«Утка» по-шведски

Шведский многоцелевой самолет  «Вигген» («Гром»), составлявший в конце прошлого века основу Королевских ВВС страны, занимает особое место в истории мировой авиации. Несмотря на солидное количество опыт­ных боевых машин, построенных по аэродинамической схеме «утка», до стадии серийного производства не дошла почти ни одна. А вот конструкто­ры шведской компании «SAAB» в начале 60-х гг. сочли эту схему наиболее удачной при создании многоцелевого боевого самолета III поколения, и не ошиблись.

Состоявшие в конце 1950-х на воору­жении шведских ВВС истребители SAAB-32 «Лансен» и недавно принятый на во­оружение SAAB-35 «Дракен» успешно выполняли возложенные на них задачи, но общие тенденции в авиационном мире подсказали военному руководству стра­ны, что пора задуматься об их преемнике.

Исследования по перспективному многоцелевому истребителю начались в 1952 г. под руководством финского авиаконструктора Арни Лакомаа (Aarne Lakomaa), а к предварительному проектированию приступили в 1958-м.  К новой машине предъявлялись весьма высокие требования. Перспективный истребитель должен был стать элементом новейшей автоматизированной системы управления и наведения ПВО STRIL 60.  Его взлетно-посадочные характеристики должны были обеспечить эксплуатацию со специально оборудованных участков автомагистралей (длина 800 м, ширина 9 м), предназначенных для рассредоточения сил и средств авиации в военный период (т.н. концепция рассредоточенного базирования “BASE-90”). Кроме того, принимая во внимание очень небольшую численность личного состава регулярных ВВС, серьезное внимание уделялось вопросам эксплуатационной технологичности и простоте обслуживания малоквалифицированным персоналом резервистов в случае полномасштабного развертывания войск.

В феврале 1961 г. командование ВВС утвердило детальные требования к «самолету 1500», а они были довольно жесткими. В частности, максимальная скорость на высоте – не менее двух Махов, взлет и посадка с площадок длиной 500 м, подготовка к повторному вылету группой из 7 человек (из них 6 – призывники) в течение 10 минут в варианте истребителя, 15 минут – в варианте разведчика и 20 – штурмовика.

К полномасштабной разработке нового истребителя инженеры SAAB приступили в декабре 1961 г. после выпуска постановления правительства по «Системе 37». В том же году в качестве силовой установки был выбран двухконтурный ТРД P&W JT8D-22 (использовался на пассажирских Боинг-727 и Дуглас DC-9), к которому шведские конструкторы «добавляли» форсажную камеру собственной разработки. Двигатель планировалось выпускать по лицензии под обозначением RM8.

Одно из первых изображений “Системы 37”, опубликованное в корпоративной газете SAAB. 6 декабря 1962 г.

В декабре 1962 г. командование ВВС Швеции провело презентацию облика «Системы 37» для прессы. Взорам журналистов было представлено подробное описание перспективного истребителя весьма необычной схемы. Многие технические решения шведских инженеров носили поистине новаторский характер. Реверс тяги на боевом самолете, двухколесная основная стойка шасси с тандемным расположением колес, модульная конструкция планера различных вариантов самолета, ПГО с закрылком и системой сдува пограничного слоя (СПС) – все это делалось в мировом авиастроении впервые. Двигатель RM8 на то время считался самым мощным «истребительным» двухконтурным ТРДФ. Также впервые вся архитектура радиоэлектронного оборудования выстраивалась вокруг бортовой ЦВМ, превращавшей разрозненные системы в прицельно-навигационный комплекс. В его состав также включалась система автоматического управления (САУ) и инструментальная система посадки (ILS) дециметрового диапазона.

К началу 1965-го проектирование «Системы 37» было завершено. В апреле детальный полноразмерный макет представили командованию ВВС и прессе. Перед экспертами предстала очень оригинальная машина, не только превос­ходящая своих предшественников по летно-тактическим характеристикам и бое­вой мощи, но, что немаловажно, способ­ная базироваться в тех же условиях, что «Лансен» и «Дракен». Длительная кропотливая работа по со­гласованию взаимного расположения ПГО и крыла позволила «выжать» из «утки» максимум пользы и свести к минимуму ее недостатки. А использованные передовые технические решения делали новое детище SAAB по сути самолетом с коротким взлетом и посадкой (КВП). Командующий ВВС генерал Лаге Тунберг (Lage Thunberg) присвоил новому истребителю имя «Вигген» («Гром»).

В 1965-м правительство Швеции одоб­рило проект и приняло решение о строи­тельстве шести одноместных и одного двухместного прототипа с одновремен­ной подготовкой к серийному производ­ству. Тогда же шведский Парламент учредил специальную Дирекцию проекта в составе военного командования для контроля за ходом реализации проекта в техническом и экономическом планах. Новое подразделение возглавил бывший технический директор SAAB Ларс Бризинг (Lars Brising).

Первый опытный образец самолета Saab 37 Viggen 37-1 представлен на заводе Saab в Линчепинге, 1966 год. На стремянке (в качествеимпровизированной трибуны) – руководитель Saab Трюггве Холм. Фото: Flygvapenmuseums bildarkiv, лицензия СС-BY

Постройка первого опытного образца велась с 1964 г. и завершилось 24 ноября 1966-го. После многочисленных наземных тестов 8 фев­раля 1967-го «Вигген» впервые поднялся в небо. Самолет пилотировал шеф-пилот фирмы Эрик Дальстрём (Erik Dahlstrom).

Выкатка первого опытного образца из заводского цеха SAAB., 1966 г. Фото: SAAB, лицензия СС-BY

Параллельно с летными испытаниями продолжались интенсивные наземные тесты, которые выявили, в частности, необходимость изменения геометрии ПГО. Что и сделали, начиная со второй опытной машины, поднявшейся в небо в сентябре 1967 г. Последний, шестой образец облетали в апреле 1969-го.

Первый прототип 37-1 во время испытаний, ориентировочно 1966-67 гг. Опознавательные знаки и маркировка отсутствуют.
Фото: Flygvapenmuseums bildarkiv, лицензия СС-BY

Интенсивные испытания опытных образов выявили определенные проблемы с устойчивостью истребителя на пробеге во время включения реверса. Также выявились сложности с устойчивостью и управляемостью при наличии внешних подвесок. Впрочем, ничего необычного, испытания для этого и проводятся.

Не обошлось и без летных происшествий. По данным Aviation Safety Network, 31 мая 1968 г. потерпел катастрофу первый опытный «Вигген». Летчик-испытатель Леннарт Фьюрё (Lennart Fyrö) катапультировался неудачно и погиб. Меньше, чем через год, 7 мая 1969 г., в аварии на земле был потерян 4-й опытный образец. При испытании реверса тяги самолет слетел с полосы и перевернулся. Пилот не пострадал, но истребитель списали как не подлежащий восстановлению.

Седьмой опытный образец 37-7, построенный вместо потерянного в аварии 4-го прототипа. Первоначально использовался для испытаний силовой установки, впоследствии был переоборудован в опытный перехватчик JA37. Ориентировочно 1974-75 гг. Фото: Flygvapenmuseums bildarkiv, лицензия СС-BY

Испытания и доводка продолжались, и уже в 1968-м был подписан контракт на постройку первой партии в 175 машин, 150 из которых предполага­лось построить в варианте тактического истребителя AJ37, а 25 – в двухместном учебно-боевом варианте SK37. Кроме этого, програм­ма предусматривала дальнейшую разработку разведывательных модификаций для об­щей (SF37) и морской (SH37) разведок, а также специализированного истребителя-перехватчика JA37. В целом же, первоначальными планами предполагалась постройка флота из 800 «Виггенов», однако серийное производство завершилось выпуском 329 самолетов (плюс 8 прототипов).

Серийное производство и эксплуатация

Первый серийный истребитель-бомбар­дировщик AJ37 начал летать 23 февраля 1971-го, а уже через четыре месяца самолеты стали поступать на вооружение Kоролев­ских ВВС Швеции, заменяя прежнее де­тище СААБа – А-32 «Лансен». Всего SAAB выпустил 108 самолетов этой модификации (серийные номера 37001 – 37108). Эти машины эксплуатировались до марта 2000 г.

Правда, первому серийному «Виггену» послужить своей родине так и не пришлось. 14 сентября 1971 г. на авиабазе F3 в Мальмслетте (Malmslätt)  Департамент испытаний Шведского управления военной техники снимал демофильм о новом боевом самолете. При производстве «короткой» посадки (без выдерживания) «Вигген» слетел с полосы, перевернулся и загорелся. К счастью, пилот остался жив, но машину списали.

Тушение загоревшегося первого серийного AJ37 (37 001) на авиабазе Мальмен. 14.09.1971 г. Фото: Flygvapenmuseums bildarkiv, лицензия СС-BY

Параллельно шли работы по осталь­ным вариантам. «Спарку» Sk37 впервые поднял в небо 2 июля 1970-го летчик-испытатель Перс Пеллебергс (Pers Pellebergs), а серийная машина этой версии поступила в войска через год после одноместного варианта.

Двухместный SK 37 Viggen Департамента испытаний Шведского управления военной техники на авиабазе Мальмен, 10.09.1972. Фото: Flygvapenmuseums bildarkiv, лицензия СС-BY

Серийные учебно-боевые самолеты в количестве 17 единиц (с/н 37801-37817) поставлялись в войска с 1973 г. Десять из них позже были переоборудованы в самолеты радиоэлектронной борьбы (РЭБ) SK37E ECM. В конце 90-х гг. они заменили устаревшие J 32E Lansen.

Король Швеции Карл Густаф XVI вместе с летчиком -инструктором занимают места в кабине двухместного SK37 из состава авиакрыла F7 Såtenäs, 1974 г. Фото: Flygvapenmuseums bildarkiv, лицензия СС-BY

Вторая кабина для инструктора, оборудованная парой перископов, была обустроена вместо закабинного топливного бака. Самолет не имел ни радара, ни сложного навигационного оборудования, поэтому его боевые возможности ограничивались лишь применением неуправляемого оружия. Для увеличения путевой устойчивости киль имел 10-см (по высоте) «надстройку», которая позже перекочевала и на перехватчик.

Двухместный SK 37 Viggen Департамента испытаний Шведского управления военной техники на авиабазе Мальмен, 10.09.1972. Фото: Flygvapenmuseums bildarkiv, лицензия СС-BY

Первая опытная «спарка» потерпела аварию 27 августа 1975 г. по причине разрушения компрессора двигателя. Правда, это уже была не совсем «спарка», а точнее – совсем не «спарка».  В замену ранее потерянному четвертому опытному самолету, первому Sk37 заменили носовую часть на оставшуюся от списанного. Все-таки не зря в авиации бытует поверье, что нельзя использовать аварийные машины в качестве доноров. Еще одно тому подтверждение…

Фоторазведчик SF37 в экспозиции Пражского авиационного музея, 2011 г. Фото автора

Наладив серийное производство двух первых модификаций, фирма сосредото­чилась на разведчиках. «Сухопутный» фоторазведчик SF37 взлетел 21 мая 1973-го, а 10 декабря того же года за ним последовал и морской разведывательно-ударный SH37.

Разведывательный самолет SF37 в полете. Фото: Flygvapenmuseums bildarkiv, лицензия СС-BY

В период 1975-1980 гг. производитель поставил ВВС 27 SH37 (с/н 37901-37927), заменивших в строю S 32C Lansen. Они состояли на вооружении до конца 2003 г.

Носовая часть SF37 в музее авиакрыла F11. Норчёпинг, 2016 г. 6 февраля 1990 г. этот самолет (б/н F13-12) совершил аварийную посадку после столкновения с птицей. Был восстановлен, после чего получил б/н F-21-50. Списан 30 июня 1998 г. Фото автора

SF37 оснащался семью АФА для вертикальной и наклонной съемки, все они размещались в носовой части. Кроме того, в состав разведоборудования входила ИК-станция линейного сканирования с блоком записи данных. На внешних узлах подвески дополнительно могли размещаться комплексный разведывательный контейнер “Red Baron”, оснащенный стробоскопом для ночной съемки, либо контейнер LOROP с длиннофокусной камерой SKa 24D-600 для перспективной съемки. Кабина летчика оснащалась специальным перископом, чтобы он мог видеть землю прямо под самолетом на этапе фотосъемки.

Расположение и характеристики фотокамер в носовой части SF37. Фотография с информационного стенда в музее F11. 2016 г. Фото автора

Прототип морского разведчика SH37 построили на основе третьего опытного «Виггена», и внешне его очень трудно было отличить от варианта тактического истребителя. Новую модификацию оснастили улучшенной БРЛС PS-371/А с увеличенной дальностью обнаружения и улучшенными характеристиками работы на фоне водной поверхности. В комплекс средств объективного контроля включили две видеокамеры для фиксирования «картинки» дисплея БРЛС и регистрации данных о местоположении цели, а также магнитофон для записи комментариев пилота.

Прототип SH37 (с/н 37900) был переоборудован из третьего серийного AJ37 (c/н 37003). Самолет запечатлен на базе Мальмен, дата неизвестна. Фото: Flygvapenmuseums bildarkiv, лицензия СС-BY

В период 1977-1980 гг. SAAB выпустил 28 разведывательно-ударных машин (с/н 37950-37977), которые прослужили до 2006 г. В отличие от SF37, морская версия была оборудована бортовой РЛС и могла применять практически весь арсенал средств поражения, которыми располагал базовый AJ37. В состав разведоборудования этого варианта входили: 3 АФА SKa 24C-120 для панорамной съемки, широкоугольный АФА SKa 24-57, пара АФА SKa 31-600 для высотной съемки, а также ИК-сканер VKA702. Для ночной съемки использовался подвесной контейнер с тремя АФА SKa 34-75. Кроме того, морская версия могла использовать те же контейнерные разведсредства, что и SF.

Заправка топливом SH 37 Viggen при подготовке к повторному вылету в ходе учений в Бьёрвике, 20.08.1981. Фото: Flygvapenmuseums bildarkiv, лицензия СС-BY

В целом, начало эксплуатации новой техники прошло относительно безболезненно. Правда, в 1974-75 гг. из-за разрушения крыла были потеряны три истребителя (пилоты остались живы). Причем, в 1975 г. – с интервалом в 4 дня, 6 и 10 октября. Обширные исследования выявили наличие микротрещин в главном лонжероне крыла, вызванных ошибкой в технологии сверления. К счастью, трещины могли возникать только в лонжеронах первых 28 серийных машин. Более поздние «Виггены» имели усиленные для увеличения ресурса силовые элементы конструкции. А на первых самолетах лонжерон заменили.

Если же говорить об аварийности 37-й модели в целом, то очень высокой назвать ее трудно. В истории авиации немало примеров, когда за время жизненного цикла погибало до 30% построенных самолетов. В случае с «Виггеном» получается цифра чуть выше 12%. С учетом опытных, в авариях и катастрофах было потеряно 42 самолета, погибли 17 пилотов. При этом, считается, что «Вигген» был более аварийным, чем его предшественник SAAB-35 «Дракен».

Принципиальных отличий все вышепе­речисленные варианты не имели, планер и силовая установка оставались идентич­ными. А вот истребитель-перехватчик JA37, завершивший «модельный ряд», уже существенно отличался от более ранних вариантов. Возросшие динамические нагруз­ки заставили кон­структоров усилить конструкцию плане­ра в целом и особенно – крыла. Изменения косну­лись и силовой установки: двигатель RM8A заменили на ТРДДФ RM8B с увеличенной на 10% тягой, пониженным дымлением и улучшенными высотными характеристиками. Замена двигателя повлекла удлинение фюзеляжа на 13 см.

JA37 ассоциации Swedish Air Force Historic Flight на посадке, Мальмен, 2016 г. Фото автора

Практически полностью обновились основные компоненты комплекса БРЭО. В его состав вошли:

• импульсно-доплеровская РЛС Ericsson PS-46/A (в 1990 г. получившая функцию одновременного сопровождения нескольких целей), сопряженная с ИЛС Ericsson EP-12. К слову, PS-46/A стал первым европейским импульсно-доплеровским радаром;

• новейшая инерциальная навигационная система KTL-70L;

• навигационная доплеровская РЛС Decca Doppler Type 72 (аналогичная установленной на англо-французском тактическом истребителе “Ягуар”);

• система воздушных сигналов Garrett Airesearch LD-5, аналогичная установленной на американским палубном истребителе Grumman F-14 Tomcat;

• цифровая САУ SAAB-Honeywell SA07 – одна из первых цифровых систем автоматического управления, внедренных в серийное производство;

• новая аппаратура госопознавания.

Комплекс БРЭО строился вокруг новой БЦВМ Singer-Kearfott SKC-2037, выпускавшейся SAAB по лицензии под обозначением CD 107. Перехватчик также получил новое катапультное кресло SAAB Mark 3 класса «0-0».

Истребитель оснащался встроенной пушкой Oerlikon KCA калибра 30 мм с боезапасом 150 патронов.

JA37 из состава авиакрыла F13 на стоянке. 80-е гг. Фото: http://f13.kamratforening.se,
источник – sv.wikipedia.org, лицензия СС-BY

Пять первых опытных образцов AJ37 были переделаны в прототипы перехватчиков JA37. Первый из них, еще с двигателем RM8A, впервые оторвался от ВПП 27 сентября 1974 г. Шестой прототип стал первым перехватчиком, построенным «с нуля». Его первый полет датируется 1975 г. А первая серийная машина, давшая старт начальной партии из 30 перехватчиков, взлетела 4 ноября 1977 г. под управлением тест-пилота Пера Пеллебергса (Per Pellebergs). Всего же SAAB с 1977 г. выпустил 149 перехватчиков (с/н 37301-37449), завершив этой модификацией в июне 1990 г. производство «Грома».

Летная эксплуатация перехватчиков в системе ПВО Швеции началась в ноябре 1977-го. Причем, первое подразделение достигло бо­еготовности только в начале 1981 г., сменив на боевом дежурстве самолеты «Дракен». По состоянию на 1994 г. перехватчиками JA37 были укомплектованы 8 эскадрилий.

В процессе эксплуатации самолет непрерывно совершенствовался. Так, номенклатура ракетного вооружения была расширена за счет интеграции УР Rb71 (английская ракета средней дальности «Скайфлэш» класса «воздух-воздух») и несколько позже (1987 г.) – УР ближнего боя Rb74 (американская AIM-9L «Сайдвиндер» с всеракурсной головкой самонаведения). В 1997 г. в систему вооружения была интегрирована американская УР AIM-120 AMRAAM.

Первый серийный JA 37 Viggen (с/н 73301), вооруженный парой УР средней дальности Rb71, в полете. Фото: Flygvapenmuseums bildarkiv, лицензия СС-BY

В середине 80-х гг. самолет получил современную линию передачи данных от наземной системы наведения STRIC, которая позволяла наводить истребитель на цель без включения им собственной РЛС. В 1986 г. в состав бортового оборудования была включена система предупреждения столкновения с землей. В 1987-м истребители оборудовали устройствами выброса ИК-ловушек, а в 1995 г. к ним добавили и устройства выброса пассивных помех. Кроме того, при обновлении программного обеспечения в 1992 г. пилоты JA37 получили возможность прицельной стрельбы из пушки, используя индикатор на лобовом стекле. При этом САУ обеспечивала стабилизацию самолета по тангажу и рысканью, лишь только летчик наводил метку на цель.

Перезарядка пушки перехватчика JA 37 из состава авиакрыла F 13, 1981 г. Фото: Flygvapenmuseums bildarkiv, лицензия СС-BY

Последний этап доработок (D) включал уже замену БЦВМ на самую современную Ericsson SAAB CD207 и новый компьютер системы управления вооружением ANP-37+ сдвоенную шину передачи данных стандарта MIL-STD 1553B, улучшенную навигационную систему и большие (15х20 см) цветные дисплеи отображения тактической обстановки, а также другие, менее значимые усовершенствования.

Монтаж законцовки киля перехватчика JA37 техническим составом авиакрыла F13, 1982 г. Фото: Flygvapenmuseums bildarkiv, лицензия СС-BY

Истребители JA37 активно использовались для перехвата и сопровождения приближавшихся к границам Швеции летательных аппаратов. Во времена «холодной войны» шведские летчики совершали ежегодно по 400-500 перехватов различных целей, принадлежащих как странам Варшавского договора, так и блока НАТО.

Особое место занимали тренировки по перехвату американского разведчика Lockheed SR-71, совершавшего регулярные полеты вдоль западных и северных границ СССР. Попытки перехвата «Черных дроздов», летавших на высотах более 20 км и скоростях в 3 Маха, совершались шведскими пилотами и раньше, еще на Saab J-35F Draken, но по понятным причинам – безуспешно. А вот новый перехватчик такую возможность предоставлял. Причем, не столько своими летно-техническими характеристиками, сколько современнейшим бортовым оборудованием, сопряженным с наземными станциями наведения.

Первый перехват американского разведчика совершил Пер-Олоф Элдх (Per-Olof Eldh) – ныне полковник в отставке, налетавший на реактивных истребителях (от English Electric “Lightning” до МиГ-29 и F-15) более 3500 часов. Вот как он описывает это событие в книге Поля Ф. Крикмора (Paul F Crickmore) «Локхид Блэкбёрд: по ту сторону тайных миссий»: «…Когда я выполнял первый перехват SR-71, цель завершила свой проход северной части советской береговой линии и повернула на запад, к югу от финского острова Аланд, следуя южнее от островов Готланд и Эланд. Канал передачи данных от наземной станции наведения был включен, и я занял позицию для перехвата на встречном курсе. С высоты 8000 м я разогнался до 1,35 Маха, затем очень осторожно поднялся, продолжая разгоняться до скорости между 1,7М и 2.0М, достигнув потолка между 18500 и 20000 м.

Все данные о цели были на моем индикаторе… Я имитировал пуски ракет – скорость сближения была очень высокой, между 4,5М и 5М; SR-71 летел на скорости 2,98М и высоте 21500 м. У меня был визуальный контакт. В общей сложности у меня было пять реальных перехватов SR-71. Все можно охарактеризовать как успешные».

Вторая жизнь

В 1992 г., из-за задержек с принятием на вооружение новейшего истребителя «Гриппен», шведское правительство утвердило программу по модернизации 115 машин модификаций AJ, SH и SF до стандарта многоцелевого боевого самолета AJS 37. Доработанные ударные AJ получали обозначение AJS (доработано 48 машин), разведчики SH и SF – AJSH (25 самолетов) и AJSF (25 самолетов) соответственно. В процессе доработок первоначальные планы были скорректированы, и модернизации подверглись только 98 самолетов. Да и полной унификации тоже не получилось. В частности, AJS не мог использовать разведывательное оборудование на внешних узлах подвески; AJSF по-прежнему не оборудовался бортовой РЛС.

Отреставрированный SAAB AJS37 (с/н 37074) в экспозиции авиационно-космического музея Испании Мадрид, 2017 г. Фото автора

Самым «продвинутым» оказался доработанный вариант AJSH. Он мог применять весь спектр вооружения AJS, в том числе и новейшие противокорабельные УР Rb15F и бомбовые кассеты DWS 39, и при этом не утратил возможность использования подвесного разведоборудования.

SAAB AJSF 37 в экспозиции Краковского музея авиации Польши, 2013 г. Фото автора

В 1974 – 1975 годах Швеция предпри­няла попытку выйти на международный рынок вооружений с экспортным вариан­том «Виггена» SAAB37X в рамках «контракта века», предполагавшего за­купку странами НАТО истребителя нового поколения для замены самолета F-104 «Старфайтер». Борьба шла между амери­канским F-16, французским «Мираж» F-1 и шведской машиной. Несмотря на свои неоспоримые достоинства, «Виггену» не суждено было стать «Еврофайтером» по чисто политическим мотивам: Швеция вела независимую от НАТО политику, за что и «поплатилась». Тем не менее зару­бежные специалисты не смогли не заме­тить, что «Вигген» составил серьезную конкуренцию «американцу», представля­вшему уже следующее поколение боевых самолетов.


JA37 ассоциации Swedish Air Force Historic Flight в полете, Мальмен, 2016 г. Фото автора

В начале XXI века «Виггены» стали постепенно вытесняться новым детищем SAAB – многоцелевым истребителем Grippen. Последний полет «Виггена» в составе ВВС страны состоялся 25 ноября 2005 г. Но и сегодня его можно часто видеть на международных авиашоу, уже под управлением летчиков ассоциации Swedish Air Force Historic Flight.

Большая часть «Громов» была утилизирована на базе в Энгельхольме. Процесс утилизации одного самолета длился около месяца, на перехватчик уходило до 6 недель. До 80% демонтированного оборудования, имевшего запас по ресурсу / сроку службы, возвращалось в строй и использовалось в качестве ремфонда.


JA37 ассоциации Swedish Air Force Historic Flight в ходе почслеполетной подготовки после выступления на авиашоу в честь 90-летия Королевских ВВС Швеции. Мальмен, 2016 г. Фото автора

В целом, для своего времени “Вигген” был, без сомнения, передовым самолетом, практически ни в чем не уступавшим аналогичным машинам великих авиационных держав, а по некоторым параметрам – и превосходившим их. По совокупности характеристик он очень близок к советскому МиГ-23 и французскому “Мираж” F.1. Однако, МиГ не имел разведывательной модификации, а “француз” вряд ли бы смог похвастать такими взлетно-посадочными характеристиками, как “Вигген”. Почему SAAB-37 не стал предметом экспорта, в отличие от своего предшественника 35-й модели, вопрос, скорее политический. Как показывает практика, в “странах развитой демократии” лоббизм – дело святое. Так что “Вигген” тут не причем. Может, и нет в нем французского конструктивного изящества “Миражей”, но именно к нему я бы применил поговорку “ладно скроен, крепко сшит”. Как и подобает боевой машине.

Конструкция самолета

Концептуальная идея «Виггена» заклю­чалась в унификации всех вариантов са­молета без внесения каких-либо серь­езных изменений в конструкцию. Так, на­пример, в отсеке БРЭО вместо последне­го может монтироваться разведыватель­ное оборудование. Вместо второй каби­ны «спаржи» на боевом самолете разме­щается дополнительное оборудование и топливный бак. Кроме того, характерис­тики ударной модификации позволяют возлагать на нее истребительные задачи, а на «спарку» — непосредственную под­держку войск.

Фюзеляж самолета имеет полумонококовую, а в отдельных элементах — монококовую конструкцию. Технологически он делится на переднюю часть с кабиной летчика и заднюю. Фюзеляж перехватчи­ка удлинен на 13 см, изменена его нижняя часть вследствие установки встроенной пушки. Основное крыло имеет пе­ременную стреловидность по передней кромке. В корневых секциях стреловид­ность составляет 45°, в концевых – 57°. По задней кромке вдоль всего размаха расположены двухсекционные элевоны, являющиеся органами управления по кре­ну и тангажу.

Переднее крыло имеет стреловидность 60°. Задняя кромка крыла снабжена за­крылками по всему размаху. Для увеличе­ния их эффективности на малых скорос­тях используется система сдува погра­ничного слоя, питающаяся от компрессо­ра двигателя.

Вертикальное оперение представлено классическим килем с рулем направле­ния, приводимым в движение с помощью гидропривода. Чтобы «Вигген» помещал­ся в укрытия своих предшественников, киль выполнен складным.

Планер изготовлен из алюминиевых и титановых сплавов и композиционных материалов. Обшивка крыльев, элевоны, закрылки, руль направления, равно как и тормозные щитки и люки ниш стоек шас­си имеют многослойную конструкцию. Многие силовые элементы также представляют собой многослойные клеевые конструк­ции.

Шасси самолета – трехстоечное. Пе­редняя стойка со спаренными колесами, имеющими механизм разворота, убира­ются вперед. Основные стойки, оснащен­ные двухколесными тележками с тандемным расположением колес, убираются в крыло. При уборке стойки-амортизато­ры основных опор сжимаются на 1/3 хода, а колеса размещаются в горизонтальном положении. Применение двухколесных стоек обусловлено большими нагрузками при посадке с крутым снижением без выдерживания, что позволяет сократить посадочную дистанцию. Этой же цели служит и автомат регулировки тяги, по­могающий пилоту удерживать относитель­но постоянную скорость при заходе на посадку.

Фонарь кабины (козырек и откидная часть) — каплевидной формы, выполнен из цельных листов предварительно на­пряженного стекла. Материал фонаря рассчитан на динамическую нагрузку, возникающую при столкновении с птицей массой 2 кг на скорости 1100 км/ч. Ката­пультное кресло дает возможность поки­нуть самолет, стоящий на земле (класс 0-0).

Фотооборудование SF37 и катапультное кресло. Музей F11, 2016 г. Фото автора

Силовая установка всех модификаций, кроме JA37, состоит из одного ТРДДФ RM8A. JA37 имеет модернизированный дви­гатель RM8B с усовершенствованными вентилятором и компрессором низкого давления. Модифицирована турбина вы­сокого давления в части охлаждения лопаток, а температура газов перед ней повышена на 55°. Улучшена газодинами­ка форсажной камеры, вследствие чего время ее розжига сократилось почти вдвое при меньшем дымлении. Удельный рас­ход топлива на форсаже снизился с 2,6 кг/кг/час у RM8A до 2,52 кг/кг/час.

Реактивное сопло. Верхняя створка реверсора тяги опущена. Фото автора

За счет нового компрессора увеличил­ся запас устойчивости по помпажу, дви­гатель стал более «лояльным» к искаже­ниям воздушного потока на входе в вен­тилятор, а топливорегулирующая авто­матика стала реагировать на перегрузку, угол атаки и тенденцию его изменения. Масса RM8B с устройством реверса со­ставляет 2350 кг. Межремонтный ресурс двигателя — 600 часов. Удельный расход топлива на мак­симальном режиме – 0,64 кг/кг/час.

Топливо на самолете размещено в шес­ти фюзеляжных баках, которых, видимо, недостаточно, так как большей частью «Вигген» эксплуатировался с подфюзеляжным топ­ливным баком.

Система управления самолетом — гид­равлическая необратимая с приводом элевонов и руля направления. Закрылки переднего крыла сблокированы с элево­нами таким образом, что отклонение пос­ледних автоматически вызывает и откло­нение закрылков для компенсации кабрирующего момента. «Вигген» оборудован системой автоматического управления, имеющей режимы демпфирования, ста­билизации, приведения к горизонту и др. JA37 может с помощью этой системы наводиться на цель в директорном режи­ме.

Отсек электрооборудования. Музей F11, 2016 г. Фото автора

Встроенное вооружение имеет только JA37. Оно состоит из 30-мм одностволь­ной пушки КСА швейцарской фирмы «Эрликон» с боезапасом 150 патронов. По сравнению с пушкой «Аден», используе­мой на «Дракене» и, кстати, на том же «Виггене», но в подвесных контейнерах, КСА имеет вдвое большую массу патро­на, более чем в пять раз большую даль­ность эффективной стрельбы на малых высотах и почти на порядок (в 8 раз) превосходящую кинетическую энергию патрона.

И в заключении – совершенно замечательное видео, наглядно демонстрирующее высочайшие взлетно-посадочные характеристики “Виггена”, а также мастерство летчиков Королевских ВВС Швеции.

Пожалуйста, оцените прочитанное!

Ваша оценка очень важна (выставляя оценку, Вы соглашаетесь на обработку Вашего IP-адреса)

Средняя оценка - / 5. Проголосовавших -

Сожалеем, что материал не понравился

Сообщите - почему?