0
(0)

Фото на обложке: в таком виде Ла-15 № 52210212 поступил в Монинский музей ВВС

Предыстория проекта

Несмотря на меры, принятые в СССР по разработке перспективной реактивной авиационной техники, решить эту задачу в первые послевоенные годы в полной мере не удалось. Отсутствие необходимой технологической базы привело к появлению гибридных силовых установок на основе поршневых, прямоточных и жидкостных реактивных двигателей, позволявших сделать лишь небольшой рывок вперед, с последующим сильным отставанием от передовых авиастроительных держав.

Даже технологии, вывезенные из Германии, позволяли не более, чем на пять-семь лет поднять уровень самолетостроения, в то время как из-за рубежа непрерывном потоком шли сообщения о создании все новых околозвуковых летательных аппаратов.

Что касается работ А.М. Люльки, приступившего к созданию ТРД еще перед войной, то они велись фактически кустарным способом и, как показало время, не дали практического результата. Созданный им двигатель ТР-1, как и немецкие трофейные ТРД, помимо недостаточной тяги обладал большим весом и чрезмерным расходом топлива. В то время как для боевой машины, отвечающей требованиям военных, был необходим двигатель тягой около 3000 кгс. Надеяться на быстрое появление такого двигателя не приходилось, хотя к работе в этом направлении приступили в ОКБ А.А. Микулина и в тюремном ОКБ-36 МВД в Рыбинске.

На этом фоне летом 1946 г. советский торговый представитель в Англии прислал сенсационное сообщение о возможности приобретения в этой стране партии мощных, по меркам тех лет, ТРД «Дервент» и «Нин» компании «Роллс–Ройс» с центробежными компрессорами.

Рассказывают, что когда об этом доложили Сталину, то он не поверил, заявив: «Неужели есть дураки, торгующие своими секретами?». Но дураков не было, были бизнесмены, знающие цену деньгам, а родина ТРД с центробежным компрессором продавала отнюдь не новейшие разработки. Да и товар этот для англичан был не новым, а «залежавшимся». Естественно, их очень интересовал его сбыт. Об этом свидетельствует доклад А.С. Синяка – бывшего сотрудника военного представительства в Великобритании и инженера В. Бирюлина о деятельности фирмы «Роллс-Ройс», направленный в октябре 1946 г. советскому руководству. Александра Степановича я хорошо знал, так как работал под его началом в НИИ ВВС. Второй впоследствии стал одним из помощников Н.И. Камова. Так что сомневаться в их квалификации и достоверности сообщений не приходится.

Из доклада следовало, что английские специалисты не только ознакомили представителей СССР со своими достижениями, но и провели с ними довольно большой курс обучения конструкции и эксплуатации ТРД.

Хотя английские ТРД отличались слишком большим диаметром, свойственным центробежному компрессору, и затруднявшим их компоновку (особенно на самолетах-истребителях), это был настоящий подарок советским авиаконструкторам. Отечественные ТРД, развивавшие подобную тягу, пока были лишь на бумаге. 17 июня 1946 г. вышло постановление Совмина, разрешившее МАП закупить в Англии по десять экземпляров обоих двигателей. Третьим пунктом документа предписывалось министерству внести предложение о постройке двух экспериментальных самолетов с этими ТРД. Но, как выяснилось позже, желающих строить реактивные самолеты оказалось значительно больше, ведь каждый главный конструктор хотел внести свою лепту в общее дело. В том числе, конечно, и С.А. Лавочкин, создавший за годы войны первоклассные истребители.

В плане опытного строительства МАП на 1947 г. был записан истребитель Лавочкина с двигателем «Нин» и герметичной кабиной. При этом задавалась скорость 1000 км/ч на высотах от земли до 5000 м, время набора этой высоты – 4 минуты, дальность полета на высоте 10 000 м – 1200 км со скоростью 700 км/ч. Практический потолок – 13 000 м. Вооружение: 37-мм пушка и две – калибра 23 мм. Машину предписывалось сдать на государственные испытания в декабре 1947 г.

На 1948 г. ОКБ С.А. Лавочкина в плане опытного строительства МАП были записаны: фронтовой истребитель «168» с двигателем РД-45 и гермокабиной, истребитель-перехватчик с двумя двигателями РД-45 или одним ТР-3, с гермокабиной и радиолокационным прицелом, а также экспериментальный сверхзвуковой одноместный истребитель.

Но с проектом «168» произошла небольшая метаморфоза. Рассказывают, что причиной всему стал двигатель «Нин I», развивавший вместо обещанных 2270 кгс, лишь 2000 кгс. Да, действительно, у первых экземпляров «Нина», попавших в СССР, гарантированная статическая тяга не превышала 2040 кгс. На стенде двигатель давал устойчиво 2270 кгс, но без гарантии. СССР же пожелал «Нин-II» с гарантированной полной тягой, который изначально предназначался для американских партнеров.

Распоряжением по заводу № 301 от 17 мая 1947 г. открыли заказ на разработку самолета «172» с двигателем «Дервент», но спустя месяц его отменили, открыв новый по машине «174». В ОКБ-301 под этим обозначением разрабатывался самолет с тремя вариантами крыльев. Одна из них, получившая обозначение «174ТК» (с прямым тонким крылом), ориентировалась на ТРД «Дервент V», а вторая машина «168» – на более мощный «Нин». Что касается третьего варианта, то о нем пока ничего не известно. Нельзя исключать, что это был вариант с крылом обратной стреловидности. В этом направлении в СССР тоже работали.

Определение аэродинамических характеристик модели самолета «174» в аэродинамической трубе ЦАГИ
Испытания полноразмерного макета 168 в Т-101 (вторая половина 1948 г.)

Первым в СССР попал не «Нин», а «Дервент». Видимо, здесь и надо искать причину, заставившую С.А. Лавочкина временно перейти с одного двигателя на другой, взяв за основу проект самолета «168». В сентябре 1948 г. Лавочкин обратился в МАП с предложением построить самолет с двигателем «Дервент V» взамен планировавшегося истребителя «168» с ТРД «Нин». Руководство министерства не возражало, но при этом уточнило, что его постройка рассматривается как экспериментальная. Проект машины «168» с ТРД «Нин» не забросили, а оставили до лучших времен.

Истребитель со стреловидным крылом и двигателем «Дервент V» сохранил не только заводское обозначение «174», но и компоновку предшественника, став прототипом будущего Ла-15. Заданием на его разработку в соответствии с постановлением правительства № 2052-804сс от 12 июня 1946 г. предписывалось достижение максимальной скорости 1025 км/ч на высоте 5000 м и времени набора этой высоты за 3,2 минуты. Практический потолок должен был быть не менее 14 200 м, а максимальная дальность при полете на высоте 10 000 м – 1200 км. При этом длина разбега и пробега не должны были превышать 650 м. Вооружение планировалось из трех 23-мм пушек с общим боезапасом 300 патронов.

Появлению машины «174» предшествовало создание первого отечественного самолета «160» со стреловидным крылом. Хотя на нем и предусмотрели установку вооружения, но истребитель из него не получился, и он остался в разряде экспериментальных, проложив дорогу Ла-15 и МиГ-15. Причиной тому был не только маломощный двигатель, но, как ни странно, крыло. Его аэродинамические характеристики еще были недостаточно изучены и «камнем преткновения» стала аэродинамическая компоновка. Из каких профилей и какой толщины их следовало набирать, никто толком не знал. Да, и как распределять эти профили вдоль размаха, следовало уточнить тоже. С аналогичной проблемой столкнулись и за рубежом, в том числе и в США. Только этим можно объяснить тот факт, что боевые самолеты со стреловидными крыльями появились в разных странах примерно в одно и то же время.

Разработка

Проектирование истребителя «174», видимо, началось с изучения технической литературы и документации по ТРД, полученной из Англии, поскольку самого двигателя еще не было. Лишь в начале весны 1947 г. заместитель начальника инженерного управления министерства внешней торговли полковник Салтанов сообщал в МАП:

«…один «Дервент V» отправлен на пароходе «Феодосия» из Англии на Мурманск 21 марта… Одновременно сообщаю, что компанией «Роллс-Ройс» предъявлено к приемке один мотор «Дервент V» и четыре – «Нин».

Двигатели, предназначенные для СССР, еще только собирались  английскими рабочими, а Совмин своим постановлением от 15 февраля 1947 г. решил вопрос об их постройке на отечественных заводах в обход общепринятых норм и правил, т.е. без приобретения лицензии. И это решение самым благоприятным образом сказалось на отечественной авиационной промышленности.

По этому поводу министр авиационной промышленности М.В. Хруничев 6 января 1948 г. докладывал  Сталину: «Заводы № 45 и № 500 обязаны были скопировать и организовать производство английских двигателей «Нин-1» и «Дервент V»… Первые двигатели изготовлены и 30-31 декабря прошли нормальные сдаточные испытания со следующими данными:

  РД-45 («Нин-1»)   РД-500 («Дервент V»)
Тяга, кгс 2150 1630
Удельный расход топлива, кг/кгс.ч 1,01 1,06
Вес, кг 821 595

Полученные данные <…> полностью соответствуют английским двигателям».

То есть, попросту говоря, мы их украли. Спустя десятилетия по тому же пути пошли китайцы, а мы стали возмущаться, забыв, что такими же были сами.

Рассказывают, что когда «аферу» обнаружили англичане, то предъявили СССР иск по поводу незаконного копирования их ТРД. Однако мы все предусмотрели. Дело в том, что, пытаясь увеличить тягу «Нина» до 2270 кгс, советские специалисты расширили воздушные каналы в нем, увеличив расход воздуха. Когда представители фирмы это обнаружили, то поспешили вернуться домой, а их ТРД, построенные в СССР, служат до сих пор.

Но этим выяснение отношений не закончилось. «Масла в огонь» подлила пресса. В июне 1948 г. английская газета «Дейли Мейл» под заголовком «Продажа 50 моторов фирмы «Роллс-Ройс» помогает ”красным ученым”» писала: «Сведения разведки, представленные руководителям английской и американской армий, говорят о растущей мощи русской реактивной авиации. Эти сведения показывают колоссальные научные и теоретические усилия, которые имеют целью создать наиболее мощные в мире воздушные силы.
Отрывки информации, поступившие в газету <…> из-за «железного занавеса», говорят о следующих основных фактах:
1. Количество военных реактивных самолетов уже составляет несколько сот и производство их продолжает расти.
2. Возможно, что красные воздушные силы имеют 500 только одних реактивных истребителей.
Много людей, находящихся по обеим сторонам Атлантики, считают, что Великобритания сделала ошибку, продав русским примерно год назад 50 ТРД фирмы «Роллс-Ройс», большинство из которых были двигатели «Нин». Эти двигатели не являются нашими последними типами, но русские техники – умные копировщики и так же, как японцы могут научиться и, без сомнения, учатся многому на этих моторах.
Двигатели, которые не были разобраны, установили на различные типы самолетов и, возможно, что ТРД типа «Нин» применяются на экспериментальных высокоскоростных самолетах».

Появление мощного газотурбинного двигателя позволило конструкторам отказаться от реданной схемы, присущей ранним моделям реактивных истребителей, расположив ТРД в фюзеляже полумонококовой конструкции. Не менее важным стало и применение гидроусилителей, снижавших нагрузки на исполнительных органах управления самолетом.

Новинкой было и катапультируемое кресло, разработанное в том же ОКБ, но об этой стороне деятельности предприятия мало что известно.

Испытания

Летчик-испытатель И.Е. Федоров и С.А. Лавочкин

Первый полет на самолете «174» со стреловидным крылом совершил летчик-испытатель И.Е. Федоров 8 января 1948 г. В том же году весна преподнесла Ивану Евграфовичу сюрприз – ему присвоили звание Героя Советского Союза.

Уже в первых полетах обнаружилась тряска машины, на поиски причин которой ушло много времени, но поначалу – безрезультатно. Лишь в апреле выяснилось, что появление тряски связано с резонансными явлениями (совпадением собственных частот фюзеляжа и стабилизатора). Стабилизатор усилили, но это, как оказалось, ничего не дало. 11 мая, в 44-м полете при выполнении задания по определению характеристик устойчивости и управляемости самолета на высотах 4000 и 8000 м тряска появилась снова. Она оказалась настолько сильной, что летчику пришлось покинуть аварийный истребитель. Причем, сделал он это дедовским способом, перевалившись через борт кабины, хотя это и стоило огромных физических усилий. Сиденье летчика хоть и считалось катапультируемым, но особой надежды на него летчики не возлагали. Самолет упал в девяти километрах от подмосковных Люберец.

Самолет «174» во время заводских летных испытаний

Рассказывают, что еще до полета наземный персонал заметил подрагивание хвоста самолета, буксируемого тягачом. Но тогда этому не придали значения, но догадки были. Это походило на аэродромные байки, хотя специалисты ЦАГИ предполагали, что причиной аварии стало совпадение частот собственных колебаний фюзеляжа и горизонтального оперения. Аварийная комиссия рекомендовала увеличить жесткость стабилизатора, устранить отсос в полете смотровых лючков и створок шасси, а также ввести динамическую балансировку руля высоты с устранением люфта триммера.

Самолет «174» во время заводских летных испытаний

Тогда же выявились чрезмерные нагрузки на ручку управления от элеронов.

Самолет «174» во время заводских летных испытаний

Тряску устранили на дублере «174-Д», повысив жесткость стабилизатора.

Доработанная машина поднялась в воздух 12 июня 1948 г. Опасных вибраций не наблюдалась, и в том же месяце после семи полетов программу заводских испытаний завершили. Внешне самолет не изменился, за исключением фонаря кабины пилота. Лобовое стекло с параболической образующей заменили прямоугольным, а на серийных машинах – эллиптическим. Этого оказалось достаточно для принятия решения о передаче машины в НИИ ВВС, и 31 июля «174-Д» без подвесного топливного бака предъявили заказчику. На следующий день начались государственные испытания, продолжавшиеся с перерывами до 25 сентября. Ведущими по машине назначили инженера Г.В. Чернявского и летчика-испытателя А.Г. Кочеткова. В облетах принимали участие летчики-испытатели П.М. Стефановский, А.Г. Прошаков, В.И. Хомяков, И.М. Дзюба, А.Г. Терентьев, В.П. Трофимов и Л.М. Кувшинов. На этом этапе выполнили 78 полетов.

В ходе государственных испытаний «Дублера» помимо положительных качеств выявилась и дефекты. В частности, недостаточная путевая устойчивость, что послужило поводом во второй половине августа увеличить площадь подфюзеляжного киля. Через неделю самолет снова поставили на доработку. На этот раз в канале элеронов установили гидроусилители, изменили угол поперечного V крыла с -4о до -6о и увеличили аэродинамическую компенсацию руля поворота, что снизило запас поперечной устойчивости и повысило угловую скорость крена машины. В сентябре 1948 г. усилили лафеты пушек.

Нивелировка самолета «174Д», установленного на «козлах»

По мнению испытателей, истребитель в предъявленном варианте имел неудовлетворительные характеристики устойчивости и управляемости, но после доводки их удалось существенно улучшить. Как говорилось в заключение акта по результатам государственных испытаний: «самолет стал доступен для освоения летчиком средней квалификации, но при выполнении восходящих вертикальных фигур самолет требует от летчика повышенного внимания».

Летчики отмечали, что размеры кабины достаточные для работы пилота, как в летнем, так и зимнем обмундировании. Положение летчика было удобным, объем оборудования и приборов допускал выполнение дневных и ночных полетов. Обзор из кабины вперед и в стороны – хороший, но назад – недостаточный.

Приборная доска летчика самолета «174»

Характеристики разгона «174-Д» были лучше, чем у Як-25 (первый с этим названием) с прямым крылом и таким же двигателем, но хуже чем у МиГ-15. В то же время «Лавочкин» уступал Як-25 в максимальной скорости на 50 км/ч (у земли), но на высоте 3000 м превосходил его на 68 км/ч. Дальность получилась больше на 71 км, однако, время виража, скороподъемность, потолок и взлетно-посадочные характеристики «Яка» оказались лучше. Преимущества стреловидного крыла соседствовали с его недостатками.

Там же говорилось, что «при начале воздушного боя со скорости 750 км/ч по прибору и выше (суммарная скорость встречи самолетов превышала 1500 км/ч) летчики быстро теряют друг друга из поля зрения вследствие больших размеров траекторий маневров и длительно действующих чрезмерно больших перегрузок в процессе маневрирования».

В ходе испытаний провели воздушный бой с Ла-9, продемонстрировавший преимущества реактивной машины, но в маневренный бой на горизонталях с поршневым истребителем вступать не рекомендовалось.

Кроме этого, у самолета «174-Д» на взлете обнаружилась повышенная, хотя и не опасная, чувствительность к сносу при боковом ветре свыше 5 м/с. При «боковике» до 10 м/с для выдерживания прямолинейности в первой половине разбега необходимо было поднимать носовое колесо чуть позже (на скорости 175 – 180 км/ч), что увеличивало разбег. Причиной тому было не только высокое расположение крыла, но и колея шасси, соизмеримая с высотой положения центра тяжести. У МиГ-15 колея была более чем в два раза больше высоты центра тяжести, и поэтому на нем легче было выдерживать направление движения по ВПП.

Летчики-испытатели отмечали, что балансировка машины во всем диапазоне скоростей до максимального значения, соответствовавшего числу М=0,93, существенно не изменялась и весь полет от взлета до посадки, а также выполнение фигур пилотажа можно было производить с нейтральным положением триммера руля высоты. Правда, на больших углах атаки запас продольной устойчивости оказывался недостаточным.

Нагрузки на ручку управления самолетом от элеронов до приборной скорости 750 км/ч были удовлетворительными, но на большей скорости – чрезмерны. Велики они были и от руля высоты при выполнении пилотажа, особенно при вводе в вертикальные фигуры (петля, иммельман) на скорости свыше 750 км/ч по прибору. При выполнении виража на приборной скорости менее 400 км/ч, а также петли и иммельмана при подходе к верхней точке наблюдалось дрожание руля высоты и уменьшение усилий на ручку.

В ходе испытаний, несмотря на удовлетворительную работу гермокабины до высоты 14 400 метров (перепад давлений обеспечивался до величины 0,29 атмосферы) было зафиксировано два случая ее разгерметизации на высотах 10 – 12 км. Как выяснилось, это было связано с повреждением шланга герметизации подвижной части фонаря.

Как водится, проверили машину и на штопор. Выяснилось, при срыве в случае плавного уменьшения скорости до величины, близкой к минимальной, самолет стремился выйти в прямолинейный полет при нейтральном положении рулей.

При срыве с фигур восходящего вертикального пилотажа не исключалось попадание в перевернутый штопор при потере скорости. Из этого положения самолет легко переходил в обычный штопор при взятии ручки на себя.

Стремления самолета к плоскому штопору не замечалось. И это очень важно, поскольку из обычного штопора выводить машину можно было только при полной даче ноги в противоположную вращению сторону и затем, почти при полном прекращении вращения, следовало отдать ручку управления самолетом за нейтральное положение. После десяти витков левого штопора самолет выходил с запаздыванием от полутора до двух витков.

С такими показателями самолет мог быть доступен пилотам средней квалификации.

После доводки устойчивость и управляемость значительно улучшились, и машина пришла в соответствие с требованиями ВВС.

Что касается оборудования, то полеты в сложных метеоусловиях были затруднительны из-за неудовлетворительной работы электродистанционного гиромагнитного компаса и отсутствия специальных средств навигации, поскольку дальность действия радиополукомпаса была чуть больше 150 км. Дальность же уверенной двухсторонней радиосвязи не превышала 90 км.

Самым крупным и не устраненным недостатком «174Д» остались тормозные колеса основных опор шасси, которые не соответствовали условиям эксплуатации истребителя. Достаточно сказать, что при допустимой стояночной нагрузке на колесо 1250 кг она, фактически, доходила до 1550 кг. Это приводило к перегреву колес при торможении, разрушению подшипников и пневматиков, а также к быстрому износу тормозов и резины. Позже, на серийные машины установили колеса большего диаметра, а в щитках, закрывавших фюзеляжные ниши шасси, появились небольшие выколотки под них.

Отстрел оружия на высотах до 13 000 м показал полную пригодность «174-Д» для военной службы.

В заключение по результатам государственных испытаний отмечалось, что самолет «174-Д» по своим летно-техническим данным соответствует требованиям, утвержденным правительством к реактивным фронтовым истребителям».

Путь в строевые части

В июне 1948 г., когда испытания будущего Ла-15 были в полном разгаре, Совет Министров СССР обязал заказчика остановить свой выбор на двух самолетах c гермокабинами: с двигателями РД-500 и РД-45Ф (советские аналоги «Дервента V» и «Нина» соответственно), не считая Як-23. При этом выбор пал на самолет «174-Д», и в августе того же года самолет приняли на вооружение под обозначением Ла-15.

После устранения дефектов, выявленных в ходе государственных испытаний «174-Д», в декабре 1948 г. Ла-15 предъявили на контрольные испытания в НИИ ВВС, завершившиеся в январе следующего года.

Во Владимировке (ныне г. Ахтубинск) 27 октября 1949 г. при выполнении показательного полета на Ла-15 погиб летчик-испытатель 27-го отдельного смешанного испытательного авиаполка Э.С. Гринфельд. В тот день командование 6-го ГосНИИ ВВС впервые проводило показ авиационной техники. Летчик продемонстрировал высочайшее мастерство, но выполняя последнюю фигуру, самолет потерял скорость, сорвался в штопор и при столкновении с землей взорвался.

Тем не менее, работа над Ла-15 в ОКБ и НИИ ВВС продолжалась. Как минимум две серийных машины превратили в летающие лаборатории в обеспечение создания перспективных истребителей. Первая из них, № 52210415, с дренированными консолями крыла и хвостовым оперением, предназначалась для исследования распределения давления на их поверхностях. 17 апреля 1950 г. этот самолет вскоре после взлета с аэродрома ЛИИ потерпел катастрофу, унеся жизнь летчика-испытателя А.М. Ершова.

В том же году на серийном самолете № 52210321, выпущенным горьковским авиазаводом 13 июля 1949 г., штатное шасси заменили велосипедным, видимо, предназначавшимся для отработки взлетно-посадочного устройства перспективного истребителя «190». Исследования проводились на аэродроме ЛИИ. При этом основную программу и первый полет на летающей лаборатории выполнил летчик-испытатель А.Г. Кочетков и несколько полетов – А.В. Давыдов. Но 12 июня 1950 г. произошла авария. Еще до достижения скорости отрыва Давыдов, как обычно, после достижения скорости 120 – 140 км/ч убрал крыльевые опоры, и в это время самолет потянуло в сторону. Подобное случалось и раньше, однако в этот раз все попытки убрать крен не дали результата. Пилот принял единственно правильное решение – прекратить взлет, но в момент касания ВПП сломалась передняя опора шасси. На пробеге Ла-15 столкнулся со стоявшим на аэродроме самолетом Ту-2, повредив ему ударом крылом и носовой частью фюзеляжа оперение и при этом разрушив свой фонарь. Причину летного происшествия так и не определили, но предположили, что виноват разрушившийся пневматик колеса задней опоры шасси. Как следует из аварийного акта, взлетный вес самолета составил 4130 кг, а запас топлива – 900 кг.

В ходе эксплуатации самолета в строевых частях возникли трудности со сбросом в аварийных ситуациях подвижных частей фонаря кабины пилота. В феврале-марте 1950 г. летчик НИИ ВВС С.Г. Бровцев провел испытания системы аварийного сброса фонаря кабины на Ла-15 (заводской № 52210202). Предварительно был выполнен полет без его сдвижной части для определения максимальной скорости, при которой задувало кабину.

Полет летчика НИИ ВВС С.Г. Бровцева на Ла-15 (заводской № 52210202) перед испытаниями системы аварийного сброса фонаря кабины

Испытания прошли удовлетворительно, но 17 апреля 1950 г., как сказано в одном из документов МАП «из-за ненадежного сброса фонаря» погиб летчик-испытатель А.М. Ершов. Как рассказывал в своих воспоминаниях летчик-испытатель А.А. Щербаков, «в послевоенные годы в нашу жизнь, кроме радости Победы и успехов восстановления страны, вошли такие реалии, как «ленинградское дело», «дело еврейского антифашистского комитета», «дело врачей-вредителей».
Отражением этих реалий была кадровая чистка в ЛИИ. Марка Лазаревича (Галлая – прим. ред.) уволили приказом министра. Прямо о «грехе» пятого пункта анкеты никто не говорил. Формально ему, командиру отряда, инкриминировали гибель на самолете Ла-15 летчика-испытателя Ершова, хотя в аварийном акте говорилось, что причину катастрофы выяснить не удалось».

В том же году А.Г. Терентьев провел специальные испытания по выявлению причин, вызывавших остановку двигателя при выполнении фигур высшего пилотажа. В шести полетах останавливался двигатель, а поскольку методика его запуска в воздухе еще не была отработана, то приходилось совершать безмоторные посадки и, как следствие, вслепую, с обледеневшим фонарем.

В соответствии с февральским приказом Министерства авиационной промышленности ОКБ-301 выдали задание на разработку эскизного проекта самолета «174» с подвижными пушками (подобные машины разрабатывались и под руководством А.И. Микояна). Также предполагалось оснастить двигатель РД-500 форсажной камерой, что существенно улучшило бы характеристики машины. Но до воплощения этих замыслов в металл дело так и не дошло.

Передняя кабина курсанта самолета «180»

Кроме боевой машины опытный завод ОКБ-301 на базе серийных Ла-15, построенных в Горьком, изготовил два двухместных учебно-тренировочных самолета под обозначением «самолет «180». На них уменьшили запас горючего и вместо пушек установили по одному пулемету УБК калибра 12,7 мм с боезапасом 100 патронов. Первую машину выпустили в августе 1949 г., и в сентябре летчики-испытатели ОКБ А.Ф. Косырев и В.Г. Давыдов провели ее заводские летные испытания. Сохранив взлетно-посадочные и пилотажные характеристики предшественника, самолет отличался меньшей дальностью и скоростью полета. Впоследствии обе спарки передали в строевые части, эксплуатировавшие Ла-15.

Ла-15 и его ближайшие аналоги

В качестве альтернативы самолета со стреловидным крылом рассматривалась машина с прямым тонким крыло Ла-174ТК, выполненная по реданной схеме. Заказ на разработку этой машины открыли 3 сентября 1947 г.

Позволю предположить, что для самолета «174ТК» использовали планер проекта «154», построенный под двигатель ТР-1 А.М. Люльки, но с другими, более тонкими консолями крыла. При этом пришлось удлинить носовую часть фюзеляжа для размещения более толстого двигателя «Дервент V» с центробежным компрессором и увеличить хвостовое оперение.

Как и прежде, самолет поднимал в воздух И.Е. Федоров.

Сравнение машины с Як-23, вышедшим на летные испытания на полгода раньше Ла-174ТК, показывает, что при одном и том же двигателе конструкторам ОКБ-301 удалось получить максимальную скорость почти на 50 км/ч больше. При этом, предельное число М в горизонтальном полете достигло 0,86 (у Як-23 – 0,807). Большего можно было достигнуть только путем чрезмерного повышения тяговооруженности самолета.

Но А.С. Яковлев опередил Лавочкина. В итоге, Як-23 строился серийно, а Ла-174ТК остался в единственном экземпляре. Однако, работа по машине «174ТК» не пропала даром, поскольку лишь тонкие крылья обеспечивали достижение высоких сверхзвуковых скоростей полета. Самолет же долгое время использовался в качестве летающей лаборатории для различных исследований.

По приказу МАП от 18 июня 1948 г. работу по самолету «174ТК» прекратили.

В соответствии с приказом МАП от 26 октября и приказом по заводу № 301 от 30 октября 1948 г. на «174ТК» установили двигатель РД-500 и отправили в Саки.

Рассказывая о Ла-15, любопытно сравнить его летные данные (оборудование было идентично) и вооружение с ближайшим отечественным аналогом – истребителем МиГ-15. Исходя из того, что основным видом воздушного боя в начале 1950-х был ближний маневренный, начнем с удельной нагрузки на крыло, в значительной степени, определяющей радиус виража. У серийного Ла-15, построенного на заводе в Горьком, этот параметр составляя 239 кг/м2, а у МиГ-15 – 241,3 кг/м2. Разница небольшая, но при грамотном использовании техники, у «лавочкина» имелось небольшое преимущество в горизонтальном маневре.

Вторым, не менее важным параметром истребителя, является его тяговооруженность (отношение тяги двигателя к весу самолета, в данном случае нормального взлетного). У Ла-15 она составляла 0,411 кгс/кг, а у МиГ-15 – 0, 47 кгс/кг, что обеспечивало лучшую скороподъемность «МиГу». И действительно, МиГ-15 поднимался на высоту 5 км на 42 с быстрее, а на 10 км – более чем на две минуты. Учитывая, что бой на вертикалях относится к наступательному, а на горизонталях – к оборонительному, «Лавочкин» должен был уступать в поединке с «МиГом» и выходить победителем в единоборстве с американским F-86E «Сейбр», хотя и хорошо зарекомендовавшим себя во время войны в Корее. Сказанное справедливо лишь при условии одинаковой квалификации пилотов. Правда, у «Сейбра» было одно важное преимущество – более точный прицел, причем сопряженный с радиодальномером. В ряде случаев, несмотря на отсутствие пушек на «американце» (его вооружение состояло из пулеметов калибра 12,7 мм), пилот F-86E мог выйти из воздушного боя победителем. Помогали противнику и очень эффективные тормозные щитки, и возможность (благодаря лучшим разгонным характеристкам из-за менее толстого фюзеляжа) на пикировании быстрее уходить от преследования.

Но преимущества в маневренности еще полдела, поскольку вооружение советских истребителей отличалось, правда, лишь калибром пушек. У Ла-15 было три орудия НР-23 с общим боезапасом 300 патронов. В одну секунду они могли выстреливать в сторону противника 8,52 кг металла со скоростью 780 м/с. У МиГ-15 тоже имелось три пушки, две из которых НР-23 с 80 патронами на ствол и одна – Н-37Д с 40 патронами. Их секундный залп, достигавший 10,58 кг, мог в случае попадания сокрушить любую летающую крепость. У МиГ-15 был еще один «плюс» – возможность подвески бомбового вооружения, а в перспективе – и реактивных снарядов, чего не хватало Ла-15. Эти преимущества МиГ-15 впоследствии проявились не только в воздушном бою, но и при штурмовке наземных целей, поскольку со временем многие из них превратились в истребители-бомбардировщики.

МиГ-15 можно было легче превратить и во фронтовой фоторазведчик. Изыскать же свободный объем для аэрофотоаппарата на Ла-15 не представлялось возможным.

Получается, что «лавочкин» предназначался лишь для ведения воздушного боя, и ему самое место было в авиации ПВО. Туда его, в конечном итоге, и направили для прохождения дальнейшей службы

Серийное производство и эксплуатация

На основании приказа МАП от 14 сентября 1948 г. на заводах № 21 в Горьком (под обозначением «тип 52») и № 292 в Саратове началась подготовка к серийному производству Ла-15, при этом в 1949 г. запланировали выпуск 650 машин.

Сборка Ла-15 на заводе № 21 в Горьком

В том же году завод № 21 построил первую серийную машину (заводской № 52210101), которая вошла в план следующего 1949 г. Затем в феврале сдал заказчику две машины, в марте – 20, в апреле – 21, в июне – 28, в июле -20, в августе – 34, в сентябре – 25, в октябре – 33 и в ноябре последние восемь.

Первый серийный Ла-15 поднял в воздух заводской летчик-испытатель С.П. Айрапетов. Поскольку аэродром завода № 21 не был приспособлен для полетов реактивных самолетов, то заводские испытания Ла-15 проводились на военном аэродроме Саваслейка вблизи железнодорожной станции Сейма Горьковской обл. В облетах машин участвовали также Н.Г. Алифанов, А.В. Большаков, И.Е. Корольков и А.П. Попов.

Практически на всех машинах первой серии выявили производственные дефекты, включая трещины узлов навески основных опор шасси и разрушение пневматиков колес.

В 1949 г. в ходе серийного производства истребителя было выпущено свыше 320 листков изменений и внесено в чертежи машины более 7000 конструктивных изменений, направленных на повышение качества продукции завода № 21.

Выпуск Ла-15 продолжался недолго, поскольку в мае 1949 г. правительство решило поставлять в ВВС и авиацию ПВО лишь один истребитель МиГ-15. Правда, оставили в покое лишь прямокрылый Як-23, но серийный выпуск его продолжался не для нужд отечественной авиации, а для поставок в страны народной демократии. В итоге, завод № 21 в 1949 г., используя задел, сдал заказчику 188 машин (судя по заводским номерам – пять серий).

В апреле 1949 г. освоили выпуск Ла-15 и саратовские самолетостроители, собрав в том же году 46 истребителей. Первую машину подняли в воздух 30 апреля.

В ходе серийного производства в машину, как водится, постоянно вносили изменения, направленные на улучшение ее эксплуатационных характеристик. В частности, установили новый, более выпуклый, фонарь и усовершенствовали антенну связной радиостанции, что увеличило дальность двухсторонней радиосвязи.

На заводе в Горьком спрямили тросовую проводку системы управления рулем поворота, что позволило снизить нагрузки на педали. В целом по самолету выпустили более 7000 изменений.

Серийные машины заметно потяжелели, что связано с переходом от опытного производства с его единичными узлами и агрегатами к технологии массового выпуска, предусматривающей значительное снижение трудоемкости изготовления отдельных агрегатов и сборки планера. Наиболее тяжелыми и, как следствие, с худшими характеристиками оказались самолеты саратовского авиазавода.

За короткий срок на Ла-15 обрушилось немало напастей. Не стоит думать, что их не было у его главного конкурента – «МиГа». Были, да еще сколько. Но заниматься «лавочкиными» не стали: заказчик довольно быстро осознал неудобства, связанные с эксплуатацией сразу нескольких типов самолетов одинакового назначения, и остановил свой выбор на МиГ-15. С позиций сегодняшнего дня можно сказать, что прекращение производства Ла-15 было правильным решением.

Серийный Ла-15 без вооружения на аэродроме ЛИИ

В 1949 г. самолеты начали поставлять в строевые части ВВС и истребительной авиации ПВО. В начале того же года 196-й иап, дислоцировавшийся в подмосковной Кубинке и которым командовал Герой Советского Союза подполковник А.П. Шишкин, получил приказ срочно освоить новые истребители Ла-15 и принять на них участие в Первомайском параде. И вскоре в подмосковную Кубинку, где базировался полк, поступили 20 Ла-15 первых двух серий. На переучивание личного состава понадобилось всего 26 дней.

«Начали срочно осваивать Ла-15, – рассказывал заместитель командира 196 иап Герой Советского Союза Е.Г. Пепеляев. Двухместного самолета не было, но вылетели все свободно. Ла-15 хороший самолет был, хотя и сыроватый. На пилотаже даже лучше МиГ-15. Но в целом, по сравнению с «МиГом» слабоват он был. Потолок меньше, скорость и скороподъемность пониже – у «МиГа» двигатель мощнее был. Слабовато оружие было…

При подготовке к Первомайскому параду 1949 г. во время полета на Ла-15 капитана Зотова произошел пожар. Для покидания горящего самолета летчик воспользоваться катапультой. Капитан Зотов стал первым строевым летчиком советских ВВС, который успешно катапультировался из боевого самолета».

Одновременно с подготовкой к параду полку было предписано провести войсковые испытания Ла-15, начавшиеся 19 мая 1949 г. Для этого выделили пять Ла-15 первой и второй серий (№№ 52210116, 52210206, 52210207, 52210210 и 52210216) из 20 машин, поставленных в полк. При этом, основными задачами считались: проверка надежности работы силовой установки, топливной системы, силовых агрегатов и управляемости самолета при выполнении фигур высшего пилотажа, предусмотренных программой не только войсковых испытаний, но и подготовкой к очередному празднику – Дню Воздушного флота.

В испытаниях участвовали командир полка А.П. Шишкин, его заместитель Е.Г. Пепеляев, командир звена 196-го иап Н.Б. Никитин, летчики-испытатели А.Г. Кочетков и Ю.А. Антипов (НИИ ВВС), а от завода № 21 – С.П. Айрапетов.

Испытания показали, что основными дефектами этих машин были ненадежная работа двигателей РД-500, связанная с помпажом и перегревом, появлением трещин в лопатках турбины. Отмечалась и низкая надежность работы гидроусилителей.

Освоение новой техники сопровождалось частыми летными происшествиями. Месяц спустя (май 1949 г.) в катастрофе, связанной с отказом двигателя, погиб летчик Загорец. В июне опять трагедия. На этот раз – из-за обрыва тяги руля высоты, стоившей жизни полковнику А.П. Шишкину. Это официальная точка зрения на причины трагедии, но по мнению Е.Г. Пепеляева, А.П. Шишкин не справился с выводом самолета из штопора. Видимо, он пытался это сделать до последнего момента, катапультировался слишком поздно и его парашют не успел раскрыться.

Как было сказано выше, в том же году при подготовке к Первомайскому параду на Ла-15 произошел пожар, и капитану Зотову пришлось воспользоваться катапультой. Это было первое в СССР катапультирование из боевого самолета, причем, успешное.

По мнению Пепеляева, «Эти катастрофы дискредитировали самолет Ла-15 в глазах командующего ВВС округа Василия Сталина. Поступил приказ передать «лавочкины» в систему ПВО, а 196-му авиаполку переучиться на МиГ-15. К октябрю 1949 года весь летный состав полка закончил переучивание на МиГ-15».

Вслед за 196-м полком машины начали поступать в Краснознаменный учебно-методический центр авиации ПВО (аэродром Саваслейка).

В 1949 г. в одной из частей истребительной авиации ПВО в полете на Ла-15 во время разворота отказало бустерное управление элеронами, и при выполнении вынужденной посадки машина потерпела аварию. Как следует из письма начальника управления заказов и приемки ВВС генерала П.А. Лосюкова, направленного 27 декабря 1949 г. министру М.В. Хруничеву, вслед за этим в том же полку произошло еще четыре подобных случая. Расследование показало, что виной тому стала некачественная гидравлическая смесь, и в первых числах декабря следующего года в ОКБ-301 приступили к испытаниям новой смеси, рекомендованной Всесоюзным институтом авиационного материаловедения (ВИАМ).

В мае того же года на машине № 52210111 на высоте 6300 м разрушилось остекление откидной части фонаря кабины летчика. При разгерметизации пилот кратковременно потерял сознание, и самолет, выполняя вынужденную посадку с выключенным двигателем, потерпел аварию. 2 сентября 1950 г. еще одно летное происшествие. В районе города Иваново потерпел катастрофу самолет истребительной авиации ПВО из 12-го гвардейского авиаполка, дислоцировавшегося на аэродроме Иваново-Западный (Талица). В результате разрушения остекления посадочной фары, расположенной в перегородке воздухозаборника, с последующим срывом крышки верхнего люка носовой части фюзеляжа и зализа крыла, самолет № 52210488, затянутый в пикирование разрушился, унеся жизнь летчика Бритоусова.

К маю 1950 г. летный состав 907-го иап авиации ПВО, дислоцировавшийся в Баку, полностью освоил реактивные истребители Як-17. Но летали на них недолго, поскольку в том же году приступили к изучению Ла-15.

«Нужно было учесть, – рассказывал командир 907 полка Г.М. Яхнов, – что если раньше самолеты обслуживали механики-сержанты, то на Ла-15 могли допускаться лишь техники-офицеры. В срочном порядке мы организовали для них специальные курсы.

В июне из штаба корпуса прибыла авторитетная комиссия и провела аттестацию будущих техников. Почти пятьдесят из них стали офицерами.

С огромным энтузиазмом весь личный состав полка переходил на реактивные самолеты. Большую роль сыграла здесь организационно-воспитательная и инструкторско-методическая работа, которую взяли на себя командиры эскадрилий, звеньев и замполиты. Они всегда были моей надежной опорой…

Еще через некоторое время в полк стали поступать в разобранном виде <…> Ла-15. Наш технический состав был готов к этому, и сборка не заняла много времени.

На переучивание личного состава из Москвы прибыл инженер летчик-испытатель Герой Советского Союза полковник А. Г. Кочетков. Он облетал три самолета после сборки, затем проверил меня и моего заместителя, Героя Советского Союза подполковника Шавурина Петра Ивановича, на знание инструкции по технике пилотирования Ла-15 и, судя по всему, остался доволен.

Заканчивая разговор, Кочетков предупредил нас, на что следует обратить особое внимание в различных ситуациях полета, дал последние указания и выпустил в полет.

Самолет превзошел все мои ожидания. Он оказался очень простым в технике выполнения взлета и посадки. Безупречно выполнял также все фигуры высшего пилотажа, кроме штопора. Быстро набирал высоту и скорость <…>, был очень маневренным, не склонен к «валежке» при приближении к звуковому барьеру. А это, как вы понимаете, очень важно.

Жаль только, что запас горючего у нового самолета был рассчитан всего на сорок пять – пятьдесят минут полета, Не имел он и радиокомпаса, который в его тонкий фюзеляж просто некуда было установить.

Но, в общем, самолет всем понравился. Не прошло и двух месяцев, как летчики признали его своим.

В 1951 г. мы уже летали на Ла-15 в составе боевых порядков полка и дивизии, вели одновременные атаки дивизий в составе ста пятидесяти самолетов-истребителей по дивизии бомбардировщиков со стрельбой из фотокинопулеметов. Стрелки бомбардировщиков также «обстреляли» нас из фотокинопулеметов, а потом мы дешифрировали снимки и разбирали этот «бой».

Такие полеты были не чьей-то прихотью и не самоцелью. Известно, что в годы Второй мировой войны американские бомбардировщики летали на поражение военно-промышленных объектов Германии очень крупными соединениями <…>. Вот мы и готовились к будущим сражениям…

Помню учения, которые проводил командующий истребительной авиацией ПВО страны, дважды Герой Советского Союза генерал-полковник Е.Я. Савицкий. Учения показали, что идея одновременной атаки силами крупного авиационного соединения была правильной и вполне осуществимой. Что же касается эффективности огня, то в моем полку, после беспристрастной дешифровки снимков фотокинолент, она оказалась очень высокой. Процент «сбитых» бомбардировщиков Ту-2 поразил даже меня. Между тем их стрелки «сбили» всего несколько наших истребителей.

Евгений Яковлевич Савицкий, разбирая учения, подчеркнул, что они были серьезной проверкой нашей боеготовности и, по его мнению, хорошо организованы.

Самолеты взлетали парами с двух аэродромов с интервалом в пять секунд. Взлет и сбор дивизии занял всего восемь минут. Затем дивизия вышла за сто пятьдесят километров от охраняемого объекта и, обнаружив «цель», произвела две атаки по дивизии <…> Ту-2.

Возвращались после «боя» на свой аэродром и садились одиночно самолет за самолетом с интервалом в семь-восемь секунд. Весь полет занял сорок пять минут.

Посредниками были командиры дивизий и корпусов, командующие армий истребительной авиации ПВО страны, представители военных академий и Генерального штаба. Сам генерал Савицкий был на самолете МиГ-15 в боевых порядках наших истребителей. На разборе учения он объявил всем нам благодарность.

Это было мне особенно приятно, ведь командир дивизии полковник Н.А. Силаев поручил мне возглавить боевой порядок дивизии в воздухе, а сам руководил ее действиями со своего КП.

Одним словом, расслабляться нам было некогда. В проведении полетов на <…> Ла-15 плановые таблицы на старте у нас выполнялись по всем пунктам очень точно по времени, и стартовое время было сокращено до четырех часов…

Вместе с боевой подготовкой полк нес боевое дежурство днем эскадрильей, а ночью – звеном.

В этот период наши дежурные экипажи часто вылетали на перехват разведывательных воздушных шаров, которые запускались соответствующими органами США с территории сопредельных с нами государств… Как правило, шары эти поднимались на большую высоту и летели в верхних слоях атмосферы в направлении движения воздушного потока, который учитывался авторами их запуска.

Сперва летчики боялись столкнуться с этими шарами и открывали огонь с большой дистанции. Но после тщательного анализа быстро освоили их уничтожение.

Приходилось дежурным экипажам вылетать и на перехват самолетов, нарушивших нашу Государственную границу. Особенно часто это происходило ночью…

Полеты на скоростных реактивных самолетах потребовали на них сидения с катапультным устройством. Такое устройство, как известно, выбрасывает летчика из кабины вместе с сиденьем. Это и понятно. Ведь летчик на таких огромных скоростях не сможет преодолеть сопротивление воздуха и выбраться из кабины в аварийной ситуации. Мы стали отрабатывать этот прием на тренажере… Одновременно была изменена конструкция парашюта. Раньше он был сшит и представлял кусок ткани в виде круга или квадрата. Теперь сшивался из лент, наподобие тех, что заплетают в девичьи косы. Эти ленты шли от центра круга к его периферии. Причем в центре, у полюсного отверстия, ленты были в несколько слоев, на середине — ленточка к ленточке, а в самом конце круга — на определенном расстоянии друг от друга.

Летать с новыми парашютами на Ла-15 мы стали сразу. Но вот прыгать с ними даже в тренировочных прыжках вначале опасались…

Предусмотрели мы и возможность катапультирования вдали от берега. На этот случай надевали прорезиненные надувные жилеты, а под подушкой парашюта была сложена надувная лодка…».

Первый серийный экземпляр истребителя Ла-15 с коротковолновой связной радиостанцией

В 1952 г. на Ла-15 заменили коротковолновую радиостанцию РСИ-6 четырехканальной УКВ РСИУ-3 «Клен» с дальностью уверенной радиосвязи 120 км.

Истребители Ла-15 начали снимать с эксплуатации уже в 1953-м по мере выработки их ресурса, и в следующем году остававшиеся 154 самолета списали окончательно. Этому способствовало и отсутствие ряда запасных частей и производственной базы для ремонта. Подавляющее большинство Ла-15 закончило свою жизнь в качестве мишеней на полигонах, в том числе и в Семипалатинске, где испытывались ядерные боеприпасы. А снятые с истребителей двигатели после ремонта и доработки устанавливали на самолеты-снаряды КС, КСС, и ФКР-1.

Судьба же остальных машин, а их, если не считать потерянных в авариях и катастрофах, оставалось около 70 – два полнокровных полка – пока неизвестна. Видимо, они продолжали нести службу, но недолго.

Время оказалось безжалостным к самолету, и до наших дней дожила лишь одна машина (без формуляра и двигателя), находящаяся в экспозиции Монинского музея ВВС.

Основные данные истребителей с ТРД фирмы «Роллс-Ройс»

Примечание. 1. На ВПП с искусственным покрытием. 2. На укатанной снежной ВПП. 4. Скорость 600 км/ч, высота 10 000 м. 3. На номинальном режиме работы двигателя.

Пожалуйста, оцените прочитанное!

Ваша оценка очень важна (выставляя оценку, Вы соглашаетесь на обработку Вашего IP-адреса)

Средняя оценка - 0 / 5. Проголосовавших - 0

Оценок еще нет.

Сожалеем, что материал не понравился

Сообщите - почему?