4.4
(5)

Поводом для этой публикации стала небольшая статья в интернете на «Яндекс.Дзене», где пригрелся писатель под ником «Авиатехник». Какой уж он авиатехник не могу судить, но то, что любитель-плагиатор, способный лишь переписывать чужие труды – это точно. Впрочем, «Яндекс.Дзен» для этого вполне подходящая помойка. Прочитал я его опус о самолетах Ан-12 на лыжном шасси и в очередной раз убедился в непорядочности, да и в поверхностном знании предмета «Авиатехником». Поэтому и решился на данную публикацию.

История эта началась в конце 1950-х и связана она с подготовкой к авиационному «штурму» Антарктиды в соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 25 июня 1958 г. Дело в том, что к тому времени США усиленно работали в Антарктиде, используя для снабжения своих баз преимущественно самолеты С-130 «Геркулес», причем на лыжном шасси. Если бы Россия во времена первопроходцев Беллингаузена и Лазарева водрузила свой флаг в Антарктиде, объявив ее своей землей, было бы проще и не спеша решать свои задачи. Но момент был упущен и на шестой континент потянулись все кому не лень, и уже сегодня Антарктида рассматривается как стратегическая земля, способная удовлетворить многие потребности человечества.

Мы же тогда не могли оперативно решать задачи по снабжению своих баз, поскольку использовали для этой цели лишь водоизмещающие суда – дизель-электроходы.

Что же касается создания варианта Ан-12 для Антарктики, работа проводилась в три этапа. На первом из них проверили возможность увеличения дальности полета за счет размещения дополнительного топливного бака в грузовом отсеке Ан-12, на втором – поставили самолет Ан-12 на лыжи, а на третьем, заключительном, на заводе в Иркутске изготовили специальный самолет, воплотивший в себя эти два технических решения.

Для увеличения дальности полета самолета, получившего обозначение Ан-12УД в грузовом отсеке машины (серийный №0901007) смонтировали дополнительный топливный бак объемом 7600 л, что позволило довести общий запас горючего до 21 870 л. Испытания, проведенные в 1960 году, показали, что практическая дальность при взлетном весе 54 500 кг и полете на высоте 9000 м с коммерческой нагрузкой три тоны возросла более чем на 1500 км и достигала 4900 км. В случае увеличения взлетного веса до 56 тонн самолет мог перевозить на такое же расстояние груз весом 4500 кг.

На втором этапе, вскоре после завершения заводских испытаний первых двух летных образцов самолета Ан-12 (заводские номера 7900101 и 7900102 Иркутского авиазавода) по распоряжению Совмина СССР № 1978-рс от 25 июня 1958 г. и последовавшего спустя месяц приказа ГКАТ в ОКБ-473 О.К. Антонова приступили к оборудованию первой, по сути – опытной машины с двигателями 1-й серии и неубирающимся лыжным шасси.

Для обеспечения возможности страгивания с места при примерзании лыж и снижения коэффициента трения при рулении и разбеге в условиях низких температур предусмотрели систему обогрева полозьев горячим воздухом от двигателей.

Испытания лыжного шасси на Ан-12 № 7900101 завода № 39

Лыжи – цельнометаллические с титановым полозом – удерживались в нейтральном положении автоматическими стабилизированными амортизаторами. Для стабилизации передней лыжи на разбеге и пробеге, а также для повышения эффективности управления ею при рулении, на ее полозе имелись два «ножа». Управление передней лыжей было таким же, как и передней опорой колесного шасси.

Лыжи основных опор имели размеры 6800х1800х400 мм, а носовой – 3650х1800х350 мм.

Правая основная опора лыжного шасси на Ан-12

Самолет проходил совместные (ОКБ-473 и ГосНИИ ГВФ) испытания с 19 апреля по 3 мая 1961 г. на льду реки Колыма с толщиной снежного покрова 400 – 500 мм при температуре окружающего воздуха от -25оС до +5оС. Ведущими на этом этапе были инженер ОКБ И.Е. Эскин и от ГосНИИ ГВФ – А.А. Бондаренко. Ведущий летчик-испытатель И.Е. Давыдов. Отчет по результатам испытаний утвердили в июле 1961 г.

Как показали испытания, самолет на лыжном шасси по сравнению с колесным потерял в скорости на высоте 2000 м 45 км/ч, а на высоте 8000 м – 93 км/ч. Практический потолок снизился на 950 м, а дальность полета на высоте 9000 метров с приборной скоростью 315 км/ч при взлетном весе 54 т уменьшилась почти на 700 км. Зато улучшились посадочные характеристики: скорость снизилась с 211 до 200 км/ч, а пробег – с 820 – 880 м до 550 – 650 м.

В Заключение отчета по результатам совместных испытаний отмечалось, что «самолет Ан-12 с лыжным шасси может быть рекомендован для опытной эксплуатации в условиях Арктики и Антарктики».

На третьем этапе руководство института Арктики и Антарктики 26 мая 1960 г. обратилось в Полярную авиацию с просьбой выделить для полета в Антарктиду самолет Ан-12 с дальностью полета 6000 км с учетом навигационного запаса топлива. А его для этого требовалось не менее 23 500 л. С этой целью в ОКБ-473 доработали самолет Иркутского авиазавода № 1901510 (серийный 15-10), выпущенный в 1961 г. На машине, зарегистрированной как СССР – 04366, предусмотрели не только установку, испытанного ранее лыжного шасси, но и дополнительных топливных баков, и вспомогательной силовой установки ТГ-16. На самолете виден увеличенный обтекатель РЛС и можно предположить, что это новая станция. Но, на мой взгляд, это сделано для снижения коэффициента лобового сопротивления самолета.

Ан-12 и Ил-18 после прилета в Антарктиду

По прибытии в Антарктиду колесное шасси заменили лыжным и в таком виде осуществляли полеты вглубь ледового континента.

Пользуясь случаем, следует отметить, что Ан-12 во время перелета в Антарктиду и обратно в СМИ преподнесли как широко известный Ан-10, что некоторые «аналитики», объясняют это секретностью машины. Хочу их разуверить в этом, поскольку данное утверждение не соответствует действительности.

Ан-12 № 1901510 на лыжном шасси на ледовом аэродроме Антарктиды

В 1964 г. серийное производство Ан-12 на заводе в Иркутске завершилось выпуском свыше 153 машин. Почти все они оказались в ВВС. В том же году самолет наравне с Ан-10 продемонстрировали на воздушном празднике в Тушино и они начали поступать в Полярную авиацию. Рассматривался вопрос и об экспорте Ан-12 за рубеж. Но надпись «Ан-12» на гражданские машины пока не наносили, поэтому журналисты и присвоили ему благодаря их внешней схожести обозначение Ан-10, да и цензоры в издательствах мало что понимали в этом. Так, что неправильное обозначение самолета можно отнести к числу описок, но никак не к пресловутой секретности.

Пожалуйста, оцените прочитанное по пятибалльной шкале!

Ваша оценка очень важна (выставляя оценку, Вы соглашаетесь на обработку Вашего IP-адреса)

Средняя оценка - 4.4 / 5. Проголосовавших - 5

Оценок еще нет.

Сожалеем, что материал не понравился

Сообщите - почему?