5
(3)

Фото из архива автора

«Всякую ошибку, которую человек может совершить, нужно искать, прежде всего, не в объективных каких-то обстоятельствах, а в самих себе».

Михаил Громов

Подготовка самолета ДБ-А к трансполярному перелету

Еще во время испытаний нового бомбардировщика
ДБ-А (Дальний Бомбардировщик – Академия) летчик-испытатель завода № 22 Н.Г. Кастанаев вынашивал мысль предложить С.А. Леваневскому совершить на новом самолете перелет в Америку. Этой же версии придерживался и Л.Л. Кербер, в то время радист-испытатель НИИ ВВС.

«Не помню, кто первый выдвинул идею пригласить Леваневского, – рассказывал автору Кербер, – но это и не важно. Важно другое, что она получила поддержку у Сталина…

Надо было думать об экипаже. Разумеется, в него войдут Леваневский со своим штурманом Левченко, а от завода – Кастанаев с бортмеханиками Побежимовым и Годовиковым. А кто радист? Кастанаев доверительно рассказал мне о перелете и добавил – разумеется, радистом должен быть ты, в совершенстве знающий оборудование.

Шишмаревы мои родственники, у них я встречался с В.Ф. Болховитиновым и предложил включить себя радистом на Н209. Самолет я знаю, летал на нем много, опыт дальней радиосвязи имею. В 1934 году испытал радиостанцию (РРД. – Прим. авт.) для АНТ-25 в перелете Москва – Чита и обратно. Штаб перелета меня знает и поддержит. Виктор Федорович ответил – и я тоже.

Оставалось учреждение, которое могло дать «добро», но могло и наложить «вето». Там проверили и дали добро».

С.А. Леваневский, лето 1937 года
С.А. Леваневский, лето 1937 года

Точной даты утверждения экипажа найти не удалось, но известно, что 29 мая наркому оборонной промышленности (куда входил авиапром) М.Л. Рухимовичу направили письмо с просьбой утвердить экипаж Леваневского в составе: второй пилот Кастанаев, штурман В.И. Левченко («орденоносец, флаг-штурман ВВС Балтийского моря, принимавший участие в перелете т. Леваневского из Лос-Анжелоса в Москву в 1936 г.»), первый бортмеханик Побежимов (участвовал в крупноарктическом перелете т. Молокова в 1936 г.), второй бортмеханик Годовиков и, как сказано в письме, «кандидатуру радиста мы подбираем…».

Самолет ДБ-А стал первой четырехмоторной машиной, на которой предстояло лететь Леваневскому. За все предшествовавшие годы летной работы ему больше приходилось летать на легких самолетах и преимущественно в простых метеоусловиях. Достаточно сказать, что в 1933 г. Леваневского перевели из летной школы, где он работал инструктором в ГВФ. В том же году ему выдали пилотское свидетельство № 585. В журнале учета выдаваемых свидетельств были указаны следующие типы самолетов к полету, на которых он был допущен: У-1, П-1, МУ-1, У-2 и АИР-3.

В том же году Сигизмунду Александровичу предложили перегнать двухмоторную летающую лодку «Валь» компании «Дорнье» в Хабаровск и оттуда перелететь на Чукотку, чтобы обслуживать ледовой разведкой морские транспортные суда вдоль Северного морского пути. Это был первый тяжелый самолет в его летной биографии. Непродолжительная работа в Полярной авиации, подготовка к перелету на АНТ-25, перегон из США самолетов фирм «Вулти» и «Сикорского» S-43, безусловно, позволили накопить определенный опыт, в том числе и в сложных метеоусловиях. Но для подготовки к трансполярному перелету, тем более на опытной тяжелой машине, требовалось уделить гораздо больше внимание, чем на S-43.

5 июня 1937 г. был подписан первый приказ о подготовке самолета Н209 к перелету. К тому времени суммарный налет ДБ-А составил 115 ч.

Согласно пояснительной записке к плану работ Главсевморпути по подготовке этой экспедиции в 1937 г., составленной в мае, на все отводилось три месяца. Из них месяц – на подготовку экипажа и два месяца – для тренировки личного состава с налетом 40 ч, перелет (40 ч) и возвращение. Помимо этого закладывалось 20 ч на работу моторов на земле. Таким образом, гарантированный 100-часовой ресурс двигателей АМ-34РНБ за время перелета вырабатывался полностью. Стоимость самолета оценивалась в 5,6 млн рублей.

Заправка топливом самолета Н209 накануне старта в Америку
Заправка топливом самолета Н209 накануне старта в Америку
Заправка топливом самолета Н209 накануне старта в Америку

На самолете предполагалось разместить, в частности, приемно-передающую радиостанцию «Онега», а также две рации «Баян К» и «Баян Д», радиополукомпас РСПК-1, аварийную радиостанцию с соответствующим энергоагрегатом, клипербот полного оборудования, гидрокостюм, поршневые кольца для двигателей, по два карабина и револьвера с патронами, пять осветительных ракет, четыре парашюта ПН-4, девять 12-литровых кислородных баллонов (на 20 ч полета). Колеса основных опор шасси заменялись тормозными, с увеличенным до 2000х450 мм размером из-за возросшего взлетного веса машины (колеса изготавливал Ярославский резинокомбинат). Кроме того, в комплектацию включили четыре комплекта антиобледенителей на воздушные винты и прочее снаряжение. В носовой и хвостовой частях фюзеляжа расположили по матерчатому баллону на случай вынужденной посадки на воду.

Ведущий инженер Н.В. Фролов, электрик Майоров, бортмеханик Н209 Н.Н. Годовиков, электрик В. Куликов и авиамеханик М. Меркулов во время подготовки самолета Н209 к трансполярному перелету
Ведущий инженер Н.В. Фролов, электрик Майоров, бортмеханик Н209 Н.Н. Годовиков, электрик В. Куликов и авиамеханик М. Меркулов во время подготовки самолета Н209 к трансполярному перелету

«Вскоре, – продолжает Кербер, – дооборудованный ДБ-А перелетел в подмосковное Монино, где нам отвели трехкомнатную квартиру. Расселились в соответствии с тяготением: мы с Кастанаевым в одной, Побежимов с Годовиковым – в другой. Третья ждала Леваневского с Левченко. В столовой сидели за одним столом. За время жизни в Монино мы сплотились еще сильнее. Вот тут и произошел небольшой эпизод, породивший между нами крохотную трещинку.

Все самолеты Главсевморпути окрашивались в оранжевые и синие цвета. На фоне снега они наиболее различимы. Почему-то штаб дал в Севастополь (там Леваневский сдавал летчику Грацианскому гидросамолет S-43 после перелета из США. – Прим. авт.) телеграмму – в какие цвета окрашивать Н209? Ответ последовал лаконичный – «В мои». Тогда мы не знали, что S-43, по требованию Леваневского, окрасили в красный с синим. Ответ этот болезненно огорчил Кастанаева и он разнервничался. «Почему в мои? И что это цвета его герба что-ли? А может быть в мои?». Но он усмехнулся – своего герба я не знаю.

Справедливо себя считая «крестным отцом» ДБ-А, Николай Георгиевич, несомненно переживал свой уход на вторую роль. Он беспокоился – как справится с пилотированием тяжелой и непростой машины, человек, который, не сидя за ее штурвалом, собирается штурмовать Арктику…

Обстоятельства сложились так, что нам четверым с Леваневским и Левченко общаться не приходилось. Знакомство началось в Монино. Они заняли третью комнату, а питались за одним столом. Стремления к более тесному общению не проявляли. Не нравился нам и стиль взаимоотношения Леваневского с Кастанаевым. Немного заносчивый, а это было не нужно, Николай Георгиевич был основным стержнем экипажа. Ведь умный человек Сигизмунд Александрович, должен был понимать, что Кастанаеву переход на вторую роль давался нелегко, казалось чего проще – протяни ему руку, и этот добродушный человек спокойно примет нового командира. Не получилось этого.

Все предварительные полеты на Н209 были уже закончены без Леваневского. Оставалось несколько аэродромных и один контрольный – дальний в Баку и обратно. Он и был тем единственным, в котором Леваневский летел командиром, Левченко – штурманом, а Галковский радистом. Обстоятельства сложились так, что меня за пару дней до него от полета отстранили. Позднее почти через год я узнал причину – по ложному обвинению я был репрессирован.

Сотрудник НИИ ВВС бортрадист Н.Я. Галковский
Сотрудник НИИ ВВС бортрадист Н.Я. Галковский

Не правда ли, не слишком обстоятельное знакомство трех новых участников арктического перелета с самолетом, его оборудованием, особенностями пилотирования, да, по правде говоря, и друг с другом в полете.

После того, как это произошло, я, естественно, к самолету не подходил, но по распоряжению своего руководства продолжал ездить на аэродром для консультаций, коли в них возникнет необходимость».

Перед самым вылетом С.А. Леваневский для облегчения машины приказал выбросить пять шестикилограммовых мешков с продовольствием, нарты, лыжи, шестиместную резиновую лодку, оставив трехместную. На борту Н209 осталось только четыре спальных мешка, не взяли малицы, санки и парашюты. Но, самое непростительное – выбросили аварийную радиостанцию, располагавшуюся в хвосте самолета. Почему так поступил командир – до сих пор загадка. Возможно, он опасался, что в случае неудачи вся вина ляжет на него, так лучше погибнуть во льдах Арктики, чем вернуться на родину с позором? Тогда причем здесь остальные члены экипажа?

Левая консоль крыла самолета ДБ-А  с обозначением Н209 Полярной авиации
Левая консоль крыла самолета ДБ-А с обозначением Н209 Полярной авиации

31 июля 1937 г., когда до старта Н209 оставалось всего 12 дней, в кабинете главного инженера авиационной промышленности А.Н. Туполева состоялось последнее совещание по подготовке самолета. Первым доложил о состоянии силовых установок инженер ЦИАМ Розенфельд, отметивший, что «…при отправке самолета № 22 в Щелково была обнаружена тряска левого крайнего мотора; был снят винт и отправлен на завод № 28 для проверки. Работники завода говорили, что там ничего особенного с ним не делали при постановке винта, мотор стал работать лучше.

В длительном полете была замечена на режиме подъема (набора высоты. – Прим. авт.) при обороте 1500 (в минуту. – Прим. авт.) и Рк = 1 (давление наддува двигателя. – Прим. авт.) небольшая тряска, на десятки оборотов уйди – и тряска пропадает. Я думаю, что это явление не страшное и ничего не значащее, потому что очень узкий диапазон тряски. Поэтому решено было срочно сменить винты для того, чтобы проверить это от винта происходит или мотора. Но выяснилось, что винтов больше нет. Есть винт, где уже была тряска и винт с дефектом лопастей. Повторяю, что тряска настолько незначительна, что она никакого значения для работы мотора не имеет, не говоря уже о том, что этого режима у нас в длительном полете нет».

Выступивший Побежимов отметил, в частности, что «машина, за исключением глушителя дает полную веру в то, что ничего у нее не отвалится, и она выдержит  заданные ей часы не один раз, а несколько раз».

Подводя итог совещания, А.Н. Туполев, как бы предупреждая собравшихся, сказал: «Может быть, у вас там и всего какая-нибудь ерунда, а вы не можете этого поймать. Вы, пожалуйста, не упрощайте вещи. Я и раньше говорил, что мучает не главное, а мелочи, из которых составляется машина: болтики, гаечки, заклепочки стоят, они стоят, а потом вырываются  и представьте, на 40-м часу вырвутся».

Так оно и получилось, только не на 40-м, а на 21 часу. Но мы забежали вперед.

Основной маршрут перелета пролегал из Москвы (Щелково) через Архангельск, остров Рудольфа, Северный полюс до Фербенкса (Аляска). Далее планировалось перелететь в Нью-Йорк с промежуточными посадками в Эдмонтоне (Канада) и Чикаго и решение о продолжении полета должно было быть принято в Фербенксе.

По расчетам продолжительность полета в зависимости от метеоусловий не должна была превышать 28, а в худшем – 38 ч при средней скорости 180 – 230 км/ч. При вылете из Щелково в 17 ч самолет должен был прибыть в Фербенкс по графику на следующий день в 22 ч по московскому (11 ч по местному) времени или на вторые сутки в 7 ч по московскому времени (20 ч по местному) при самых неблагоприятных условиях.

За время подготовки к перелету на самолете налетали 47 ч, в том числе на моторах, установленных перед перелетом, – 19,5 ч. Двигатели АМ-34РНБ, такого же типа, как и установленные на Н209, прошли специальные 200-часовые испытания, и после их разборки дефектов не обнаружено.

Все оборудование связи, приборы и прочее в испытательных полетах работало хорошо.

Расчетный взлетный вес самолета составил 34 700 кг, что почти на 2500 кг превышал перегрузочный вес второго экземпляра машины, испытанной в 1938 г. Тем не менее, специалисты посчитали запас прочности машины вполне достаточным. Тогда же определили, что в случае аварии одного из моторов (при весе самолета 26 т) Н209 сможет пролететь 3400 км, имея резерв дальности 25%.

3 августа 1937 г. был подписан акт, из которого следует, что во время испытаний коллекторов выхлопа на моторе АМ-34РНБ, после наработки 8 ч 49 минут, разрушился подвижный колпак коллектора правого блока цилиндров, и его пришлось заменить.

Последние фото экипажа Н209 (слева направо): бортрадист Н.Я. Галковский, второй пилот Н.Г. Кастанаев, командир корабля С.А. Леваневский, бортмеханик Г.Т. Побежимов, бортмеханик Н.Н. Годовиков и штурман В.И. Левченко
Последние фото экипажа Н209 (слева направо): бортрадист Н.Я. Галковский, второй пилот Н.Г. Кастанаев, командир корабля С.А. Леваневский, бортмеханик Г.Т. Побежимов, бортмеханик Н.Н. Годовиков и штурман В.И. Левченко
Последние фото экипажа Н209 (слева направо): бортрадист Н.Я. Галковский, второй пилот Н.Г. Кастанаев, командир корабля С.А. Леваневский, бортмеханик Г.Т. Побежимов, бортмеханик Н.Н. Годовиков и штурман В.И. Левченко
Последние фото экипажа Н209 (слева направо): бортрадист Н.Я. Галковский, второй пилот Н.Г. Кастанаев, командир корабля С.А. Леваневский, бортмеханик Г.Т. Побежимов, бортмеханик Н.Н. Годовиков и штурман В.И. Левченко
Последние приготовления
Последние приготовления
Последние приготовления
Двигатели запущены. Пройдет несколько минут и Н209 уйдет в полет
Двигатели запущены. Пройдет несколько минут, и Н209 уйдет в полет

Первый транспортный рейс советского самолета через Северный полюс начался 12 августа 1937 года. Самолет Н209, пилотируемый Николаем Кастанаевым, оторвался от бетонной полосы Щелковского аэродрома в 10 ч 15 минут и взял курс на Фербенкс.

Первая минута полета, высота около 50 м. Справа по борту промелькнули трубы Щелковского химического завода. В 18 ч 25 с борта передана первая радиограмма. Когда через десять часов самолет подлетел строго по графику к острову Рудольфа, появилась высокая облачность. Попытка обойти ее со стороны Земли Александры не удалась. Пришлось набирать высоту. Так произошло первое отклонение от расчетного графика полета, приведшее к перерасходу горючего.

Разбег Н209
Разбег Н209
Поборов земное притяжение Н209 ушел в последний полет
Поборов земное притяжение Н209 ушел в последний полет

13 августа в 13 ч 40 минут с борта самолета поступила очередная радиограмма: «Пролетели Северный полюс», а в 14 часов 32 минуты была получена последняя полностью принятая радиограмма: «Правый крайний вышел из строя из-за порчи маслопровода. Высота 4600, идем в сплошной облачности, ждите». С тех пор прошло 82 года, и за это время никто так и не смог дать ответы на вопросы: Что произошло на борту и где нужно искать самолет?

Спустя 19 дней после старта Н209 нарком внутренних дел Ежов направил Сталину следующую справку о самолете, подготовленную 31 августа начальником XI отдела ГУГВ НКВД майором госбезопасности Ярцевым:

«По имеющимся материалам, неудача перелета Леваневского является результатом неудовлетворительной технической подготовки материальной части самолета <…> и в известной степени – ненормальных взаимоотношений его экипажа перед полетом.

1. В ходе подготовки самолета к перелету отмечались следующие факты:В части технической подготовки – вызывало сомнение состояние системы соединений различных трубопроводов и выхлопа. Бортмеханик тов. Побежимов, за несколько дней до старта говорил: «За самолет я мало беспокоюсь, а вот винтомоторная группа меня мучает». Действительно, в период тренировочных полетов несколько раз, вследствие вибраций, происходили разъединения трубопроводов и образование трещин в выхлопной системе. Недостаточное охлаждение калорифера, обогревающего от выхлопных труб карбюраторы моторов, угрожало прожогом стенок труб и воспламенением бензина.

Побежимов видел эти недостатки и говорил, что работники завода № 22, где происходила подготовка самолета, не слушали его советов, штаб перелета почти устранил экипаж от участия в подготовке, а управление Полярной авиации занималось преимущественно покупкой предметов ширпотреба для экипажа.

Лишь за 5 – 6 дней до старта были реализованы некоторые предложения Побежимова по выхлопному коллектору. Еще 7 – 8 августа Побежимов неоднократно указывал, что корни дефектов самолета лежат не в конструкции, а в технологии, и что завод напрасно игнорирует приглашение профессоров-специалистов по технологии и термообработке, орденоносцев Львова и Гевелинга.

По данным агентуры, вероятными причинами неудачи перелета является прорыв трубок маслопровода от закупорки по атмосферным условиям и рецедив тех дефектов, которые наблюдались при тренировочных полетах.

По тем же данным, причиной отсутствия связи с самолетом является поломка рации при вынужденной посадке, так как рация поставлена в кабине штурмана в носовой части, а не в хвостовой, как обычно, и в этом случае более уязвима.

2. Моральное состояние экипажа. Проверенные сведения указывают, что не было единодушия между Леваневским и экипажем самолета. Вызывало недовольство высокомерие Леваневского. Когда Леваневский, учитывая возможность грозового фронта в районе полюса, предложил штурману Левченко наметить линию обхода поперек меридиана, Левченко ответил: «В таком случае Леваневскому придется лететь одному, так как нельзя по СУК (солнечный указатель курса. – Прим. авт.) вести самолет поперек меридиана.

21-22 июля Левангевский выразил неуверенность в удаче беспосадочного полета по маршруту. На вопросы о конструктивных качествах самолета, Леваневский сослался на то, что еще не изучил самолет. Сталкивавшиеся с Леваневским утверждают, что по день старта он плохо изучил эту новую машину и полагался на опытность Кастанаева.

У себя на квартире Леваневский говорил, что «ни Чкалов, ни Громов не являются полярными летчиками, их полетами не изучена трасса в Америку. Чкалов блуждал в Арктике, а Громов торопился как-нибудь долететь» и лишь он проложит трассу для регулярных перелетов.

В Управлении Полярной авиации зарегистрированы разговоры, что этот полет более нужен Леваневскому, чем стране. Значительно больший подъем наблюдался при подготовке полетов Чкалова и Громова. Инженеры Полярной авиации Машков и Кириллов заявляли «если бы это был не Леваневский, полет наверняка удался бы».

Если произошел разрыв маслопровода, то починить его в полете было невозможно и экипажу ничего не оставалось делать, как тянуть (в полном смысле этого слова) на трех к цели. Иного пути не было. А если видимых причин не было, то не могла ли трагедия произойти из-за перерасхода масла двигателем? Ведь, как говорилось выше, у самолета на каждый двигатель имелась индивидуальная маслосистема, исключавшая пополнение баков полете.

Как-то весной 1970 г. мне довелось лететь на основную базу нашего института в г. Ахтубинск Астраханской области. Пробив плотную кучевую облачность, сопровождавшую нас почти два часа, Ан-12БК попал в объятия солнечных лучей. Но недолго нам пришлось получать удовольствие от неописуемого зрелища – полета над верхней кромкой фантастических по своим формам облаков.

Командир корабля летчик-испытатель Борзов отключил автопилот и «нырнул» в облака. Серая мгла окутала машину. Я находился рядом и наблюдал, как летчик сосредоточенно, не отрывая глаз от приборов, пилотировал тяжелую машину. Полет в облаках не был предусмотрен заданием и командир мог не напрягаться, а «купаться» в солнечных лучах и любоваться красотами природы, но он предпочел другое – отработку техники пилотирования по приборам, готовя себя к экстремальным ситуациям. К тем самым неожиданностям, к которым не готовы были многие смельчаки, пускавшиеся в дальние перелеты. Да и сегодня бывает, летчик, излишне доверившись технике, не в состоянии выйти победителем в поединке со стихией.

Находясь внутри этой серой мглы, на память пришли рассказы еще живых тогда соседей по дому, очевидцев последнего старта Сигизмунда Леваневского в Америку. Так начались мои попытки разобраться в тайне гибели экипажа Н209, и началось все с моделирования ситуации, сложившейся после отказа двигателя.

Когда самолет уходил в свой последний полет, то провожавшие его не могли не заметить дымный след, тянувшийся за правым крайним мотором, и хорошо видимый на кадрах кинохроники и фотографиях. Сейчас однозначно трудно сказать, что это был за дым. Если след белесый, то значит перерасход масла, а если темный, то это указывает на переобогащенную смесь бензина и воздуха. Но черно-белая фотопленка не позволяет их различить. Так, может быть, отсчет последних часов жизни экипажа начался еще с момента старта, и виной всему масло?

Фотокамера запечатлела дымный след за правым крайним мотором. Но с чем это связано никто не знает

В связи с этим и появилась идея рассчитать смоделировать полет Н209 с учетом сохранившихся архивных документов.

Итак, когда подходили к концу первые сутки полета, самолет летел на высоте 6000 метров. Солнечный свет проникал сквозь покрытый изморозью целлулоид, освещая кабину. Командир, поеживаясь от холода, проникавшего под меховой комбинезон, был спокоен и, несмотря на свою экипировку с кислородной маской, стеснявшей движения тела, уверенно вел машину. Казалось в эти минуты все шло хорошо, ровно гудели моторы, с каждой минутой приближая смельчаков к заветной цели.

А в эти минуты в кабине механиков начали разворачиваться события, встревожившие экипаж. Старший бортмеханик, контролировавший работу моторов, растолкал отдыхавшего напарника и с тревогой сказал:
– Падает давление масла в четвертом моторе. И показал на стрелку манометра, которая медленно поползла влево.

Обсудив ситуацию, механики решили не беспокоить командира, а проникнуть к четвертому двигателю и выяснить причину. Сбросив кислородную маску, один из них пошел в крыло, но не добравшись до двигателя вернулся. Сказывалась нехватка кислорода.

– Что будем делать? Спросил он.
– Надо сообщить командиру и снижаться, чтобы выяснить причину.
Старший бортмеханик нажал кнопку переговорного устройства:
– Командир, в четвертом моторе падает давление масла.

Первая мысль, пронесшаяся в голове командира, была: «Опять масло». Перед ним вдруг отчетливо проплыли события, развернувшиеся во время его первой попытки перелететь через полюс. После небольшой паузы, сохраняя внешнее спокойствие, он спросил:
– Ваше мнение?
– Надо снижаться и установить причину.
– Это опасно, возможно обледенение.
– Иного выхода нет.

Командир посмотрел на второго пилота.
– Ты все слышал? – спросил он, впервые обратившись к нему на «ты».
– Опасно, но иного выхода нет.
– Будем снижаться. Подвел итог командир, и, приказав механикам убрать «газ» плавно «дал» штурвал от себя.

Тяжелая машина нехотя опустила нос, окунувшись в серую мглу. Снизившись, бортмеханик снял с себя кислородную маску и стал пробираться через узкие окна в каркасе крыла.

Вскоре он вернулся и сообщил:
– Видимых повреждений маслосистемы и утечки масла не обнаружено. Между тем, давление масла продолжало снижаться, температура его росла. Тогда старший бортмеханик вышел на связь с командиром:
– Надо отключать мотор, иначе заклинит.

Переглянувшись со вторым пилотом, командир ответил:
– Отключайте. Тотчас же в эфир ушла радиограмма: «Правый крайний вышел из строя из-за порчи маслопровода. Высота 4600 идем в сплошной облачности ждите».

Самолет потянуло вправо, так как воздушный винт отключенного двигателя, вращаясь под действием набегающего потока воздуха, создавал дополнительное сопротивление. Парируя разворачивающий момент, командир «дал» левую ногу, штурвал повернул влево. Сразу же дали о себе знать возросшие нагрузки. Второй пилот, оценив ситуацию, помог командиру. Стало легче, но беда не приходит одна. Началось обледенение, скорость упала, с каждой минутой нагрузки на летчиков возрастали.

Радист пытался связаться с землей, но, кроме шума в эфире ничего не было слышно. Похоже, оборвалась обледеневшая антенна. Радиокомпас не работал.

Включили антиобледенители воздушных винтов. Куски льда, срываясь с них, барабанили по обшивке самолета. Скорость падала. Картушка магнитного компаса раскачивалась то в одну, то в другую сторону с возраставшей амплитудой, и единственным прибором, показывавшим курс, был гиромагнитный полукомпас. Но он за каждый час полета «уходил» почти на 15 градусов…

После опроса членов экипажа было принято решение запустить четвертый мотор и выйти из облачности. Самолет словно воспрянул духом, медленно стал набирать высоту. В кабинах посветлело. Пилотировать стало легче. Выйдя из облачности, самолет под действием солнечной радиации постепeнно освободился от льда. Радист выпустил запасную антенну, и в эфир полетели позывные: «Москва, я РЛ… РЛ». Но как нередко бывает а Арктике земля не смогла полностью принять уходящие в эфир радиограммы.

Тем временем штурман, уточнив координаты по солнцу, сообщил новый курс, и самолет вышел на прямую к своей цели.

Но так долго продолжаться не могло и бортмеханик, контролировавший работу двигателей, сообщил:
Командир, температура четвертого двигателя быстро растет, надо его отключать.

Командир вызвал штурмана:
– Сколько осталось горючего, и как долго можем лететь на трех?
– На трех еле дотягиваем до Аляски.
– Механики – мотор не отключать, пусть работает до предела.

С момента выхода из облачности прошло около двух часов. Все это время радист пытался установить двухстороннюю связь, но безуспешно.

Бортмеханик, внимательно следивший за работой мотора, сообщил:
– Командир, температура масла выше предельной, мотор может заклинить.
– Выключить двигатель.

Самолет снова резко потянуло вправо. Реакция летчиков была мгновенной, ручки управления моторами были посланы вперед. Самолет, вначале клюнув вниз, продолжал полет над облаками. Но долго это продолжаться не могло. Нагрузки на летчиков были чрезмерные, и штурвалы буквально вырывались из рук.

Выход был один – снижаться, к тому же при работе на максимальном режиме моторы перегревались.

Снизившись, самолет стал обледеневать, снова застучали по обшивке куски льда, срывавшиеся с лопастей винтов. Отрегулировав работу моторов так, чтобы разворачивающий момент от двигателей на левой плоскости частично компенсировался моментом от правого мотора. Нагрузка на летчиков немного снизилась, но лед: он накапливался на крыле, фюзеляже и оперении, утяжеляя машину, ухудшая ее аэродинамические характеристики, что негативно влияло на ее устойчивость и управляемость. Вдобавок, стали отказывать гироскопические приборы, так как трубки Вентури, раскручивавшие воздухом гироскопы, стали забиваться льдом.

Зато вскоре начал устойчиво работать магнитный компас. Командир повернул самолет на юг, но точное местоположение определить было невозможно.

Все сказанное – моя выдумка, хотя и не лишенная основания. Но могли ли события на борту Н209 развиваться подобным образом? Вполне возможно, но дать утвердительный ответ на этот вопрос сегодня никто не сможет, как, впрочем, и опровергнуть. Много было версий о причинах гибели Н209, но все они основаны, прежде всего, на эмоциях и ничем не подтверждены.

Расчеты же, проведенные автором, исходя из предложенной версии, показали, что при благоприятном стечении обстоятельств, а от этого отмахиваться нельзя, у экипажа Н-209 был, хотя и маловероятный, но шанс долететь до побережья Аляски.

Маловероятный шанс, а какой же наиболее вероятный? Свыше 30 лет назад автор, выступая в Московском доме ученых, в присутствии Г.Ф. Байдукова высказал предположение, что в сложившейся ситуации самым верным для экипажа был кратчайший путь к американскому континенту в сторону о. Эльсмир. Впоследствии эта версия получила дальнейшее развитие, но не более.

Поиски пропавшей экспедиции

Когда прекратилась связь с Н-209, все еще ждали чуда, надеялись, что вот-вот «заговорит» борт Н209, но чуда не произошло. В Москву со всех концов страны приходили сообщения о якобы пойманных в эфире позывных «РЛ», но ничего понять из них не удалось. События развивались стремительно, и спустя сутки правительственная комиссия, учитывая, что экипаж Н209 был обеспечен продовольствием на полтора месяца, оружием, палатками и четырьмя спальными мешками, приняла решение начать поиски в Восточном и Западном секторах Арктики. Причем, наиболее вероятным считался район в районе Аляски.

Согласно плану мероприятий по розыскам самолета Н209, утвержденного О.Ю. Шмиттом 14 августа, «судя по последним телеграммам, вероятная причина вынужденной посадки – обледенение самолета из-за вынужденного снижения в облаках после сдачи одного из моторов. Вероятное место посадки – в секторе между полюсом и параллелью 85, и меридианами западной долготы 122 (продолжение меридиана Рудольфа) и 160 (мыса Барроу). Если же (что менее вероятно) сдала радиостанция, то возможный сектор должен быть продолжен между этими меридианами до материка Америка».

В тот же день 14 августа были арендованы три самолета на Аляске, и на них американские пилоты совместно с представителями советской миссии в США совершили ряд полетов вдоль всего северного побережья. Но никаких следов Н209 не обнаружили.

Вслед за ними на мыс Барроу (Аляска) из СССР ледокол «Красин» доставил самолет «Валь» (СССР – Н2) компании «Дорнье» и туда же перелетел S-43 фирмы «Скикорский» (СССР – Н207), закупленный в США Леваневским. Пилот В. Задков на Н2 успел совершить лишь четыре безрезультатных полета и в последнем из них после посадки на штормящее море машину раздавили льды и она затонула.

Самолет-амфибия S-43 летчика Грацианского использовался для поиска пропавшей экспедиции Леваневского со стороны Аляски
Самолет-амфибия S-43 летчика Грацианского использовался для поиска пропавшей экспедиции Леваневского со стороны Аляски

Что касается S-43, то на этом самолете экипаж Грацианского выполнил с 14 сентября по 30 октября шесть полетов, и самый дальний из них был на радиус 1000 км от мыса Барроу. Но и они не дали положительных результатов.

Попытка провести поисковую операцию экипажа Н209 с помощью самолетов АНТ-6 «Авиаарктика», так и не увенчалась успехом

Пытался искать Н209 и летчик Джемс Маттерн. Совершив лишь один полет на самолете «Электра» компании «Локхид», но испугавшись Арктики свернул свою миссию и улетел домой.

Из Канады с острова Бартера (148-й меридиан) вел поиски американский полярный исследователь Губерт Уилкинс, но и ему удача не улыбнулась.

В Западный сектор Арктики в соответствии с приказом № 243 по ГУСМП от 20 августа 1937 года, подписанном О.Ю. Шмидтом, для розысков Н209 по решению правительства в Арктику должен был вылететь отряд самолетов Н170 (командир М. Водопьянов), Н171 (командир В. Молоков) и Н172 (командир А.Д. Алексеев) на о. Рудольфа. Экипажи срочно отозвали из отпусков, и через пять дней все три корабля поднялись в воздух, взяв курс на север. Но, вопреки планам, садиться пришлось не на острове Рудольфа, где находилось зимовье, а на необитаемом Райнере. Там они и застряли на несколько дней до улучшения погоды. Лишь ночью 6 октября удалось взлететь на поиски Н-209. Но этот десятичасовой полет ничего не дал. Арктика безмолствовала. Осложняло поиск и то, что самолеты АНТ-6 «Авиарктика» не были приспособлены к ночным арктическим полетам.

Тем временем в Москве для поисков Н209, в соответствие с решением правительства и последовавшим приказом Шмидта, исполняющему обязанности начальника Управления Полярной авиации Жигалеву предписывалось организовать и снарядить отряд из четырех переоборудованных ТБ-3. Самолеты должен был предоставить Наркомат оборонной промышленности, куда входило Главное управление авиационной промышленности. Этим же документом командиром отряда назначили полярного летчика Б.Г. Чухновского, а подготовку экспедиции предписывалось завершить 10 сентября.

В состав отряда предполагалось включить пилотов Бабушкина, Головина, Фариха, бортмехаников Кекушева, Нелидова, Фрутецкого, Гурского и Терентьева, штурмана Рубинштейна. При этом Жигалеву предписывалось в течение суток представить проект письма начальникам Управлений ВВС РККА и ГВФ на недостающий летный состав для укомплектования отряда.

Тогда удалось подготовить лишь три корабля. В начале октября они, пилотируемые Бабушкиным, Мошковским и Чухновским, вылетели на остров Рудольфа, сменив тем самым первую тройку АНТ-6.

В экипажи гражданских ТБ-3 вторыми пилотами включили специалистов по ночным полетам, но решить задачу, поставленную правительством, в условиях полярной ночи в единичных полетах так и не удалось. Правда, был другой, альтернативный вариант, предложенный пионером отечественной парашютно-десантной техники П.И. Гроховским. В письме Сталину от 25 августа 1937 года Павел Игнатьевич сообщал, что «8 декабря 1936 года мною было поднято в воздух 16 человек на самолете (двухместном. – Прим. авт.) П-5. Благодаря кассетам Г-61, которые увеличили нагрузку до 1650 кг. Такая нагрузка – не предел для П-5 и ее можно увеличить до 2000 кг.

…установка в отсеках кабин (подвесных. – Прим. авт.) может увеличить дальность полета до 3000 км. Кроме этого, можно взять запас продовольствия для двух человек на 2 – 3 месяца.
Такое утяжеление самолета П-5 позволит свободно производить полеты в районе Северного полюса по розыску Леваневского.
… самолеты могут быть расставлены по трассе в районе полюса для организации посадочных площадок для пассажирского сообщения с Аляской. П-5 – самолет района недоступности.

Прошу Вас не отказать мне произвести полет Москва – Архангельск – Северный полюс, оттуда на розыски Леваневского.
Также если Вы найдете нужным, можно организовать полет самолетов П-5 целой эскадрильей бреющим полетом…»

Самолет ПГ-61 – переоборудованный разведчик Р-5 отправился в Арктику с большим опозданием и единственный полет на нем не дал положительных результатов
Самолет ПГ-61 – переоборудованный разведчик Р-5 отправился в Арктику с большим опозданием и единственный полет на нем не дал положительных результатов

Правительство дало добро, но самолетов Р-5 в Полярной авиации не было. Тогда О.Ю. Шмидт обратился к начальнику Главного управления ГВФ И.Ф. Ткачеву: «Для розысков самолета тов. Леваневского желательно иметь один самолет Р-5 с кассетами (конструкции инженера Гроховского) образца 1936 г. Указанного типа самолетов ГУСМП не имеет. Вы их имеете в достаточном количестве. Прошу срочно предоставить один самолет в мое распоряжение, который будет переоборудован и отправлен пароходом на о. Рудольфа».

Подготовка двух машин (СССР – Л1565 и Л1937) 25 августа и прошла быстро. Первый самолет был принят Б.В. Бицким (бортрадист Н.А. Курбанский из НИИ ВВС) 12 сентября и в тот же день он улетел в Архангельск. Испытания второй машины (пилот И.С. Котов и бортрадист Дегтярев) начались 16 сентября на аэродроме в Быково.

Планировалось, что вместе с ними туда же прибудет и П.И. Гроховский, к тому времени отстраненный от дел и находившийся в опале у власти. Затем эти машины планировалось отправить на остров Рудольфа на ледоколе «Русанов». Но вскоре все переиграли, и 5 октября оба самолета отправили на о. Рудольфа пароходом «Рошаль», куда он прибыл ориентировочно в середине октября.

Вскоре Котов выполнил полет в район южной Арктики, куда дрейф мог переместить льдину в случае посадки на нее Н209, но ничего не обнаружил.

Летчик Котов и бортрадист Дегтев перед отлетом в Архангельск на самолете ПГ-61
Летчик Котов и бортрадист Дегтев перед отлетом в Архангельск на самолете ПГ-61

На мой взгляд, предложение Гроховского было наиболее рациональным и в случае оперативного принятия решения до наступления полярной ночи экипажи самолетов П-5 с кассетами Г-61 (самолет имел еще одно наименование ПГ-61) могли обследовать значительно большую часть Арктики, чем с помощью гигантских кораблей АНТ-6. Но этого не произошло, и после наступления полярной ночи поисковую операцию свернули до следующего года и, как оказалось, навсегда. В 1938 году после консультации с полярниками поиски экипажа Н209 решили не возобновлять.

Изучение документов и воспоминаний свидетелей тех лет напрашивается единственный вывод. С.А. Леваневский не мог и допустить мысли об отклонении от заданного курса полета, тем более – вернуться назад. Занести его на континент или какой-нибудь остров могла лишь случайность и это необходимо учитывать при разработке новых гипотез или при организации поиска останков экспедиции.

Временный памятник экипажу Н209 на территории завода имени М.В. Хруничева, где до войны дислоцировался авиазавод № 22. Москва
Временный памятник экипажу Н209 на территории завода имени М.В. Хруничева, где до войны дислоцировался авиазавод № 22. Москва

В 1939 г. для укрепления советско-американских отношений появилось предложение совершить перелет из Москвы в Фербенск. Конечно, ни о каком трансполярном перелет речь уже не шла, но самолет ДБ-А по-прежнему рассматривался в качестве кандидата на эту роль. 17 мая 1939 г. технический директор завода № 39 Юргенс сообщал наркому М.М. Кагановичу, что «выбор машины для беспосадочного полета Москва-Фернбенкс, предлагаемый путь Москва – Обдорск – бухта Тикси – мыс Шмидта – имеет протяжение по ортодроме 7860 км.

Самолет ДБА не удовлетворяет по дальности расчетным требованиям и имеет малую крейсерскую скорость (200 – 220 км/ч).

Самолет ТБ-7 путем установки дополнительных баков будет иметь расчетную дальность 8500 км при крейсерской скорости 320 – 340 км/ч, т.е., этот самолет может быть приготовлен к такому дальнему перелету.

Контрольный просчет возможности использования для этого перелета серийного самолета ДБ-3 дал отрицательные результаты, так как самолет «Москва» более легкий по весу, чем серийный самолет ДБ-3, имеет расчетную дальность 8200 км.

Из трех самолетов условиям перелета удовлетворяет после переделок самолет ТБ-7».

Однако событие августа 1939 г., связанные с подписанием советско-германского Пакта о ненападении перечеркнули мирные инициативы.

Пожалуйста, оцените прочитанное!

Ваша оценка очень важна (выставляя оценку, Вы соглашаетесь на обработку Вашего IP-адреса)

Средняя оценка - 5 / 5. Проголосовавших - 3

Сожалеем, что материал не понравился

Сообщите - почему?