Фото из архива автора

Появление этого четырехдвигательного самолета связано с необходимостью повышения безопасности полета Ту-104, особенно над Атлантикой, поскольку планировались пассажирские рейсы в Америку. Несмотря на то, что эскизный проект машины предъявили заказчику 18 июня 1956 года, официально ее разработка началась после подписания постановления правительства № 1511-846 от 12 августа 1955 года, спустя меньше месяца после первого полета Ту-104. 10 сентября того же года на основании приказа МАП № 607 пассажирскому самолету ОКБ-156 с двигателями АЛ-7 присвоили обозначение Ту-110. 28 марта следующего года вышло уточняющее постановление правительства № 424-261, касающееся самолета Ту-110.

Судя по архивным документам, Ту-110, как и Ту-104 первоначально обозначался Ту-16П.

Первый экземпляр машины (встречается обозначение Ту-110А) с двигателями АЛ-7П взлетной тягой по 6750 кгс построили в 95-местном варианте, хотя изначально он рассчитывался на 100 пассажиров (30 — в переднем салоне, 15 – во втором и 55 – в третьем).

Первый прототип Ту-110 на аэродроме ЛИИ

Пол по всей пассажирской кабине подняли на 140 мм, убрав пороги в районе центроплана, присущие Ту-104. Это позволило увеличить объем подпольных багажных отсеков до 27 м3. Буфет-кухню разместили на месте переднего вестибюля и туалетного помещения, также свойственных Ту-104. Одновременно гермоперегородку, разделявшую кабины экипажа и пассажиров, перенесли с 15-го на 11-й шпангоут, перекомпоновали кабину экипажа, гидравлическое и радиотехническое оборудование. Возросла и площадь крыла до 210,5 м2.

Надо сказать, что двигатель АЛ-7П – вариант АЛ-7Ф без форсажной камеры на тот момент считался наиболее подходящим по тяге, но не по надежности и ресурсу. Создатели машины надеялись на то, что в случае отказа одного из ТРД экипаж успешно завершит полет и на трех двигателях.

Сравнительные данные двигателей АМ-3, РД-3М, АЛ-7П и Д-20П

  АМ-3 АМ-31) АМ-3М1) АЛ-7П1) Д-20П
Тяга, кгс
взлетная
номинальная
крейсерская
8750
7650
6100
8700
7000
5600
95002)
7550
6100
6500-6700
5600
4800
5400
4500
38003)
Удельный расход топлива, кг/кгс.ч
взлетный режим
номинальный
крейсерский


0,95
0,87
0,87


1,0
0,95
0,93


0,95
0,87
0,87


0,83
0,78
0,76


0,72
0,69
0,9154)
Вес, кг 3100 3100 3085 1650 1325
Удельный вес 0,354 0,354 0,325 0,224 0,245
Диаметр, м 1,4 0,976
Длина, м 5,38 3,304
Ресурс, ч 200 200 200

Примечания.

1. По данным Российского государственного архива экономики (РГАЭ).
2. На чрезвычайном режиме – 10 500 кгс. После выключения чрезвычайного режима разрешалась работа двигателя в течение трех часов при условии отсутствия причин, требовавших прекращения полета с последующим снятием двигателя с эксплуатации для последующей переборки на заводе.
3. На высоте 11 000 м – 1400 – 1270 кгс. 4. На высоте 11 000 м.

Сборка первого серийного образца Ту-110 на авиазаводе № 22 в Казани. Сентябрь 1957 года

Летные испытания опытной машины, видимо, начались летом 1957 года, поскольку в августе того же года из-за помпажных явлений в двигателях АЛ-7П пришлось переделывать их входные каналы (воздухозаборники). На 26 ноября 1957 года на Ту-110 выполнили 12 полетов. При этом пришли к выводу о полной непригодности двигателей этих ТРД для пассажирского самолета из-за их ненадежной работы.

Двигатель на самолете – самый наукоемкий агрегат и для создания кондиционного продукта требуется около десяти лет, а советское правительство отвело на это три года! Отсюда и все проблемы.

В 1958 году на заводе № 22 построили три серийных экземпляра Ту-110, причем в промежуточном 50-местном варианте, а не в 100-местном как планировалось изначально. Эти машины зарегистировали как СССР – Л5511, Л5512 и Л5513.

Ту-110 (СССР – Л5511) передали на Летно-испытательную станцию Казанского авиационного завода 31 сентября 1957 года

С первым двухконтурным

Серьезное влияние на судьбу Ту-110 должны были оказать двухконтурные двигатели Д-20П, что облегчило машину почти на 700 кг и улучшило ее экономичность. Однако судьба распорядилась по своему, превратив самолет в летающую лабораторию.

«Учитывая необходимость быстрейшей отработки двигателя Д-20П, – говорилось в июльском 1958 года постановлении Правительства, посвященному созданию самолета Ту-124, – в летных условиях, а также накопления опыта по эксплуатации самолетов с двухконтурными двигателями, обязать Госкомитет по авиационной технике и Совет Министров РСФСР обеспечить переоборудование двигателями Д-20П (вместо АЛ-7П) во втором полугодии 1958 г. одного пассажирского самолета Ту-110 на заводе № 156 и в первом полугодии 1959 года трех серийных Ту-110 на заводе № 22 совместно с заводом № 156».

Предполетная подготовка

Ту-110 с двигателями Д-20П в документах иногда обозначали как Ту-110Б. Расчеты показали, что весовая отдача по полезной нагрузке этой машины составит 52% против 44,6% у Ту-104Б. Произошло это благодаря более легкой силовой установке (как минимум на 700 – 800 кг) и, естественно, меньшему километровому расходу топлива.

Как следует из справки по самолетам Ту-110 и Ту-124 от 9 февраля 1960 года, «согласно постановлению Совмина СССР, один Ту-110 с двигателями Д-20П без проведения заводских и государственных испытаний должен быть передан в ГосНИИ ГА для проведения во второй половине 1959 года испытаний двигателей Д-20П». Однако до февраля 1960 года этого не произошло.

Ту-110, как и Ту-104 обладал неудовлетворительными характеристиками устойчивости на больших углах атаки вследствие известных дефектов в аэродинамической компоновке крыла и элеронов.

Эти дефекты вызвали необходимость очень серьезных ограничений по высоте, числу М и центровкам. Указанные ограничения создавали необходимость выполнения полетов в малоблагоприятных метеорологических условиях, лишали самолет необходимой маневренности и привели к снижению регулярности полетов, т.е. по существу снизили безопасность полетов и экономическую эффективность самолета.

Несмотря на соответствие постановлению Совета Министров об устранении указанных недостатков самолета Ту-104, за год удалось только поднять указанную высоту полета до 10 000 м путем срезки элеронов, что практически мало изменило положение.

Все эти недостатки целиком относятся и к самолету Ту-110. Для удовлетворения требований ГВФ необходимо «создание самолета с четырьмя двигателями, который имел бы крейсерскую скорость не менее 900 км/ч, мог бы летать на высоте 12 – 14 км и имел бы дальность порядка 4500 км с возможностью ее увеличения до 6500 – 7000 км для отдельных полетов за счет увеличения полетного веса…».

После завершения эксплуатации первый прототип Ту-110 передали в Киевский институт гражданской авиации. До списания он находился на территории аэропорта Жуляны

Разрабатывался вариант Ту-110Д с размещением двигателей Д-20П в хвостовой части фюзеляжа, как на Ил-62. По расчетам, этот самолет позволял бы совершать полеты из Москвы в Нью-Йорк через Атлантику с одной посадкой для дозаправки топливом в Лондоне, Париже или Рейкявике, а во Владивосток – с промежуточной посадкой в Иркутске или Новосибирске.

Строительство опытной серии Ту-110 с двигателями АЛ-7П поручили авиазаводу № 22 в Казани. Первую машину вывезли на летно-испытательную станцию предприятия 31 сентября 1957 года и спустя месяц, 24 октября состоялся ее первый полет. Остальные два самолета завод изготовил в следующем 1958 году.

Эти машины планировалось переделать под двигатели Д-20П на заводе № 22 в 1960 году, но директор предприятия П.П. Смирнов отказался, сославшись на большую загрузку.

Останки Ту-110 (СССР – Л5513) на краю аэродрома НИИ ВВС в Ахтубинске

Согласно проекту (июль 1960 года) постановления Правительства, Ту-110Д рассчитывался на перевозку 100 – 120 пассажиров (коммерческая нагрузка 12 000 кг) с крейсерской скоростью 800 – 900 км/ч на расстояние 4500 – 5000 км (максимальное – 5500 – 6500 км) и на высоте 10 000 – 12 000 метров. При этом разбег при полете на расстояние 4500 км не должен был превышать 1200 – 1500 метров, а пробег – 1000 – 1200 метров. Летные испытания машины планировали начать во II-м квартале 1962 года. Однако из-за низкого ресурса двигателей, как следует из письма Д.Ф. Устинова, П.Д. Дементьева и Е.Ф. Логинова, в Совет Министров СССР, передача машины в серийное производство была не целесообразна.

Сравнение Ту-110 с аналогичным зарубежным самолетом «Конвер» 880 показывает, что по своим характеристикам он отставал от последнего и не имел существенного преимущества даже по сравнению с Ту-104Е с двигателями РД-16/15 П. Зубца и измененной аэродинамической компоновкой крыла. Поэтому ГУ ГВФ посчитало, что целесообразнее модифицировать построенные Ту-104А и Ту-104Б в вариант «Е», который, как известно, тоже остался в разряде опытных.

Ту-110 на территории аэропорта Жуляны

Летающие лаборатории

Отказ от серийного производства Ту-110 привел к тому, что все построенные машины с двигателями Д-20П впоследствии превратили в летающие лаборатории. При этом первый опытный экземпляр переоборудовали для исследований управления пограничным слоем воздуха, обтекавшего крыло. В соответствии с приказом ГКАТ от 20 апреля 1962 года ведущими по этой работе назначили экипаж в составе летчика-испытателя Б.М. Тимошка (дублер М.В. Козлов), второго пилота А.Д. Калины (дублер А.П. Якимов) и инженера В.А. Ногтева.

Один их экземпляров Ту-110 завода № 22 с двигателями Д-20П в соответствии с приказом МАП № 58/75сс от 29 апреля 1965 года переоборудовали в летающую лабораторию ЛЛТу-110 («изделие ЛМ-110») для отработки системы вооружения С-23 с радиолокационным прицелом «Сапфир-23» и ракетами К-23 для истребителя МиГ-23. Срок окончания работ – декабрь 1965 года. Из-за выступающих вперед обтекателей антенн РЛС эти самолеты получили прозвище «Буратино».

В начале сентября всю техническую документацию, детали, узлы и носовую часть фюзеляжа для ЛМ-110 отправили на завод имени М.В. Хруничева. Кроме этого, изготовили жгуты и электрокоробки, обтекатели под радиолокационные головки наведения ракет К-23Р и комплект допплеровского измерителя скорости и угла сноса (ДИСС) «Трасса», гондолу под аэрофотоаппарат АФА-БА-21С. На 1 января 1966 года на ЛИиДБ завода имени Хруничева в основном закончили все монтажные работы на ЛЛТу-110. На январь-февраль была намечена передача Ту-110 для испытаний.

Автору довелось наблюдать эти самолеты, переоборудованные в летающие лаборатории, в середине 1960-х на аэродроме ЛИИ, а затем и НИИ ВВС в Ахтубинске. Все они после выработки ресурса были утилизированы.

На заводе № 22 в испытаниях Ту-110 принимали участие заводские летчики Н.Н. Аржаков, Б.И. Веремей, А.Г. Васильченко, А.Х. Каримов, Б.В. Машковцев, А.И. Смоловик.

Основные данные самолетов семейства Ту-110

  Ту-110 расчет Ту-110 З.И. Ту-110 Ту-110
Двигатели АЛ-7П АЛ-7П Д-20П Д-20П
Взлетная тяга, кгс 4х6500-6700 4х6750 4х5800 4х5800
Размах крыла, м 36,98 36,98 36,98 36,98
Длина, м 40,06 40,06 40,06 40,06
Высота на стоянке, м 11,53 11,53 11,53 11,53
Площадь крыла, м2 200 210,5 210,5 210,5
Вес пустого, кг 44 0001)/43 8002) 45 000
Вес взлетный, кг
нормальный
перегрузочный
 
75 000

82 300 88 000
85 000
  – 95 000
Вес топлива, кг
нормальный
перегрузочный
24 3501)/22 9002)
24 350 34 3505)

Коммерческая нагрузка макс., кг 12 000 12 000
Пассажиры, чел 501)/782) 95/100 110 – 120 80 – 120
Скорость макс., км/ч
на высоте 6250 м
на высоте 10 000 м
крейсерская посадочная
998/7000
980-1000   212

800



820-900 –
Высота полета, км 14 0003) 10-12
Дальность практическая, км/ с нагрузкой, т 3300-39504) 3080 – 3500/126) 3100 – 3160 4500-6500
Разбег/пробег, м 1100-1250/1400-1500 -/- -/- 1500-1800/800-1200

Примечания.

1. Вариант люкс. 2. Вариант туристический. 3. Практический потолок.
4. Коммерческая нагрузка 6000 кг, вес топлива – 24 350 кг. Крейсерская скорость – 760-800 км/ч.
5. С подвесными баками. 6. С коммерческой нагрузкой 6 т и подвесными баками – 4500 км.

Пожалуйста, оцените прочитанное!

Ваша оценка очень важна (выставляя оценку, Вы соглашаетесь на обработку Вашего IP-адреса)

Средняя оценка - / 5. Проголосовавших -

Сожалеем, что материал не понравился

Сообщите - почему?