0
(0)

Александр Федорович Можайский построил свой самолет в 1982 (по другим данным – в ноябре 1983-го) году, на двадцать лет раньше братьев Райт. Правда доказательств его полета до сих пор не найдено. Но некоторые источники утверждают, что произошло это в 1984 г. Споры о том, мог ли самолет Можайского побороть земное притяжение, продолжаются до сих пор. Но было время, когда ответ на этот вопрос, связанный с приоритетом государства, очень ждала власть. Поскольку, если подтвердится наше первенство, то можно разом оставить позади США. Власть не просто ждала, а поручила конструкторскому бюро Военно-воздушной академии имени профессора Н.Е. Жуковского во главе с Виктором Федоровичем Болховитиновым спроектировать эту машину так, чтобы она смогла совершить полет, хотя бы прямолинейный.

Надо сказать, что задача эта была не из простых. Ее решение упиралось, главным образом, в выбор силовой установки, способной не только оторвать самолет от земли, но и испускать клубы пара. Как настоящий паровой двигатель, работавший, правда, не на твердом топливе – угле, как на пароходах и паровозах, а на керосине. Следовало также применить элероны для поперечного управления самолетом, не предусмотренные первоначальным проектом (на самолете братьев Райт управление по крену осуществлялось с помощью гоширования – искривления задних кромок концевых частей крыла).

Модель самолета, построенную с учетом архивных документов, дважды (в 1949 и 1950 годах) исследовали в большой аэродинамической трубе «БТ» НИИ ВВС и их результаты оказались весьма неплохими. Достаточно сказать, что один из главных показателей совершенства самолета, аэродинамическое качество – отношение коэффициентов подъемной силы и лобового сопротивления – достигло десяти. Популярно это можно объяснить так: если самолет (или его безмоторный вариант – планёр) поднять на высоту один километров и отпустить, сообщив ему необходимую для планирования скорость, то он пролетит десять километров. Для сравнения скажу, что у современных пассажирских самолетов этот параметр колеблется около 18, а у планёров-парителей достигает сорока и более единиц.

Большая аэродинамическая труба («БТ») НИИ ВВС
Рабочая часть аэродинамической трубы «БТ»

Титульный лист «Акта по результатам испытаний модели самолета Можайского в аэродинамической трубе «БТ» ГК НИИ ВВС ВМ СССР”

Самолет Можайского обладал и более чем достаточной поперечной устойчивостью, что при отсутствии болтанки в воздухе позволяло ему благополучно завершить кратковременный полет даже при отсутствии органов поперечного управления (элеронов). Однако элероны на проектируемом самолете для съемки в кинофильме все же предусмотрели. Не было проблем и с продольной устойчивостью.

Это позволяло приступить к проектированию машины.
Позже, Виктор Федорович в книге «Пути развития летательных аппаратов» (Оборонгиз, 1962 г.) отметил:

«Отсутствие двигателей малого удельного веса не смутило Можайского. Он сам усовершенствовал водотрубный канал Тампля (французский морской офицер, конец XIX века. – Прим. авт.), спроектировал облегченные паровые машины, в результате чего создал для самолета два двигателя мощностью в 20 и 10 л.с. весом 48 и 28 кг и к ним котел с холодильником весом 85 кг. Если к этим весам прибавить еще 80 кг на вес винта, передачи и других механизмов, то можно сказать, что А.Ф. Можайский создал двигательную установку с удельным весом 8 кг/л.с.

Самолет, имея аэродинамическое качество 9, <…> требовал, чтобы двигательная установка имела удельный вес не больше 8,3 кг/л.с.

Таким образом, А.Ф. Можайскому первому удалось создать планер и двигательную установку, характеристики которых отвечали уравнению существования самолета. Однако разница между требуемым и располагаемым удельными весами была небольшой. Естественно, что такой самолет, хотя и оторвался от земли, используя наклонную дорожку для взлета, но, имея малый избыток мощности, конечно долго лететь не мог».

Несмотря на такой вывод вопрос о том, что полет самолета Можайского состоялся, остается спорным. В связи с чем приведу выдержку из книги «Основные этапы развития самолета» известного специалиста в области аэродинамики В.С. Пышного («Машиностроение», 1984 г.):

«У самолета Можайского площадь крыла была более 300 м2, а площадь сопротивления – около 10 м2, наивыгоднейший угол атаки около <…> семи градусов, что давало аэродинамическое качество <…> около четырех. Для полета требовалась мощность около 50 л.с., а самолет имел мощность двух двигателей только 30 л.с.».

Итак, на лицо мнения двух равновеликих авиационных специалистов, оставивших заметный след в истории отечественной авиации, но не пришедших к единому мнению.

Модель самолета Можайского с элеронами

Эти выводы обнародовали позже, а в начале 1950-х к постройке самолета подключили специалистов Опытного завода НИИ ВВС, в частности, Б.В. Кучеренко. Узнал я об этом от полковника Гомозова Николая Александровича, когда Борис Владимирович ушел из жизни; мы с ним больше обсуждали вопросы, связанные с постройкой планёров, к чему он в молодости был причастен.

Естественно, о воссоздании парового двигателя речь не шла и ставку сделали на поршневой мотор, но для внешнего эффекта его снабдили парогенератором и высокой трубой. Заказ на этот самолет считался очень важным, политическим, но все неожиданно рухнуло после смерти Сталина. Весь задел деталей и агрегатов уничтожили, а сохранились ли рабочие чертежи и другая документация – не известно. Ответ на это могли бы дать документы Центрального архива Министерства обороны РФ, но добраться туда крайне сложно.

Модель самолета Можайского с элеронами

Вновь вернулись к самолету Можайского, чтобы ответить на вопрос о возможности полета на нем, в 1970-е годы. И снова постройка модели и опять продувки в трубе и, наконец, категоричный ответ: Нет!

Но и этот вердикт не однозначен.

Зависимости коэффициентов подъемной силы и продольного момента от угла атаки, а также поляра самолета, полученные при испытании модели самолета Можайского

Надо отметить, что и братьям Райт тоже не хватало мощности двигателей и они придумали катапульту для разгона самолета, а вместо колес – полозья. Это и решило проблему. Правда, Можайский пошел по другому пути: использовал, как говорилось выше, для взлета наклонную, изготовленную из досок, полосу. Возможно, он и оторвался от импровизированной взлетной полосы, но продолжать горизонтальный полет из-за недостаточной мощности силовой установки и отсутствия органов поперечного управления не мог. Но отсутствовали эти органы управления или нет в действительности мы не знаем и утверждать это не имеем права.

Можайский был достаточно образованным человеком и наблюдение за полетом птиц не могло не навести его на мысль о гошировании концевых частей крыла. Тем не менее, если бы этот взлет зафиксировали, приоритет первого полета на аппарате тяжелее воздуха был бы за Россией.

К вопросу о возможности полета самолета Можайского я обратился не случайно, поскольку до 140-летия этого исторического события (если отнести его к 1884 г.) осталось немного времени. К другой стороны, первый в мире патент от 3 ноября 1881 года на самолет, причем классической схемы, принадлежит России. Я не призываю отмечать его как всенародный праздник, но надеюсь, что среди авиамоделистов найдутся энтузиасты и смогут построить и продемонстрировать в воздухе полет крупномасштабной модели этого в мире величайшего изобретения. Тем самым мы сможем отдать должное гению русского народа.

Пожалуйста, оцените прочитанное по пятибалльной шкале!

Ваша оценка очень важна (выставляя оценку, Вы соглашаетесь на обработку Вашего IP-адреса)

Средняя оценка - 0 / 5. Проголосовавших - 0

Оценок еще нет.

Сожалеем, что материал не понравился

Сообщите - почему?