5
(1)

История создания самолета ПС-35

Статья под этим заголовком впервые была опубликована 25 лет назад в журнале «Крылья Родины». Поэтому я решил, сохранив прежнее название, дополнить ее новыми документами, уточняющими «биографию» ПС-35.

До середины 1930-х на линиях Аэрофлота использовались в основном самолеты К-5, ХАИ-1 и ПС-9, перевозившие семь – девять пассажиров на расстояние до 1000 км со скоростью 150 – 300 км/ч. Естественно, что к тому времени они уже устарели и не отвечали требованиям гражданской авиации.

Итогом большой работы стали скоростные самолеты ЗИГ-1, ПС-35 и Сталь-7. Их особенностями были предельно обжатые поперечные сечения фюзеляжа, сделанные для снижения лобового сопротивления. Результаты испытаний и последующей эксплуатации ПС-35 показали, что проектирование пассажирского самолета только по критерию максимальной скорости не позволяет получить оптимального соотношения высокого уровня комфорта со скоростью, дальностью полета и экономичностью.

АНТ-35 с двигателями «Гном-Рон» 14к на испытаниях

АНТ-35 (ЦАГИ-35) предназначался для перевозки до десяти пассажиров (коммерческая нагрузка 800 кг) на расстояние 800 км. При этом максимальная скорость задавалась не менее 395 км/ч.

Получение задания на разработку новой пассажирской машины совпало с заданием на бомбардировщик «СБ», показавшем в одном из полетов скорость 404 км/ч. Руководитель бригады А.А. Архангельский решил максимально использовать в новом самолете уже испытанные агрегаты и узлы боевой машины. «Основной целью, –писал Архангельский, – было создание скоростного пассажирского самолета с тем новейшим оборудованием, которое обеспечило бы наибольший комфорт пассажиру и максимальную безопасность полета…».

Эти замыслы и попытались реализовать в АНТ-35, причем, первоначально с высотными двигателями М-85.

17 сентября 1936 г. газета «Известия» опубликовала рапорт авиастроителей Сталину: «Выполняя задание партии и правительства по созданию скоростных пассажирских самолетов, коллектив Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) и завода опытных конструкций сконструировал и построил опытный образец такой машины АНТ-35.

15 сентября <…> АНТ-35, пилотируемый шеф-пилотом ЦАГИ Героем Советского Союза тов. М.М. Громовым, совершил перелет из Москвы в Ленинград и обратно в рекордно короткий срок, покрыв дистанцию в 1266 км за 3 ч 38 минут со средней скоростью 350 км/ч. Самолет имел на борту 7 человек экипажа и пассажиров. Коллектив ЦАГИ и завода опытных конструкций обещает Вам не останавливаться на достигнутом и вести борьбу и впредь за создание самолетов еще более высокого качества, обеспечивающих мощь нашего воздушного флота и оборону нашей великой страны».

Если проанализировать сказанное, то полет в Ленинград занял 1 ч 58 минут со средней скоростью 321,4 км/ч, а обратно со скоростью 381,3 км/ч. Получается, что полет в Ленинград проходил при ураганном встречном ветре со скоростью около 17 м/с, причем на высоте около 4000 м, что недопустимо для перевозки обычных пассажиров.

АНТ-35 на аэродроме НИИ ВВС

Совместные (с НИИ ГВФ) заводские испытания АНТ-35 с моторами М-85 завершились в сентябре 1936 г. и в том же месяце из НИИ ГВФ в адрес начальника Аэрофлота И.Ф. Ткачева ушло донесение, где говорилось:

«Проведенная обработка материалов проведенных испытаний при полетном весе 6400 кг показала максимальную скорость <…> на высоте 4000 м – 375 км/ч.
Максимальная скорость на границе высотности 4125 м при 2480 об/мин – 376 км/ч (согласно утвержденных вами технических требований <…> более 395 км/ч.
Время набора высоты <…> 4000 м – 8,5 мин.
Статический потолок приблизительно 8500 м. В отношении скороподъемности и потолка данные перекрывают технические требования (6500 м) …

При перелете Москва – Ленинград на высоте 4000 м средняя скорость 350 км/ч. Все вышеуказанные результаты получены с винтами постоянного шага. С винтами регулируемого шага в полете указанные характеристики должны улучшиться…».

После успешно проведенного первого этапа летных испытаний АНТ-35 решили продемонстрировать на XV авиационном салоне в Париже. При этом самолет передали на опытный завод для дооснащения пассажирской кабины, замены моторов, установки рации, автопилота и прочего оборудования.

Подготовка к перелету в Париж на авиационную выставку

В ноябре 1936 г. экипаж в составе М. М. Громова, второго пилота С.С. Корзинщикова, штурмана С.А. Данилина и механика Аникиса в сложных метеоусловиях совершил перелет по маршруту Москва – Кёнигсберг (Калининград) – Кельн – Париж. На выставке АНТ-35 получил высокую оценку. И это не удивительно. Из десяти экспонировавшихся транспортных самолетов только АНТ-35 и французский Бреге 470-Т обладали наилучшими характеристиками. АНТ-35 отличался не только высокой крейсерской скоростью. Он мог продолжать полет на одном моторе, что повышало безопасность полетов. По этому поводу журнал «Флайт» писал:

АНТ-35 с моторами М-85 на выставке в Париже

«Из представленных гражданских самолетов наибольший интерес представляют два русских АНТ-25 и АНТ-35, которые показали, что за два последние года Россия сделала настоящий технический рывок».

Посетившие выставку президент Франции и министр авиации обратили особое внимание на комфорт в АНТ-35, где кабины пилотов и пассажиров отапливались и вентилировались, а пассажиры имели индивидуальные вентиляцию и освещение. К услугам пассажиров был даже буфет с горячей пищей.

В том же году АНТ-35 с регистрационным номером USSR-N035 поступил на госиспытания в НИИ ГВФ. Ведущими по машине были пилот А.И. Кокин, инженеры П.И. Акимов и Е.М. Милославский.

АНТ-35 на аэродроме НИИ ВВС

Тем временем продолжались поиски по расширению эксплуатационных возможностей машины. Так, в соответствии с планом опытного самолетостроения, утвержденным 8 января 1936 г., предусматривалась постройка в I-м квартале 1937 г. варианта АНТ-35 с двигателями М-100, для чего были разработаны необходимые чертежи. Предусматривалась и постановка АНТ-35 на поплавки.

Однако, несмотря на, казалось бы, высокие летные данные, АНТ-35 не удовлетворил заказчика. Среди недостатков отмечалось, что высота салона не позволяла пассажирам перемещаться по нему в полный рост. Были и другие замечания, учтенные во втором экземпляре самолета, получившем обозначение АНТ-35бис и отличавшемся от предшественника большей на 0,45 м длиной и на 0,15 м высотой фюзеляжа. Вместо двигателей М-85 установили более мощные, но менее высотные М-62ИР.

Серийное производство

В 1936 г. СТО СССР запланировал выпустить 150 АНТ-35, получивших в серийном производстве обозначение ПС-35. Но вскоре аппетиты поубавились в три раза, и на основании приказа начальника авиационного главка Наркомата оборонной промышленности М.М. Кагановича № 52 от 10 февраля 1938 г. на тот год запланировали выпуск 40 ПС-35. За счет сокращения программы «авиалайнера» решили дополнительно построить 60 СБ.

В 1937-м самолет запустили в серию на заводе № 22, но ограничились выпуском лишь девяти машин, включая первый прототип. Первые четыре самолета заложили на опытном заводе КБ Туполева, но полностью собрали лишь три из них, которые отнесли к опытным. Дальнейшее производство продолжили на заводе № 22 в Филях, куда с завода № 156 передали задел по четвертой машине.

Третий самолет № 3/0 (регистрационный М129) с двигателями М-85 построили в октябре 1937 г.

В марте 1938 г. на совещании у заместителя начальника Аэрофлота Логинова приняли решение по окончании производства самолета № 4/0 передать его в НИИ ГВФ для испытаний опытных винта и лыж. Срок испытаний – 25 марта, после чего самолет передать в Управление международных линий, где он получил регистрационный номер USSR-М134.

Выпуск ПС-35 происходил крайне медленно. Достаточно сказать, что в соответствии с Постановлением Комитета Обороны № 100 от 28 апреля 1939 г. М. Кагановича обязали во II-м квартале сдать ГВФ семь ПС-35. Гражданская авиация испытывала большие трудности в получении скоростных самолетов, поэтому тем же документом обязали наркома обороны К.Е. Ворошилова передать ГВФ два самолета DC-3.

ПС-35 URSS – М134

Из девяти самолетов три эксплуатировались на международных (М129, М133 и М134), а остальные – на внутренних линиях.

На авиалиниях

ПС-35 URSS – М131 в аэропорту Стокгольма

Эксплуатационные испытания ПС-35 началась в Московском управлении ГВФ, причем сразу на международных авиалиниях. Для этого в 1937 г. предоставили самолет АНТ-35бис № 3/0, зарегистрированный как СССР – М129, а затем Л2484. Полеты осуществлялись с 1 июля 1937 г. на линиях Москва – Рига – Стокгольм и Москва – Прага.

Посадка пассажиров в ПС-35 международных авиалиний

В октябре 1937 г. председатель ЦК Союза авиаработников Дурницын сообщал Сталину и Молотову: «11 октября 1937 г. произошла авария (по современной классификации – поломка. – Прим. авт.) самолета ПС-35 129 (заводской № 3/0. – Прим. авт.)во время пробного полета из-за отказа в воздухе мотора. Самолет разбит, жертв нет…

Шасси устроено настолько грубо и жестко, что при взлете-посадке и рулежке самолета не только отражаются на работе мотора, приборов и магистралей <…>, но и создают опасность их отрыва. Сильная вибрация шасси на взлете.
Чрезвычайно много времени занимает снятие моторов. Капоты слабы и после каждого полета их приходится клепать.
Пассажирская кабина оборудована плохо, отопление не работает, багажник не отвечает требованиям и условиям работы на заграничных линиях.
Пилотская кабина сделана и оборудована плохо, летать в холодное время невозможно.
Эти дефекты на ПС-35 не только не устраняются, но и сдана целая серия таких машин».

Салон ПС-35

Начиная с ПС-35, в состав экипажей самолетов Аэрофлота стали включать стюардесс и первой из них стала Э. Городецкая, зачисленная на должность … кладовщицы.

ПС-35 URSS – М131. Все машины, эксплуатировавшиеся на международных авиалиниях, были укомплектованы радиополукомпасами

18 августа 1938 г. АНТ-35бис (третий прототип ПС-35, второй построенный), под обозначением URSS – М131 был поломан при посадке в Швеции и после ремонта его передали 1940 г. в Украинское управление ГВФ, где он эксплуатировался под первоначальным регистрационным номером Л2484. Во время войны самолет эксплуатировали в Киевской особой авиагруппе (командир П.А. Фокин) и 22 февраля 1942 г. потерпел катастрофу. На взлете самолет незначительно уклонился вправо и упал на лес.

Аварийная посадка М131 в Швеции 18 августа 1938 г.

31 августа 1938 г. на совещании у заместителя начальника ГУ ГВФ по самолету ПС-35 с участием Архангельского, завод № 22:

«Тов. Комаров:
– Три машины, которые построил 156-й завод, считались опытными, причем вторая резко отличалась от третьей по габаритам фюзеляжа и другими конструктивными особенностями.
В 1937 г. самолет № 3 поступил на эксплуатационные испытания в управление международных линий…
Основной недостаток – жесткая амортизация шасси, которая влечет растряску всего приборного оборудования, автопилот не работает. На дублере шасси работает лучше, но УМЛ (Управление международных линий. – Прим. авт.) заявило, что амортизация и там плохая.
Второй недостаток – отказ электросистемы.
На третьем самолете бензосистема не позволяет вырабатывать все горючее в воздухе.
Весовая отдача низкая и в проектные веса не уложились (с 6400 кг возрос до 6700 кг при той же нагрузке).

Крылов:
– Плохой фонарь самолета и с ним летать нельзя. Неудобная доска…

Воробьев:
– Эксплуатируя ПС-35, приходишь к выводу, что на нем за границу летать нельзя, а почему об этом сказал Новиков. Вы нам должны дать гарантию, что машина выдержит 10 пассажиров и полный запас горючего 7350 кг…; тогда ее в Аэрофлоте эксплуатировать можно. И то при этих условиях мы сможем стартовать только с Московского Центрального аэродрома, а мы летаем с Рижского аэродрома, где он небольшой.
Для того, чтобы машину принять нужно перекомпоновать шасси. Сделать два цилиндра (видимо, амортизаторы. – Прим. авт.). Переделать электропроводку как на «Дугласе». Приходит «Дуглас» из рейса – его осматривают два часа. Приходит ПС-35 – его готовят к обратному рейсу пять часов в течение двух дней…
И когда мы летим в Стокгольм, и Рига нас не принимает, то мы летим в Великие Луки. Или недавно летели из Риги в Москву. Великие Луки не принимают, пришлось лететь в Москву без посадки, хорошо, что был «Дуглас», а был бы ПС-35 – мы бы не долетели.
Машина для международных линий не подходит, а если ее брать для ГВФ, нужно ее переделывать».

Первого декабря 1938 г. начальник Главного управления ГВФ В.С. Молоков подписал распоряжение:
«Для освоения самолетов ПС-35 и моторов М-62ИР (с винтами ВИШ-2П. –Прим. авт.) летным и инженерно-техническим составом Украинского управления ГВФ…
Приказываю:
1. Самолеты Управления МВЛ ГВФ ПС-35 опознавательные знаки М-133 и М-134 временно передать Украинскому управлению ГВФ, использовав их на линии Москва Киев».

Спустя месяц, в начале января 1939 г., В.С. Молоков сообщал наркому оборонной промышленности М.М. Кагановичу:
«Ссылка т. Сенькова* на то, что везде предпочитается 12 14-местный самолет 21-местному не совсем точна <…> и является отголоском на ДС-2, возможно, такой же неудачный, как наш ПС-35…».

1 мая 1940 г. над Красной площадью столицы пролетели три ПС-35. Это было как прощание со столицей. Спустя менее трех месяцев все аэрофлотовские машины передадут в Киевскую авиагруппу, а на смену им придут «Дугласы» и ПС-84. К организации серийного производства этой машины приступили 10 января 1937 г. При той же мощности двигателей, что и у ПС-35, он перевозил гораздо больше полезной нагрузки, хотя и с меньшей скоростью.

ПС-35 СССР – Л2483 эксплуатировался на местных авиалиниях

В период с 1938 г. по 1941-й г. ПС-35 эксплуатировались на внутренних линиях Москва – Львов (СССР-Л2483), Москва – Одесса, Москва – Ленинград. В июне – августе 1940 года самолеты № 2/0 (Л2483), № 3/0 (Л2484), № 4/0 (Л2485), № 6/0 (Л2487), № 7/0 (Л2488) и № 8/0 (Л2489) передали в Украинское управление ГВФ, где они эксплуатировались, в частности, на линиях Киев – Москва и Киев – Львов.

ВОВ

На 20 сентября 1940 г. в ВВС числился лишь один ПС-35, для которого изначально забронировали номер госрегистрации Л2486. В СМИ можно прочитать, что эта машина принадлежала ВВС Дальневосточного фронта, но документального подтверждения автор не встречал.

В годы Великой Отечественной войны все находившиеся в строю ПС-35, как и все его собратья, «надели военную форму». Их сосредоточили в 87-м отдельном авиаполку ГВФ, впоследствии удостоенного звания гвардейского и за участие в битве на Волге получившего наименование Сталинградский (сокращенного 87-й соап). Пилотируемые летчиками гражданской авиации, они доставляли срочные грузы и пассажиров на прифронтовые аэродромы.

11 ноября 1942 г. пилот В.Т. Сидорчук на ПС-35 СССР-Л2483, входившем в состав Особой авиагруппы Ш.Л. Чанкотадзе (впоследствии командир 87-го гвардейского Сталинградского отдельного авиаполка (соап) ГВФ, отклонился от заданного маршрута и в облачности на высоте около 800 м столкнулся со склоном горы в районе Джейвал-Кочмес (Азербайджан) в 90 км западней Баку.

В сентябре 1943 г. в эскадрилье тяжелых самолетов 87-го соап ГВФ в полете на ПС-35 СССР-Л2488 (командир Б.Д. Сахно, бортмеханик В.П. Фокин) во время вывода из правого разворота лопнул нижний пояс переднего лонжерона центроплана у правого борта. Пилот благополучно посадил самолет на аэродром Хутунок. Проведен ремонт в полевых условиях.

Фамилия Фокин дважды упоминается в документах, и каждый раз в связи с летными происшествиями. Возможно, если это не совпадение, речь идет об отце и сыне Фокиных.

Основные данные самолета ПС-35

Самолет АНТ-35 прототип АНТ-35 прототип* ПС-35
Двигатели 2×М-85 2×М-85 2×М-62ИР
Мощность, л.с. 800 800 1000
Размах крыла, м 20,8 20,8 20,8
Длина самолета, м 14,25/14,95 14,95 15,4
Площадь крыла, м² 47,8 47,8 57,8
Запас топлива норм./ макс., кг 800/- 800/1120 630/1250
Коммерческая нагрузка, кг 1000 737
Полезная нагрузка, кг 2000 1957 1988
Вес пустого, кг 4600 4323 4870
Взлетный вес норм./макс., кг 6600/- 6400/- 6700**/7370
Скорость, км/ч: – максимальная/на высоте, м   – крейсерская/ на высоте, м – посадочная   375/3850 365/5500 344/3850 95 367/3000 371/5000 ~350 85-95 374/2250 337,5/5000 310/2000 85-95
Время набора высоты 3000 м, мин. 6,5 7,51
Практический потолок, м 8500 8500 6700
Макс. дальность полета, км 1436
Разбег/пробег, м 250-260/280
Пассажиры, чел. 10 10 10
Экипаж, чел. 2

Примечание. *Предварительные испытания. **На лыжах – 6693,31 кг.

Пожалуйста, оцените прочитанное по пятибалльной шкале!

Ваша оценка очень важна (выставляя оценку, Вы соглашаетесь на обработку Вашего IP-адреса)

Средняя оценка - 5 / 5. Проголосовавших - 1

Оценок еще нет.

Сожалеем, что материал не понравился

Сообщите - почему?