рассчитаны на 18 пассажиров. В них также предусматривались места для штурмана-информатора, бортпроводника и повара, входивших в состав экипажа из десяти человек. Основной экипаж состоял из двух летчиков, штурмана-навигатора, штурмана-оператора, бортинженера, борттехника и бортрадиста. Было предусмотрено и место для штурмана-лоцмана.

Вход и выход пассажиров осуществлялся через дверь в задней части салона по трапу, опускаемому с помощью пневмопривода.

Ту-116 был оснащен современным по тому времени оборудованием, в состав которого входили, в частности, связная коротковолновая радиостанция «Гелий» с приемником РПС, радиостанция 1-РСБ-70 с приемником УС-8, три комплекта командных радиостанций РСИУ-4П, два автоматических радиокомпаса АРК-5, радиовысотомеры больших (РВ-17) и малых (РВ-2) высот, оборудование слепой посадки СП-50 и радиолокационный прицел РБП-4, необходимый для ориентирования при полете вне видимости земли.

В пассажирском салоне находились радиола «Мир» и пневмопочта для связи с экипажем. Уровень комфорта в салоне очень высокий, что подтверждают фото, находящиеся в «Акте по результатам государственных испытаний…», но сделать их копии сейчас проблематично. А на самолете, хранящемся в Ульяновске, в Музее гражданской авиации салон уже не тот, что был первоначально.

На случай аварийной посадки на воду имелись спасательные лодки ЛАС-5 и два плота СП-12.

Ту-116 с двигателями НК-12М изготовили на авиационном заводе № 18 в двух экземплярах. Заводские испытания первого из них (№ 7801) проходили с 25 апреля по 4 октября 1957 г., после чего лайнер эксплуатировался в 409-м тяжелом бомбардировочном авиаполку в Узине (Белая Церковь) до его утилизации.

В июне того же года построили второй самолет № 7802. Его приемка заказчиком проходила с 31 января по 8 марта 1958 г. В марте того же года машина поступила на государственные испытания в ГК НИИ ВВС, в ходе которых самолет зарегистрировали под номером СССР – 76463. Ведущими по самолету были инженер Н.Г. Жуковский и летчик Н.К. Бобриков.

Тем временем, 15 ноября 1957 г. начались летные испытания еще одного дальнего пассажирского самолета – Ту-114. Об этом событии пресса оповестила весь мир, а Ту-116 почти год оставался в тени. Лишь после ряда перелетов экипажа НИИ ВВС в июле 1958 г. налогоплательщики узнали о существовании лайнера, но под обозначением Ту-114Д. Буква «Д» означала «дальний», поскольку Ту-116 мог летать без посадки на значительно большее расстояние, нежели Ту-114. Настоящий же Ту-114Д, отличавшийся от Ту-114 увеличенным запасом горючего, появился позже, когда начались полеты на Кубу.

Первый дальний беспосадочный перелет в ходе государственных испытаний был выполнен по маршруту Чкаловская – Иркутск – Чкаловская.

Карта перелетов, выполненных экипажем ГК НИИ ВВС на Ту-116 заводской № 7802

«В седьмом часу утра, – рассказывал Бобриков, – мы взлетели с аэродрома Чкаловская и пошли на восток с набором высоты. До Иркутска и обратно летели на высоте 10 000 – 12 500 метров. Ясная, безоблачная погода на большей части пути способствовала перелету. Весь путь протяженностью 8600 км мы пролетели со средней скоростью 800 км/ч. После приземления в топливных баках оставалось горючего еще на 1500 – 2000 км полета».

Последующие полеты были выполнены по маршрутам: Чкаловская–Воздвиженка (Уссурийск)–Чкаловская, Чкаловская–Диксон–Мыс Тайгонос–Украинка, Чкаловская–Петропавловск-Камчатский–Ташкент, Ташкент–Душанбе–Фрунзе–Диксон–Великие Луки–Чкаловская, Чкаловская–Ленинград–Таллин–Рига–Вильнюс– Минск Киев–Тбилиси–Ереван–Баку–Ашхабад–Ростов-на-Дону–Чкаловская.

Встреча А.Н. Туполева с экипажем Ту-116 на аэродроме Чкаловская после сверхдальнего перелета

Одновременно на первой машине № 7801 (командир Н.Н. Харитонов) был выполнен беспосадочный полет от Москвы до озера Байкал и обратно со средней скоростью 740 км/ч.

Летные данные Ту-116 не уступали Ту-95, но отмечался ряд недостатков, свойственных также и бомбардировщику. Как следует из заключения «Акта по результатам государственных испытаний…», длина разбега самолета превышала заданный на 250 метров и составила 1950 метров. При этом Ту-116 рекомендовался «для выполнения специальных перелетов только высококвалифицированным испытательным летным экипажем, прошедшим специальную подготовку по отработке техники пилотирования при имитации отказов двигателей из-за отсутствия механизмов автофлюгирования винтов».

Именно этим можно объяснить, что обе машины передали Дальней авиации, а не в элитную авиабригаду ВВС, обслуживавшую первых лиц государства. Достаточно сказать, что когда Н.С. Хрущев летал Америку на Ту-114, то и на нем были те же проблемы с силовой установкой и, во избежание ЧП, на борту находились четыре «слухача», прослушивавшие работу двигателей на протяжении всего полета. Решить вопрос с силовыми установками удалось лишь в начале 1960-х. Но я забежал вперед.

Ту-116 на аэродроме Хвалынка (г. Спасск-Дальний Приморского края). Лайнер был нередким гостем 219-го одрап, который базировался на этом аэродроме до 1998 г. Фото 80-х гг.

По окончании государственных испытаний самолет № 7802 передали в Дальнюю авиацию, в 1023-й тяжелый бомбардировочный авиаполк, дислоцировавшийся на аэродроме в Семипалатинске. Он эксплуатировался до 1989 г., и нередко его можно было увидеть на аэродроме в Чкаловской.

Надо полагать, что в ходе эксплуатации после появления всережимных двигателей НК-12МВ с механизмами автофлюгирования, применявшимися на Ту-114, их установили и на Ту-116.

Силовая установка Ту-116

В 1989 г. самолет был передан в Музей истории гражданской авиации в г. Ульяновск.

Ту-116 в экспозиции музея Гражданской авиации в г. Ульяновск

Мало кто знает, что самолет № 7802 снимался в художественном фильме «Свет далекой звезды» (1964 г.), где он «играл роль» летающей лаборатории.

Ту-116 в экспозиции музея Гражданской авиации в г. Ульяновск

Основные данные самолета Ту-116

  Ту-116
Двигатели НК-12М
Взлетная мощность, э.л.с. 4х15 000
Размах крыла, м 50,04
Длина самолета, м 46,17
Площадь крыла, м2 311,1
Макс. взлетный вес, т 143,6
Макс. посадочный вес, т 1001)
Вес пустого, т 79
Запас топлива, т
– нормальный
– максимальный

77 8002)
82 320
Скорость макс., км/ч
– у земли / на высоте 6300 м
– на высоте 10000 м / крейсерская
– взлетная/посадочная

630 / 870
835 / 740
284 / 252
Практический потолок, м 113803)
Время набора высоты при взлетном весе 124,1/143,6 т, мин.
– 5000 м
– при взлетном весе 143,6 т


19/29
32/34
Дальность макс., км
– практическая с АНЗ на 1 час полета  
– техническая

104304)
111905)
Разбег/пробег, м 1950/1100
Взлетная дистанция, м 4390
Пассажиры/экипаж, чел. 20/10

Примечания. 1. 120 т на хорошую бетонную ВПП. 2. Заливка по поплавкам. 3. Нормальный вес 62 900 кг, максимальный – 70 000 кг. 3. При взлетном весе 124,1 т., при весе 143,6 т – 10250 м. 4. Продолжительность полета 14 ч 06 мин. 5. Продолжительность полета 15 ч 06 мин.

Пожалуйста, оцените прочитанное!

Ваша оценка очень важна (выставляя оценку, Вы соглашаетесь на обработку Вашего IP-адреса)

Средняя оценка - 5 / 5. Проголосовавших - 3

Сожалеем, что материал не понравился

Сообщите - почему?