5
(4)

К середине 1990-х самолеты семейства Ан-12 занимали существенную нишу в Военно-транспортной авиации (ВТА). Однако сокращение Вооруженных Сил РФ и их скудное финансирование привели к тому, что Министерство обороны стало активно распродавать эту материальную часть, как отечественным авиакомпаниям, так и за рубеж. При этом военные реализовывали не только ранние модификации, но более поздние Ан-12БК. Так, в отечественных авиакомпаниях в 1996 г. насчитывалось 164, а в 2007-м – 50 машин этого типа. Часть из них потеряли в авариях и катастрофах, часть – продали за рубеж, а остальные из 114 воздушных судов – выработали свой ресурс.

Что касается оставшихся в Вооруженных Силах РФ грузовиков, то они уже не привлекались для решения боевых задач, а выполняли вспомогательные функции, как и легкие Ан-26. Основным грузовым самолетом ВТА стал Ил-76, а Ан-12 специального назначения, такие как постановщики помех и радиационные разведчики, стали переделывать в обычные грузовые машины.

Рождение Ан-12БК

В 1963 г. на серийный Ан-12А (заводской № 0307) установили радиотехнический комплекс, включавший РЛС «Инициатива-2», навигационный вычислитель НВУ-В, заменивший НАИ-1, и допплеровский измеритель скорости и угла сноса «Трасса-Б». Одновременно демонтировали оптический прицел ОПБ-1б. В мае этого же года машину передали в НИИ ВВС. Ведущими на этапе государственных испытаний были летчики Платонов и Ткаль, штурман – Кормашов.

Ан-12БК заводской № 9346802 (68 серия) с кормовой артиллерийской установкой и «узкой» кабиной сопровождающих на аэродроме Тамбовского авиационного училища летчиков. 28 мая 2007 г.

Хотя станция «Инициатива-2» позволяла обнаруживать крупные города (например, Москву, Горький, Харьков) с высоты от 5000 до 9000 м на удалении 200 – 260 км, что в два раза превышало возможности РБП-3, в акте по результатам государственных испытаний отмечалось, что: «В части решения задач прицельного десантирования комплекс в предъявленном виде существенных преимуществ перед навигационным оборудованием серийных самолетов не дает». Вдобавок он имел низкую эксплуатационную надежность.

В августе 1966 г. завершились летные испытания самолета Ан-12Б (заводской № 2210) – прототипа Ан-12БК (Ан-12Б комплекс). Создание этой модификации Ан-12 совпало с появлением двигателя АИ-20М взлетной мощностью 4250 э.л.с., которые и смонтировали на очередной модификации «транспортника».

Тот же Ан-12БК ( заводской № 9346802) двенадцать лет спустя
На самолете сохранились два блока тепловых ловушек КДС-155

Попытка докопаться до истинных оснований создания ТВД АИ-20М пока не удалась, однако не исключено, что здесь проглядывается «американский след». Дело в том, что в сентябре 1958 г., как следует из архивных документов, в районе г. Ленинакан (Армения, ныне – г. Гюмри) потерпел катастрофу американский самолет С-130 с двигателями Т56А-1-А мощностью по 3750 л.с. (видимо, без учета реактивной составляющей тяги). На место падения машины сразу же выехали специалисты Министерства обороны и Государственного комитета по авиационной технике (ГКАТ). Выяснилось, что самолет был не грузовым, а разведчиком. По этому поводу председатель ГКАТ П. Дементьев 6 февраля 1959 г. сообщал заместителю председателя Совета Министров СССР Д.Ф. Устинову:

«В результате обследования силовой установки, отдельных узлов двигателя и агрегатов выявлен целый ряд конструктивных особенностей и оригинальных технических решений, представляющих интерес для использования в отечественном двигателестроении.

Наиболее важными из них является трехлопастной воздушный винт с надежной системой управления и всережимным автофлюгированием, система регулирования подачи топлива по температуре газа перед турбиной, автономный энергетический узел для запуска двигателей, приводы генератора и нужд аэродромного обслуживания, удобные и надежные коммуникации топливо- и маслопитания.

На <…> Т56А-1-А также удачно решены многие конструктивные элементы в компрессоре, турбине, камере сгорания, которые мы считаем необходимым осуществить при разработке отечественных двигателей.

Кроме того, на <…> Т56А-1-А применено много новых материалов и полуфабрикатов, обеспечивающих большую надежность работы отдельных узлов и элементов конструкции, которые целесообразно применять и на наших двигателях.

В связи с изложенным представляется целесообразным полностью воспроизвести в нашей промышленности конструкцию <…> Т56А-1-А».

Власти предложение поддержали, и работу по копированию двигателя компании «Аллисон» поручили главному конструктору ОКБ-26 (г. Уфа) В.Н. Сорокину. При этом, двигатель получил обозначение ТВ-26. В том же году предписывалось изготовить два, а в I квартале 1960 г. – шесть таких двигателей и приступить к их стендовым испытаниям….

Однако, чем завершилась эта эпопея, автору не известно, хотя можно предположить, что технические решения, заложенные в «американце», впоследствии использовали в двигателе АИ-20М, тем более, что по срокам это совпадает.

На самолете, помимо двигателей, обновили различное оборудование. В частности, установили лебедку ГЛ-500ДП, кран-балку грузоподъемностью 2300 кг, а также новый навигационный комплекс с радиолокационным прицелом «Инициатива-4», сопряженным с навигационным вычислителем НВУ, и доплеровский измеритель угла и скорости сноса (ДИСС) «Трасса».

В кабине сопровождающих разместили оборудование системы воздушного охлаждения РЛС, что сократило число служебных пассажиров на самолетах первых серий до одиннадцати человек, а в грузовом отсеке число мест для десантников возросло до прежних 90. Впоследствии кабину сопровождающих расширили, расположив вдоль правого борта топчан. Для этого сместили гермоперегородку, отделявшую 15-местную кабину сопровождающих, от грузового отсека. Поставили модернизированный турбогенератор ТГ-16М, обеспечивающий запуск турбовинтовых двигателей на высотах до 3000 м. Нельзя исключать, что этот агрегат также заимствовали с трофейного С-130.

Турбогенератор ТГ-16М в обтекателе левой стойки шасии

В том же 1966 г. Ташкентский авиационный завод освоил серийное производство Ан-12БК, ставшего базовым для целого семейства специализированных вариантов Ан-12.

Ан-12БК: варианты

Например, в 1969 г. в НИИ ВВС на Ан-12БКВ проводились исследования по расширению его боевых возможностей. Подкупала огромная грузоподъемность самолета: ведь если его загрузить бомбами, то он может превратится в тяжелый бомбардировщик. Были, конечно, и противники данной идеи, но решить спор мог лишь эксперимент. Представим себе: к раскрытому грузовому люку транспортер подает один за другим мощные фугасы, оставляющие на земле не просто воронки, а нечто напоминающее лунный пейзаж. К счастью авиационная промышленность сдала заказчику лишь несколько Ан-12БКВ, поднимавших до 12 000 кг смертоносного груза.

По аналогии с Ан-12БШ в 1970 г. в Ташкенте построили несколько учебно-штурманских машин Ан-12БКШ. При этом в грузовом отсеке смонтировали рабочие места для десяти курсантов. Спустя два года в топливозаправщик самолетов фронтовой авиации переоборудовали одну из машин, в грузовом отсеке которой поставили баки общей емкостью 19 500 л.

Ан-12БК выпускался на заводе в Ташкенте с 1966-го по 1972 г. Точное количество построенных машин семейства Ан-12БК установить не удалось, но анализ статистики показывает, что с 1968-го по 1972-й год их сдали заказчику около 400 экземпляров (по моим данным, с 59-й по 83-ю серию). Когда завод в Ташкенте приступил к выпуску Ан-12БК, три таких машины с бортовыми номерами 95, 96 и 97 из числа первых серийных в конце 1960-х поступили в НИИ ВВС, и автору этих строк доводилось не раз летать на них, причем с недавно ушедшей из жизни Мариной Лаврентьевной Попович. К сожалению память не сохранила заводские номера этих самолетов.

Самолеты радиоэлектронного противодействия

Ан-12БК-ИС из состава 257-го отдельного смешанного авиационного полка на аэродроме Хвалынка (г. Спасск-Дальний Приморского края), 1994 г.

Ан-12БК стал основой для самолетов радиоэлектронного противодействия Ан-12БК-И Ан-12БК-ИС, оснащенных станциями «Фасоль», а последний – и аппаратурой ответных помех «Сирень-Д» (СПС-151/152/153). Самолет, как и его предшественник оставался транспортным, а антенны «Сирени» расположили по бортам фюзеляжа (в носовой части), на основании киля и стабилизаторе. С 1970 года в этот вариант переоборудовали 45 Ан-12БК. Спустя четыре года Ан-12БК-ИС дополнили стациями «Барьер» и автоматами разбрасывания дипольных отражателей АСО-2Б-126 «Автомат-2». При необходимости Ан-12БК-ИС мог прикрывать и другие самолеты ВТА.

В 1974 г. в вариант Ан-12БК-ИС переоборудовали 105 Ан-12БК, оснастив их радиотехническими средствами индивидуальной защиты «Барьер» и «Сирень», а также автоматами постановки инфракрасных помех.

Кроме вышеописанных машин, оснащенных аппаратурой для постановки помех, в конце 1960-х годов начался выпуск Ан-12БК-ПП групповой защиты соединений ВТА. Самолеты комплектовались аппаратурой «Букет», «Фасоль», автоматом пассивных помех АПП-22 «Автомат-3». Для индивидуальной защиты использовались станция ответных помех СПС-100 «Резеда» и АСО-2Б-126. От транспортных машин Ан-12ПП внешне отличался, прежде всего, большим обтекателем аппаратуры «Резеда», размещенной вместо кормовой артиллерийской установки и трубами длиной несколько метров для разбрасывания дипольных отражателей.

Бывший постановщик помех Ан-12ПП заводской № 00347108 (71 серия) на аэродроме Тамбовского авиационного училища летчиков. 24 мая 2008 г.

Оснащение Ан-12ПП аппаратурой «Сирень-Д» привело к появлению модификации Ан-12БК-ППС. Поскольку максимальный взлетный вес Ан-12 ограничен 64 т, а вес оборудование РЭП составлял внушительную его часть, то запас топлива ограничили 14 650 кг. При этом дальность полета не превышала 3600 км.

Тот же Ан-12ПП одиннадцать лет спустя

Ан-12ПП и Ан-12ППС сосредоточили 117-м Берлинском ордена Кутузова авиаполку специального назначения, базировавшимся на аэродроме Шауляй. В 1992 г. полк передислоцировали в Оренбург и два года спустя две его эскадрильи переучили на Ил-76, а в третьей (до поры до времени) оставили Ан-12БК-ППС. В составе российской ВТА находится лишь несколько самолетов этого типа.

Носовая часть Ан-12ПП

Первый опыт боевого применения Ан-12ПП был получен в Сирии осенью 1970 г., куда направили авиагруппу 117 авиаполка из четырех постановщиков помех. В 1972 г. «рэбовская» группировка сократилась в два раза и в таком виде несла боевое дежурство на Ближнем востоке почти десять лет.

Обтекатель антенны устройства предупреждения о опасном сближении самолетов

В 1990-е на 325-м авиаремонтном заводе ВВС в Таганроге началось переоборудование самолетов-постановщиков помех в обычные транспортные (демилитаризованные) машины с размещением дополнительных топливных баков. В процессе доработки Ан-12БК-ПП и Ан-12БК-ППС демонтировалась аппаратура постановки помех и радиотехнические приводные системы ПДСП-2С и РПМ-С. Также в штатный вариант дорабатывались шпангоут № 13, панели пола грузовой кабины, верхние передние и нижние панели фюзеляжа, створки грузового люка и гидросистема. Кроме этого, дорабатывалось штатное радиоэлектронное оборудование и переговорное устройство СПУ-7, системы газообразного кислорода, десантно-транспортное оборудование и кондиционеры воздуха.

Один Ан-12БК оборудовали в салон командующего военно-транспортной авиацией СССР, разместив в грузовом отсеке герметичную кабину-капсулу. Самолет получил обозначение Ан-12БКК.

 По данным, распространенным в СМИ в августе 2018-го, эксплуатация Ан-12 завершится к 2030 г., а их на сегодняшний день насчитывается лишь несколько десятков. Перечислять летные происшествия с этими машинами не стоит, отмечу лишь, что 10 октября 2019 г. днем в аэропорту Кольцово совершил аварийную посадку военный Ан-12БК (RA-11260 – RF-95478) . У самолета не удалось выпустить опоры шасси, и посадку пришлось совершать на фюзеляж.

Самолет совершал плановый перелет с авиабазы Шагол в Челябинской области. На его борту находилось шесть членов экипажа и одиннадцать пассажиров, но никто не пострадал.

Диспетчеры аэропорта увидели, что шасси не вышло, только перед посадкой, летчики о проблемах на борту не сообщали. Поэтому полосу для приземления не готовили, правда, на место посадки быстро приехали пожарные и потушили небольшое возгорание в нижней части фюзеляжа.

На второй взлетно-посадочной полосе шли ремонтные работы, поэтому на протяжении шести часов, начиная с 11 часов 20 минут аэропорт Кольцово не принимал и не отправлял самолеты. В результате 40 рейсов были задержаны, а три – отменены. Прилетающие машины отправляли на запасные аэродромы в Тюмень, Пермь и Челябинск. Некоторых пассажиров оттуда отправили в Екатеринбург автобусами, другие дождались открытия Кольцово.

Чтобы убрать Ан-12 с взлетно-посадочной полосы, его при помощи крана и домкратов приподняли, вручную выпустили у него шасси, а затем отбуксировали на стоянку.

Зарубежные аналоги

 Пожалуй, единственным зарубежным аналогом Ан-12БК является С-130 «Геркулес». Специалисты в области транспортной авиации знают о возможностях американского самолета. Первые серийные машины этого семейства имели взлетный вес близкий к Ан-12, но впоследствии он значительно возрос, превысив 80 тонн. Конечно, это уже не тот «Геркулес», что был в начале 1950-х, но глубокая модернизация существенно расширила его функциональные возможности. Имелись попытки пойти подобным путем и в ОКБ-473, но заказчика они не заинтересовали и предложения остались на бумаге.

Lockheed C-130H ВВС Франции на аэр. Кубинка, 2019 г.

Летные испытания С-130 начались почти на четыре года раньше Ан-12. Внешне эти самолеты схожи. Говорить о каком-то случайном совпадении нельзя, скорее всего, близость компоновок вытекает из общности решаемых ими задач и законов развития техники.

Сравнительные данные самолетов Ан-12БК и С-130Н

Тип Ан-12БК С-130Н
Двигатель АИ-20М Т56-А-15
Взлетная мощность, э.л.с. 4х4250 4х4508
Сухой вес одного двигателя, кг 1040 839
Размах крыла, м 38,015 40,41
Длина самолета, м 33,11 30,1
Площадь крыла, м2 121,73 162,12
Вес пустого, кг 38 000 34 300
Вес топлива макс., кг 22 500 30 180
Макс. взлетный вес, кг 64 000 79 380
Вес комм. нагрузки макс., кг 20 000 19 740
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2 525,8 489,6
Нагрузка на мощность, кг/э.л.с. 3,76 4,4
Скорость макс., км/ч 686 618
Практический потолок, м 9300-10 200 10 060
Дальность, км  с макс. нагрузкой  с нагрузкой, т   3600 6200/12   4000 8264/9
Разбег/пробег, м 1230/1125 1091/533
Экипаж, чел. 7  

Сравнение обеих самолетов идет не в пользу Ан-12. Например, весовая отдача «американца» доходила до 44%, а у Ан-12 – около 38% по полной нагрузке и при нормальном взлетном весе. Правда, Ан-12 может перевозить грузы весом 20 т, а модернизированный «Геркулес» – не более 19 т.

Lockheed C-130H ВВС Польши в ходе Radom Air show-2011

Популярности С-130 (их в общей сложности выпущено 2156 экземпляров, почти в три раза больше, чем Ан-12) способствовала и герметичная грузовая кабина. «Геркулес» и сегодня выпускается серийно в США, но в варианте С-130J. В то же время, Ан-12 доживает свои последние годы. Пассажиров и десантников Ан-12 может перевозить без индивидуальных кислородных приборов, лишь до высоты 4000 м. Имеются существенные ограничения и по перевозки военной техники, оснащенной анероидными приборами. К середине 1997 г. самолет-лидер за 34 г. налетал 25 000 ч (14 100 полетов при назначенных ресурсе 30 000 ч и 37 460 полетов). В настоящее время Ан-12 эксплуатируется по состоянию. Хотя ресурс «Ана» постоянно продлялся, самолеты довольно активно списывались или продавались в африканские страны, где контроль за их состоянием практически отсутствует.

Последняя на сегодня модификация “Геркулеса” C-130J ВВС Франции на берлинском авиасалоне ILA 2018

С-130J «Геркулес» II или как его еще именуют «Супергеркулес», по идее разработчика предназначался для замены списываемых С-130 ранних выпусков до появления европейского А-400М (FLA). Замена оборудования, силовой установки современными двигателями вкупе со «стеклянной» кабиной и сокращением экипажа до двух человек обещали улучшение эксплуатационных характеристик машины. Смущало только одно – самолет не соответствовал «Единым штабным требованиям» (ESR) ряда европейских стран, разработанных в 1993 г. Габариты грузового отсека остались прежними, и это исключает переброску по воздуху некоторой техники, в том числе бронетранспортеров «Уорриор» и автомобилей DROPS. Но альтернативы С-130J в ряде стран нет. C-130J приобрели Великобритания, США, Австралия, Испания, Франция, Италия и другие страны, прекращать его производство никто не собирается. Более того, стоимость А-400М оказалась столь высока, что европейцы решили создать совместное подразделение этих машин. Многим странам А-400М оказался не по карману, что благоприятно сказалось на производстве «Супергеркулеса».

В кабине самолета C-130J ВВС США. Берлин, 2012 г.

У Ан-12 тоже имелись резервы по модернизации. В том числе, и за счет обновления силовых установок, но военные не настаивали, а правящие структуры СССР предпочитали что-то новое, способное удивить мир успехами развитого социализма. Так, Российская Федерация в начале ХХI века оказалась без среднего транспортного самолета, функции которого ныне выполняют тяжелые Ил-76МД. Учитывая же трудности с созданием легкого ВТС Ил-112, появления в следующем десятилетии среднего транспортного самолета в РФ маловероятно.

Пожалуйста, оцените прочитанное по пятибалльной шкале!

Ваша оценка очень важна (выставляя оценку, Вы соглашаетесь на обработку Вашего IP-адреса)

Средняя оценка - 5 / 5. Проголосовавших - 4

Оценок еще нет.

Сожалеем, что материал не понравился

Сообщите - почему?