5
(1)

Фото на заставке: макет Су-2 в экспозиции Музея Великой Отечественной войны на Поклонной горе в Москве

Учитывая, что история создания и серийного производства ближнего бомбардировщика Су-2 хорошо известна, остановлюсь лишь на его эксплуатации и боевом применении, используя документы Центрального архива Министерства обороны.

Су-2 в воздухе

Несмотря на то, что бомбардировщик Су-2 был доступен для летчиков средней квалификации, для полноты картины следует рассказать о поведении машины на различных этапах полета и некоторых ее особенностях.

К полетам на Су-2 допускались летчики после вывозных полетов с инструктором, а к самостоятельным полетам – летный состав, получивший оценку «хорошо» на зачетах по материальной части самолета, двигателя, спецоборудования и вооружения.

Техника пилотирования бомбардировщика имела свои особенности. Так, на разбеге следовало учитывать тенденцию машины опускать носовую часть. Для парирования этого момента приходилось удерживать ручку управления самолетом, взяв ее на себя, и в процессе разгона предписывалось ручку плавно отпускать, пока линия естественного горизонта при взгляде из-под фонаря не займет необходимое положение.

Серийный Су-2 с мотором М-88Б завода № 135 на государственных испытаниях. Апрель 1941 г.

В целом, взлет труда не представлял и происходил обычно на номинальном режиме работы двигателя. Правда, допускался взлет и на форсированном режиме, при этом продолжительность работы мотора не должна была превышать двух минут. Самолет при нормальном взлетном весе (4335 кг) и убранных крыльевых щитках отрывался от ВПП на скорости 155 – 160 км/ч, а со щитками, отклоненными на угол 20о – на скорости 145 – 150 км/ч. Дальше все происходило, как и на других самолетах: выдерживание с разгоном и переход в набор высоты. При перегрузочном взлетном весе (4555 кг) скорость отрыва возрастала на 10 – 15 км/ч.

Посадка – один из самых сложных этапов, требующий повышенного внимания и точного следования Наставлению по производству полетов. В зависимости от ситуации посадка осуществляется либо с прямой, либо с круга (полета по «коробочке»). Этап планирования начинается после четвертого разворота с перевода воздушного винта на малый шаг при 2370 об/мин и убранным газом.

Затем, на высоте не ниже 100 м и скорости 210 – 220 км/ч выпускались крыльевые щитки и для снижения нагрузки на ручку управления выкручивался штурвал триммеров руля высоты. При этом машина переходила на кабрирование и для компенсации этого момента приходилось отдавать ручку от себя, сохраняя скорость в пределах 180 – 190 км/ч.

В общем, все как обычно, и при соответствующей тренировке действия летчика доходили до автоматизма.

Су-2 допускал полеты с креном до 60о, но не следовало забывать, что на глубоком вираже при перетягивании ручки самолет мог свалиться в штопор на скорости 240 км/ч по прибору.

К фигурам сложного пилотажа на этом самолете относились боевой разворот и спираль с креном 45о. В боевом развороте на высоте 3000 м Су-2 набирал от 400 до 600 м высоты. Для сравнения самолеты-истребители тех лет поднимались почти на вдвое большую высоту. Других особых отличий в технике пилотирования бомбардировщик не имел.

В войсковых частях

В соответствии с постановлением СНК СССР от 25 февраля 1941 г. в том году планировалось перевооружить на Су-2 16 авиаполков: 209-й ббап (г. Смоленск), 97-й и 24-й ббап (г. Бобруйск), 226-й ббап (г. Киев), 135-й ббап (г. Харьков), 63-й ббап (г. Таллин), 210-й ббап (г. Кировоград), 137-й ббап (Африканда), 47-й ббап (г. Витебск), 128-й ббап (Улла), 99-й ббап (г. Ржев), 130-й ббап (Зябровка), 121-й ббап (ст. Быхов), 125-й ббап (г. Могилев), 211-й ббап (Котовск).

Вскоре после начала войны для подготовки летного и технического состава, в том числе и на Су-2 предполагалась организовать 15 запасных авиаполков. Однако реализовать эти замыслы не удалось, поскольку материальная часть в условиях военного времени даже в строевые полки поступала поштучно. Например, 2 сентября 1941 г. на фронт отправили лишь три бомбардировщика, а 22 сентября – только один.

Но еще в марте 1940 г. в Харькове на аэродроме Сокольники началось формирование 135-го авиаполка ближних бомбардировщиков ББ-1, получивших в конце года обозначение Су-2. Процесс формирования происходил под руководством командира 19-й авиабригады Н.П. Каманина (помощник – капитан А.И. Пушкин). В мае полк из пяти эскадрилий укомплектовали командным составом во главе с командиром майором Неволиным, а матчастью – пятью месяцами позже. К тому времени командование полком принял полковник Б.В. Янсен.

Боевую учебу полка, проходившую на аэродроме Петровцы (Миргород) совместили с войсковыми испытаниями ББ-1. Но война внесла свой коррективы, полк передали 21-й армии (Центральный фронт), а технику перебазировали на, аэродромы Деменка (близ г. Незыбова) и Камень (район г. Новозыбкова).

В 1941 г. 5 июля три эскадрильи полка (2, 3 и 5-я) совершили первый боевой вылет с аэродрома Деменка в ходе Рогачево-Жлобинской операции. За 15 дней войны полк сменил шесть аэродромов и до середины августа бомбил и штурмовал скопления войск противника в районах Паричи, Речица и Климовичи, переправы через Днепр.

В первой половине сентября, действуя с аэродромов Андреевка и Берестовка, полк участвовал в тяжелых боях против превосходящих сил противника, стремившихся замкнуть кольцо окружения наших войск восточнее Киева. В одном из боев экипаж И.П. Андреева и З.П. Алейникова атаковали истребители Bf 109. Штурман, будучи раненым, отражая атаки противника, сбил одного из них.

В воздушных боях в начале войны погибли экипажи С.И. Носика (штурман Н.В. Искра) и Е.И. Зеленко. В последнем боевом вылете Екатерина Зеленко сбила один самолет противника, а другой – таранила.

Су-2 на полевом аэродроме

Осенью, видимо, в октябре 1941 г. полк, будучи на одном из аэродромов под Чугуевым, разделили на два, по две эскадрильи в каждом. 135-й ббап (командир Янсен) вошел в состав 16-й сад, а 52-й ббап (командир А.И. Пушкин) – в 76-ю сад.

Отступая под натиском противника полк прошел боевой путь от Харькова до Сталинграда, войдя в состав 270-й бад 8-й ВА и 29 июля перебазировался за Волгу на аэродром Верхняя Ахтуба. С 5 июля 1941 г. по 11 сентября 1942 г. полк на Су-2 совершил 3148 боевых вылетов, а спустя пять дней 135-й ббап, передавший оставшиеся девять Су-2 в 52-й ббап, вывели на аэродром Кинель (Куйбышев) для переучивания на Ил-2. Но мы забежали вперед.

К началу Великой Отечественной войны Су-2 состояли на вооружении восьми полков. В Западном особом военном округе числились 64 машины, в Киевском особом – 91, в Одесском – 22 и в Харьковском – 124. 85 самолетов находилось на заводских аэродромах и семь – в учебном центре.

В 1941 г. на аэродроме Пост-Волынский базировались 226-й и 227-й ббап на самолетах Су-2. 19 апреля полки перебазировались на аэродромы Бородянка и Бузовая. Это их и спасло в первые дни войны. Налет немцев на Пост-Волынский прошел впустую, повредили лишь несколько старых машин. В ходе интенсивной учебы 227-го бап на аэродроме Бородянка в июне в авариях потеряли пять самолетов.

Когда началась война, выяснилось, что практически никто из советских летчиков не был знаком ни с немецкой, ни с новой отечественной авиатехникой. По этой причине свои самолеты часто путали с немецкими, сбивая их, порой, не обращая внимания на опознавательные знаки.

Перед боевым вылетом

Например, 17 октября 1941 г. младший лейтенант Г.А. Григорьев из 178-го иап, патрулируя в отведенном ему районе, подбил с двух заходов Су-2 9-й дальней разведывательной авиаэскадрильи (драэ), мотивируя тем, что летчик разведчика не реагировал на его предупредительную стрельбу из пулемета и периодически скрывался в облаках. При этом Су-2 на парашюте покинул лишь один член экипажа.

В начале 1942 г. Су-2 стал осваивать личный состав 211-го бап 20-й бад, дислоцировавшийся в Котовске (Тамбовская область). Тогда же на фронте появился еще один, 826-й полк (командир майор А.М. Бокун), сформированный в Молотове (ныне г. Пермь). Полк имел 12 Су-2 с двигателями М-88Б и четыре – с М-82, которые участвовали в войсковых испытаниях. Экипажи положительно оценили самолет и его мотор М-82. Но за время обучения и при перелете на фронт в период с 28 февраля по 9 марта потеряли два Су-2 по вине М-82.

Налет по времени на одно происшествие у Су-2 был выше, чем у основного фронтового бомбардировщика Пе-2. Но убыль Су-2 была велика, и к весне 1942 года, например, в 209-м ббап числились лишь четыре исправные машины, а 103-й, 210-й, 211-й, 226-й и 227-й ббап и вовсе сдали свои самолеты в другие части, отправившись в запасные авиаполки для переучивания на Ил-2.

Поскольку упомянут 209-й ббап, следует несколько слов сказать о штурмане звена Михаиле Барсукове, погибшем 16 февраля 1942 г. при выполнении боевого задания. С 23 июня 1941-го по 16 февраля 1942 г. он совершил 76 боевых вылета, уничтожив, в частности, 73 автомашины с пехотой и грузами, десять танков, три орудия, две бензоцистерны и два железнодорожных эшелона, бронемашину и свыше 280 военнослужащих Вермахта.

Всего же на боевом счету эскадрильи до ее переформирования по данным фотоконтроля числится 158 уничтоженных танков и бронемашин, 14 самолетов, 1021 автомашина и 787 повозок, пять железнодорожных эшелонов две железнодорожных станции, 73 орудия и три минометных батареи, 51 пулемет, девять бензоцистерн, 71 ДЗОТ и две переправы.

В последний день октября эскадрилья из шести Су-2 и одного летчика связи на У-2 убыла из Петровска Саратовской области на фронтовой аэродром Филоново.

Су-2 состояли также на вооружении 43-го и 97-го бап. В феврале 1942 г. в 97-м ббап (3-я ВА) на нескольких машинах смонтировали пусковые установки реактивных снарядов РС-82 и успешно применяли их на Брянском фронте.

В мае 1942 г. специалисты НИИ ВВС пришли к выводу, что «подвижные пулеметы ШКАС на люковой установке и турели штурмана малоэффективны для отражения атак истребителей. Необходимо заменить их пулеметами Березина. Бомбовая нагрузка мала, в зимних условиях самолет (на лыжах. – Прим. ред.) берет не больше 380 – 400 кг.
Бронирование штурмана и стрелка (в частях ВВС Юго-Западного фронта <…> Су-2 летают на выполнение боевых заданий с третьим членом экипажа) не обеспечивает надежной защиты, так как устанавливалось в процессе войны на готовые самолеты.
Для штурмана, в частности, желательно поставить броневые щиты, так чтобы они закрывали его при атаке истребителей противника с любого направления, т.е. сделать их подвижными связав с верхним кольцом турели (если это не снизит маневренность турели)». Но этого так и не сделали.

Серийный Су-2 (заводской № 15116) с мотором М-82 завода № 135 на государственных испытаниях. 1942 г.

В том же месяце началось наступление советских войск под Харьковом. Для поддержки наземных войск привлекли все, что было в наличии, включая 42 (вместо 200 по штату военного времени) Су-2 13-го гвардейского, 52-го, 135-го, 288-го и 826-го ббап. Видимо, специально перед началом наступления в мае 1942 г. 52-й полк получил последние 22 Су-2 с двигателями М-82, изготовленные в Молотове.

Как следует из «Ведомости боевого состава, количества самолетовылетов, потерь летного состава и материальной части, расхода боеприпасов 2-й ВА и потерь ВВС противника с 22 июня 1941 г. по 1 июля 1942 г.» за указанный период потеряли 96 Су-2. Из них сбили в воздушном бою 26 машин и 27 – зенитной артиллерией. Не вернулись с боевого задания 22 Су-2, 11 уничтожены на земле и 10 потеряли в катастрофах и авариях. Компенсировать эти потери, похоже не удалось, поскольку из промышленности во 2-ю ВА с июля по ноябрь 1941 года поступило лишь 52 самолета. Правда, это может не соответствовать действительности, поскольку «в связи с реорганизацией в мае 1942 года ВВС Брянского фронта в воздушную армию, в штабе 2-й ВА не было исчерпывающих материалов для составления полного годового отчета».

К осени 1942 г. в действующей армии на Су-2 остались лишь 52-й ббап на Сталинградском направлении и 288-й ббап на Южном фронте.

В 52-й ббап помимо материальной части, поступившей из 135-го ббап, передали Су-2 из 13-го гвардейского и 826-го полков. Несмотря на это, в воинских частях в сентябре числилось лишь 16 Су-2, причем с двигателями М-88Б и М-82, из которых около половины были неисправны. Но интенсивность боевых вылетов не снижалась, поскольку количество подготовленных экипажей в полку было в два раза больше, чем готовых бою машин.

В качестве арткорректировщика

В августе 1941 г. в НИИ ВВС КА проводились специальные испытания серийного Су-2, изготовленного на заводе № 207, для определения возможности применения его в качестве «артиллерийского самолета для артиллерийской разведки противника, аэрофотосъемки и корректирования артогня».

По результатам этих испытаний, самолет после оснащения соответствующим оборудованием рекомендовался к принятию на вооружение корректировочных эскадрилий. В связи с этим в сентябре 1941 г. начальник заказов вооружения Главного управления ВВС КА генерал-лейтенант Жаров сообщал заместителю наркома авиационной промышленности П.А. Воронину:

«Опытом боевых действий выявлено, что <…> Су-2 может быть использован на фронте не только как ближний бомбардировщик, но и как разведчик и корректировщик артиллерийского огня.
ГУ ВВС КА решено самолеты, поставляемые заводом № 207, направлять в разведывательные соединения ВВС КА. Прошу Вас дать срочное указание:
1. Директору завода № 207 т. Климовникову поставлять ГУ ВВС КА самолеты Су-2, дополнительно оборудованные под аэрофотоаппараты АФА-1 по чертежам Главного конструктора, радиостанцией РСБ, СП У, бензобаками по 300 кг в бомбовом отсеке, ракетными пистолетами, патронташем для 20 <…> ракет и портфелем в кабине летнаба для планшета ПУАОС (прибор управления артиллерийским огнем с самолета. – Прим. авт.). По получении заводом № 207 от промышленности турели MB-5 с пулеметом БС вместо ШКАС, внедрить таковую в серию.
2. Главному конструктору Сухому и директору завода №207 отработать на Су-2 до 15 октября с.г. и испытать совместно с ГУ ВВС КА установку РПК-10 (радиополукомпас. – Прим. авт.), <…> двух крыльевых БС, вместо четырех ШКАС, <…> одного синхронного ШКАС для стрельбы через винт и дополнительную установку двух крыльевых держателей ДЕР-31.
При получении положительных результатов испытаний все перечисленное оборудование внедрить в серию на самолетах, выпускаемых заводом № 207».

До начала эвакуации завод № 207 сдал в части 18 Су-2 в варианте разведчика-корректировщика.

Комиссар 210-го бомбардировочного авиаполка Лещинер поздравляет экипаж Су-2 с успешным боевым вылетом

В ноябре 1941 г. исполнявший обязанности начальника Главного управления ВВС бригадный инженер Я.Л. Бибиков и бригадный комиссар Маченков направили наркому авиационной промышленности А.И. Шахурину письмо, где сообщалось:

«Опытом боевых действий выявлено, что самолет Су-2 может быть использован на фронте не только как ближний бомбардировщик, но и как разведчик и корректировщик артогня.
Один самолет Су-2 отработанный в таком варианте гл. конструктором тов. Сухим прошел положительно госиспытания.
Вашим заместителем тов. Ворониным по просьбе ГУ ВВС КА было дано указание заводу № 207 выпускать все самолеты Су-2 в разведывательном и корректировочном варианте.
Завод № 207 приступил к выпуску таких самолетов, но этому помешала эвакуация…
В связи с тем, что ВВС Красной армии не имеют специальных разведывательных самолетов, а потребность в них для фронта очень большая, прошу Вас дать срочное указание директору завода № 135 Кузину поставлять ГУ ВВС КА <…> Су-2 в количестве 20% от общего плана поставок в варианте разведчика и корректировщика по чертежам главного конструктора …».

Но из этого ничего не вышло, спустя месяц Дементьев сообщал Бибикову:

«Задел самолетов Су-2 завода № 135 будет выпущен в нормальном варианте.
Выпуск Су-2 в варианте разведчика и корректировщика потребует ряд переделок, что отразится на завершении задела Су-2 и на подготовку к выпуску Ил-2».

В сентябре 1942 г. в соответствии с приказом командира 15-го отдельного разведывательного зап сформировали 45-ю окаэ (командир капитан Н.Н. Королев). В этом качестве, как показало время, Су-2 мало в чем уступал немецкой «раме» FW 190.

Бывшая 1-я эскадрилья 209-го ббап (командир Герой Советского Союза майор В.И. Артамонов) участвовала в боях на Западном, Юго-Западном, Воронежском и Брянском фронтах. С самого начала войны по инициативе личного состава эскадрильи в состав экипажей Су-2 стали включать дополнительно воздушного стрелка люковой установки для стрельбы как по воздушным, так и наземным целям.

В конце 1942 г. 45-й окаэ присвоили звание гвардейской и переименовали в 1-ю гвардейскую окаэ. Как сказано в ее истории «плодотворная работа эскадрильи началась с аэродрома Песковатка по уничтожению окруженной в районе Сталинграда немецкой группировки. Пять Су-2 прибыли туда5 января и со следующего дня начали боевую работу по разведке, аэрофотосъемке и корректировке…».

По окончании Сталинградской битвы эскадрилью с 6 по 24 февраля 1943 г. перебазировали на Северо-Западный фронт, при этом был пройден путь по маршруту Песковатка – Разбойщина – Маршанск – Рязань – Калинин – Выползово Красуха – Вешки. Правда, в потеряли один Су-2, потерпевший аварию из-за отказа двигателя. Следует отметить, что эскадрилье приходилось летать на изношенных Су-2, которые к моменту их поступления из 209-го ббап имели по второй и третьей замене моторов из первой и второй перечистки.

С 10 мая на отремонтированной материальной части эскадрилья начала боевую работу в интересах 1-й Ударной и 22-й Армии. 23 июня, базируясь на аэродроме Заборье, и при выполнении боевого задания потеряла экипаж старшего лейтенанта Дмитриенко. Это были последние боевые вылеты на Су-2, с 2 июля по 14 августа 1943 г. личный состав эскадрильи переучился на разведчик-корректировщик Ил-2КР.

В качестве ночного бомбардировщика

К декабрю 1942 года в 288-м ббап, во главе с майором И.И. Баутиным, осталось лишь несколько исправных Су-2. Новые машины от промышленности не поступали, и пополнение парка осуществлялось только из ремонтного фонда. Хронически не хватало и запасных частей, особенно для колес. Тем не менее, полк, вскоре переименованный в ночной, продолжал воевать.

19 июня 1943 г. ночной 288-й ббап, переброшенный в Моздок для доукомплектования с остатками Су-2 вошел в состав 218-й бад, сформированной в мае 1942 г. и с 1 января следующего года, действовавшей на участке фронта от реки Терек до Керченского полуострова.

Все машины оснастили радиостанциями РСБ-Збис, радиополукомпасами РПК-10 и ночными аэрофотоаппаратами НАФА-19.

Действуя в составе дивизии, 288-й полк в боях потерял лишь один Су-2. В ходе тренировочного полета в ночь на 3 июня погиб экипаж Героя Советского Союза Г.Г. Николаева (штурман – А.Н. Петров). Но воевал полк в составе дивизии недолго и в начале июля его передали в 132-ю нбад.

Последним, 13-м по счету полком, воевавшим на Су-2, стал 650-й ббап во главе с майором А.С. Куценко. В 1943 г. полк удостоили ордена Красного Знамени.

На завершающем этапе карьеры

По мере перевооружения упомянутых выше частей на новую технику Су-2 передавали в отдельные корректировочные звенья и эскадрильи. Далеко не новые машины с изношенными моторами не додавали скорости высоты и дальности, но могли длительное время висеть около вражеских позиций, корректируя артиллерийский огонь. Таких мелких подразделений в годы войны имелся не один десяток и без них обойтись было очень трудно.

В частности, Су-2 состояли на вооружении 36-й отдельной Краснознаменной эскадрильи (оакэ), входившей в состав 3-й ВА (Калининский фронт). Дату формирования эскадрильи установить пока не удалось, но известно, что в январе 1943 г. она потеряла один Су-2, сбитый в бою. На 1 февраля 1943 г. 36-я оакэ имела в наличии два Су-2 и один У-2, а 1 мая эскадрилья потеряла в катастрофе еще один Су-2, унеся жизнь экипажа.

Пополнение эскадрильи материальной частью взамен потерянных машин осуществлялось из других частей, но потери, в основном небоевые, были велики. Так, в 1943 г., 7 мая в Борисово на аэродроме Вировская летчик корректировочного звена младший лейтенант Б.К. Золотаревич «разложил» на взлете Су-2 (№070Т35 с двигателями М-88Б). Он в конце разбега убрал газ, мотивируя это плохой тягой мотора, и машина сделала полный капот за границей аэродрома. Причиной происшествия стало незнание теории полета (взлет с попутно-боковым ветром и низкий уровень дисциплины летчика, принявшего неправильное решение о прекращении взлета во второй половине разбега).

А 10 мая пилот старшина Г.В. Радионов (летчик-наблюдатель лейтенант М.М. Ушкало), выполняя тренировочный полет в зону, на боевом развороте «передал ногу и перетянул ручку управления самолетом на себя и сорвался в штопор». Самолет (заводской № 1/11, мотор М-88Б № 7157), упавший с высоты 300 м, сгорел, унеся жизни экипажа. Причиной трагедии стала недисциплинированность летчика.

Спустя месяц, вечером 13 июня не вернулся с боевого задания Су-2 летчика А.И. Панченко. Из трех членов экипажа в живых остался лишь летчик-наблюдатель, начальник разведывательного отдела артиллерии 39-й армии майор Гурьев. В тот день экипажу Су-2 под прикрытием пары Як-1 предстояла разведка и фотографирование переднего края войск противника в районе Понизовье, Благуши, Леоново. Когда авиагруппа приблизилась к цели, истребители сопровождения находились выше разведчика на 80 – 100 м. В это время их внезапно атаковала пара Bf 109, вывалившаяся из облаков.

Правый ведомый Як-1 лейтенант Калугин с разворотом на 90 градусов, пикируя, атаковал немца на встречном курсе и вышел из боя с правым боевым разворотом, передав экипажу Су-2 сообщение о необходимости уходить в облака или снизиться до бреющего полета. Однако экипаж корректировщика сообщение не принял и, развернувшись на обратный курс, стал уходить на свою территорию. Истребители Калугина (слева) и Кондрашова (справа) продолжили прикрытие разведчика, но решить эту задачу не смогли, и летчик Bf 109 длинной очередью сразил Су-2, который через одну-две минуты столкнулся с землей и загорелся.

15 октября того же 1943 г. в 36-й окаэ, которую на том момент возглавлял подполковник Феоктистов, поломали Су-2 № 070301. В тот день летчик-корректировщик сержант В.С. Негодяев перегонял машину в Боярщину, и после посадки на пробеге лопнул подкос сервопоршня левой опоры шасси с ее последующим разрушением. Причиной поломки стала изношенность пирамид шасси вследствие посадок с перегрузками в мае и июне 1943 г.

Внесли Су-2 свою лепту и при прорыве блокады Ленинграда. Подсказки с воздуха личного состава 12-й окаэ заметно повысили эффективность артиллерийского огня корпуса генерала Жданова.

К середине 1943 года на смену разведчикам-корректировщикам Су-2 стали поступать Ил-2КР.

Итог: в боевых операциях до 1944 г., по разным источникам, принимали участие от 14 до 17 ближнебомбардировочных авиаполков, более 12 разведывательных и корректировочных эскадрилий и 18 звеньев, вооруженных самолетами Су-2, а пять человек, воевавших на них, удостоены звания Героя Советского Союза.

На этом и завершилась «биография» Су-2.

Пожалуйста, оцените прочитанное!

Ваша оценка очень важна (выставляя оценку, Вы соглашаетесь на обработку Вашего IP-адреса)

Средняя оценка - 5 / 5. Проголосовавших - 1

Оценок еще нет.

Сожалеем, что материал не понравился

Сообщите - почему?