5
(2)

Последний «писк моды» в авиастроении в начале 1960-х был связан с внедрением крыла изменяемой геометрии. Причем вид несущей поверхности в плане мог меняться, как путем отклонения ее законцовок вверх и вниз, так и изменением угла стреловидности консолей. Наибольшую популярность получило последнее направление, и в отечественном самолетостроении многие связывали будущее истребительной авиации с самолетом МиГ-23. Однако в нашей стране к разработке таких крыльев приступили не сразу, и поначалу инженеры пошли по пути применения комбинированной силовой установки с подъемными короткоресурсными ТРД. Но это могло лишь улучшить взлетно-посадочные данные, не оказывая влияния на остальные характеристики машины.

Тогда же пытались решить задачи по повышению помехозащищенности радиолокационного прицела (РЛП) и возможности селектирования низколетящих целей на фоне подстилающей поверхности. О превращении истребителя в мини АВАКС не могло быть и речи, поскольку отсутствовало главное – малогабаритный и достаточно скоростной цифровой вычислитель. По этой же причине РЛП позволял отслеживать лишь одну цель.

Однако идея самолета с подъемными ТРД вскоре потерпела крах, и инженеры пустились на другую крайность, бросив взгляд на крыло с изменяемой стреловидностью. Правда, эта панацея продержалась долго и преимущественно в ударной авиации.

Первый полет истребителя МиГ-23 состоялся в 1967 году и вскоре стало ясно, что с ним придется очень долго поработать, прежде чем он станет полноценной боевой машиной, способной маневрировать с семи-восьми кратными перегрузками.

Инженеры ММЗ «Зенит» как чувствовали это, предложив параллельно с разработкой «перспективной» машины модернизировать основной советский истребитель МиГ-21, использовав до конца имевшиеся в нем, правда, весьма незначительные, резервы.

МиГ-21бис, предположительно, на аэр. Кубинка, середина 70-х гг.

В те годы говорить о повышении возможностей бортового радиолокационного прицела не приходилось, но заменить двигатель более мощным и обновить реактивное вооружение машины было вполне реально. Появились тенденции и по совершенствованию оптического прицела. Но революционные идеи, которые, например, вынашивали сотрудники одной из научно-исследовательских лабораторий Военно-воздушной инженерной академии имени профессора Жуковского во главе с генералом Протоповым, еще предстояло проверить.

МАП предложение ОКБ-155 приняло, а самолет получил обозначение МиГ-21бис.

Поскольку машина предназначалась для ведения активного воздушного боя, то ее создатели сделали ставку на увеличение тяговооруженности путем замены двигателя Р13-300 на Р25-300. Последний создавался ГНПП «Мотор» (впоследствии Уфимское МКБ «Союз») в соответствии с постановлением правительства, подписанном зимой 1971 года. К чести моторостроителей, они решили поставленную задачу. Р25-300 считался тогда самым форсированным отечественным двигателем и развивал тягу на чрезвычайном (кратковременном) режиме – 7100 кгс, а на первом форсаже – 6850 кгс, что на 250 кгс выше, чем у его предшественника Р13-300. Сохранив габариты Р13-300, сухой вес двигателя возрос лишь на 80 кг и не превышал 1215 кг.

Государственные испытания нового ТРДФ (председатель комиссии с В.И. Лашук, члены комиссии Р.Р. Ванюшев и И.В. Григорьев) завершились в 1972-м, и он находился в серийном производстве до 1986 года.

Двигатель Р13-300 Р-25-300
Чрезвычайный режим (Н=0, М=0):  тяга, кгс Удельный расход топлива, кг/кгс.ч   – –   7100 2-25 – 2,5
Форсажный режим (Н=0, М=0): тяга, кгс Удельный расход топлива, кг/кгс.ч   6600 2,25   6850 2,25
Максимальный режим (Н=0, М=0): тяга, кгс Удельный расход топлива, кг/кгс.ч   4100 0,96   4100 0,91 – 0,96
Температура газа перед турбиной, К 1223 1353
Степень повышения давления 8,8 9,5
Длина, м 4,6 4,615
Диаметр, м 0,907 0,907
Сухой вес, кг 1134,6 1210 – 1215

В действительности тяговые характеристики Р25-300 превзошли заданные, что позволило существенно улучшить характеристики самолета в диапазоне высот до 4000 метров. Так, скороподъемность машины возросла почти в 1,6 раза, и у земли она при нормальном взлетном весе достигла 225 м/с (при скорости, соответствующей числу М=0,9). Время разгона самолета у земли при работе двигателя на чрезвычайном режиме со скорости 600 до 1100 км/ч сократилось до 19,5 секунд, а с 1100 до 1300 км/ч – до 14,7 секунд.

Поскольку речь зашла о двигателе, то еще раз поведаю историю, произошедшую со мной летом 1973 года на аэродроме Липецкого Центра боевого применения и переучивания летного состава. В один из дней на аэродроме приземлилась пара МиГ-21бис. Внешне заметить разницу между этими новинками московского авиазавода «Знамя труда» и МиГ-21МФ могли только специалисты, а их хватало. И эта разница дала знать буквально через несколько дней.

Около 9 часов начались полеты. Мы, как всегда, находились на старте. Обычная процедура подготовки к полету, запуск двигателя, все как обычно. Но когда двигатель одной из машин вышел на максимал, чтобы вырулить на исполнительный старт, со мной начала твориться какая-то чертовщина. Сложилось впечатления, что я оторвался от земли и начал летать. От страха отбежал в сторону и схватился рукой за весовой балансир стабилизатора.

Но стоило «МиГу» отъехать в сторону, как все стало на место. Но в голове проносились очень нехорошие мысли.

Успокоившись, подошел к коллегам и спросил:
– Вы сейчас не обнаружили ничего необычного?
– Ничего, – услышал в ответ. – Только зачем ты убежал в сторону?
Но я ничего не ответил, пытаясь разобраться в случившемся.

Спустя два дня снова полеты, и снова все повторилось. И так несколько раз, я убегал от злополучного «МиГа». Но однажды не выдержал и спросил об этом врача, пришедшего на полеты. Но он пожал плечами. Тогда я предложил записать звуки, издаваемые двигателем самолета, на магнитофон и проанализировать их спектр, на что получил отказ из-за отсутствия соответствующего оборудования.

Вскоре новенький истребитель поставили в ангар ТЭЧ для проведения, если не изменяет память, первых регламентных работ. Как выяснилось со временем, источником моих «приключений» оказался инфразвук, генерируемый одной из бракованных лопаток турбореактивного двигателя. Следует отметить, что, как стало известно позже, подобное случалось и в других частях, эксплуатировавших «миги».

Кроме установки нового ТРДФ на «бисе» доработали топливную систему, при этом найденные резервы (в основном за счет большего накладного топливного бака объемом 530 литров) позволили увеличить ее внутренний объем почти на 230 литров, что компенсировало потерю дальности из-за возросшего расхода горючего на повышенных режимах работы ТРДФ. Помимо этого, запас топлива можно было увеличить за счет трех подвесных баков емкостью по 490 литров или одного 800-литрового под фюзеляжем.

Следует еще раз отметить, что к тому времени практически все резервы планера, включая его внутренние объемы, были исчерпаны. Уровень технологии приборостроения и элементная база радиоэлектронного оборудования (авионики) не позволяли тогда существенно улучшить параметры радиолокационного прицела с зеркалом антенны столь небольших размеров и дополнительно расширить боевые возможности машины. Исключение составили лишь управляемые ракеты, но и здесь выбор был невелик.

В 1968-м на вооружение приняли ракету ближнего боя Р-55 (изделие «67») с инфракрасной системой самонаведения и дальностью пуска до 10 км и в том же году проработали возможность размещения ее на МиГ-21, но в состав вооружения самолета она вошла только на «бисе». Правда, эта ракета так и не стала массовой, уступив место Р-60 (изделие «62»).

Помимо ракет Р-55 и Р-60 на самолете могли использоваться самонаводящиеся УР Р-3С (изделие «310А» с инфракрасной ГСН), Р-3Р (изделие «320» с радиолокационной ГСН) и Р-13М (изделие «380»), а также блоки УБ-32 и УБ-16-57УМ с неуправляемыми ракетами (НАР) семейства С-5, НАР С-24, а также зажигательные баки 3Б-500 и 3Б-500Ш.

Допускалась одновременная подвеска четырех ракет Р-3С и Р-13М на пусковых устройствах АПУ-13МТ, Р-3Р и Р-13М – на АПУ-13У-2, двух ракет Р-55 на внутренних держателях на АПУ-68УМ, и Р-60 – на АПУ-60-1. В случае подвески двухместных АПУ-60-II на внутренние держатели можно одновременно подвесить шесть Р-60.

Сохранилась на самолете и двуствольная пушка ГШ-23Л. Пуски ракет и стрельба из орудия, как и прежде, блокировались по выпущенному положению передней стойки шасси.

На самолетах с первой серийной машины по №75008527 и с №75011394 до №75012127 ракетное управляемое вооружение включало только изделия «310А» и «320», при этом разрешалась одновременная подвеска четырех изделий «310А» или «320», а также комбинации из этих изделий на пусковых устройствах АПУ-13У2.

На этих самолетах по отношению к основному варианту самолета, ракетное управляемое вооружение которого позволяло применять пять типов ракет, отсутствовали коробки управления изделиями «380», «62» и «67».

На самолетах с №75008554 по №75011350 ракетное управляемое вооружение дополняли изделия «380», что обеспечивало, наряду с применением ракет Р-3С и Р-3Р, одновременную подвеску четырех К-13М.

При смешанном применении изделий «320» и «380» К-13М должны были подвешиваться на внутренние держатели. При смешанной подвеске изделий «380» и «310А» первыми должны быть пущены изделия «380». Подвеска изделий «380» производится на пусковых устройствах АПУ-13МТ. На них могли подвешиваться и изделия «310А».

Прицел АСП-ПФД с индикатором на фоне лобового стекла (ИЛС)

В состав оборудования самолета входили радиолокационный прицел РП-22СМА («Сапфир-21»), доработанный оптический прицел АСП-ПФД-21, пилотажно-навигационный комплекс ПНК «Полет-ОИ», включавший систему автоматического управления СВУ-23ЕСН, систему ближней навигации и посадки РСБН-5С и антенно-фидерное устройство «Пион-Н». На самолете сохранилась помехозащищенная линия связи «Лазурь», обеспечивающая взаимодействие с наземной автоматизированной системой управления «Воздух-1», катапультное кресло КМ-1 или КМ-1М, приемник воздушного давления ПВД-18.

МиГ-21бис по-прежнему относился к маневренным истребителям, но его слабым местом в ближнем бою был прицел АСП-ПФД-21 с дополнительной прозрачной шкалой, необходимой для контроля дальности до цели в процессе прицеливания.

Что касается РЛП «Сапфир-21», то он позволял обнаруживать цели в диапазоне углов от +30 до -30 градусов по азимуту и на расстоянии до 30 км, при этом автосопровождение включалось на дистанции 15 км.

С декабря 1979-года по май 1981 года 115-м гвардейский иап (аэродром Кокайды) участвовал в боевых действия в Афганистане. Согласно статистики боевого применения МиГ-21бис в этом полку, четверка «мигов» при нанесении удара по цели размерами 30х35 метров «положила» пять бомб ОФАБ-500 из восьми прямым попаданием, а остальные три – в площадь крепости размерами 80х60 метров. Отличный результат, достойный летчика-снайпера.

Серийное производство истребителя этой модификации развернулось на заводе в Горьком в 1971-м и в следующем году, когда его приняли на вооружение, предприятие сдало заказчику первые 35 МиГ-21бис.

Отзывов о МиГ-21бис в архиве автора немного. Один из них – Сергея Александровича Воронова, ныне директора Музея Дальней авиации в Энгельсе, позволю себе огласить.

Директор музея Дальней авиации в Энгельсе С.А. Воронов

«С 1970-го по август 1971 года я работал в сборочном цехе № 40 Горьковского авиазавода им. Серго Орджоникидзе (ГАЗИСО, ныне «Сокол»). Но в то время на потоке МиГ-21БИС не видел. После окончания училища КВАТУ попал служить в Центральную группу войск (Чехословакия). Вначале обслуживал МиГ-21ПФМ, а с марта 1976 года наша 1 аэ получила новенькие МиГ-21БИС с РСБН. Самолеты в эскадрилье имели серо-голубую окраску. Другие две эскадрильи получили бывшие в употреблении машины, не окрашенные. Надо сказать, наши летчики не были в восторге от «бисов»! Самолет был перетяжелен. В 1976 году в полку по этой причине произошли две катастрофы. Пилотам было с чем сравнивать.

МиГ-21бис (бортовой № 20) 192-го иап после полета. На стремянке С.А. Воронов опрашивает летчика капитана В. Сапунова о работе материальной части. На переднем плане с заглушкой воздухозаборника авиамеханик рядовой Шамсутдинов. Перед ним стоит начальник группы авиационного вооружения ст. лейтенант В. Сорокин. Фото В. Прядко из архива С.А. Воронова

Осенью 1976 годы они перегоняли из Горького самолеты МиГ-21МФ для чехов. Комэск сказал, нам бы такие самолеты. Вооружение почти как на «бисе». Встроенная пушка. Самолет легкий. Не в восторге были и техники самолетов. Очень быстро изнашивались пневматики основных колес и тормозные диски. В скором времени запас тормозных дисков на складе иссяк… Что касается топливной системы этого самолета. то она такая же, как и у самолета-разведчика МиГ-21Р (изделие 94Р). За исключением накладного бака. Единственная радость была у радистов. Спирта у них было немерено (девять литров для охлаждения «Сапфира» и 4,5 литра – антиобледенитель на лобовое стекло фонаря кабины летчика) и люди массово им «увлекались».

Еще хочу сказать о тепловых ракетах Р-3С. Головка самонаведения (ГСН) была настолько чувствительна, что  летчик при проверке оружия в дежурном звене получал звуковой сигнал в наушники от обыкновенного фонарика. Когда двигатель самолета был запущен, летчик знаком из кабины (на самолете не было СПУ для связи с техником на земле, она появилась только на МиГ-23. – Прим. ред.),  показывал – проверь ракету. По очереди я подносил фонарик к левой ракете, а потом механик выполнял подобное на правой ракете… Надо сказать, что на каждом самолете, на пилонах были нанесены литеры, например, А1, Б5, В3. Это для исключения помех своей РЛС на РЛС другого самолета. Поэтому на боевое дежурство ставили самолеты с разными литерами. Если на пилоне стоит литера А2, то и ракета Р-3Р должна иметь литер А2.

Боковые проекции истребителей МиГ-21ПФМ 1974 – 1976 гг. и МиГ-21бис 1976 г. (аэродром Градчаны, ЦГВ Чехословакия), которые обслуживал С.А. Воронов

Елисеев таранил иранский самолет потому, что цифры на ракете вместо скажем, Б1 установили Б2. Это вина оружейников. На пилонах моего МиГ-21бис  было написано Б2. Пущенные Елисеевым Р-3Р в 1973 году, пролетели как НУРС…

Выставить нужную цифру на ракете было очень просто. Для этого следовало отвернуть прозрачную крышку на корпусе ракеты и провернуть отверткой шлиц. Один шлиц поперек – 1, два шлица – 2 и т.д. Я  лично проверял соответствие, а при необходимости сам устанавливал нужную цифру».

Истребитель завоевания превосходства в воздухе МиГ-21бис до сих пор состоит на вооружении некоторых стран. Его маневренные и разгонные характеристики приближаются к соответствующим параметрам зарубежных истребителей четвертого поколения F-15, F-16, «Мираж» 2000, а ЭПР близка к F-16.

МиГ-21бисR ВВС Румынии на статической экспозиции Radom Airshow-2015

С 1972-го по 1974-й годы выпущено свыше 2000 МиГ-21бис в трех главных комплектациях: изделие «75» – для ВВС и авиации ПВО СССР, «75А» – для социалистических стран и «75Б» для капиталистических, в том числе и развивающихся государств. Но и здесь были вариации. Так, для ПВО машины комплектовались аппаратурой наведения «Лазурь», другие – системой слепой посадки, допускавшей заход на посадку при облачности высотой не ниже 100 м и видимости до 1000 м.

Экспортные «бисы» комплектовались РЛС «Алмаз» (видимо, доработанная ЦД-30 с возможностью применения ракет Р-3Р и Р-13М) с дальностью обнаружения цели (ЭПР=5 м2) 14 км и автосопровождения – 10 км. Самолет допускал применение УР Р-55 и Р-60.

МиГ-21бисR ВВС Румынии в ходе демонстрационного полета на авиашоу в польском г. Радом, август 2015 г.

Помимо этого, ММЗ «Зенит» предлагал еще один вариант модернизации истребителя, причем под тем же обозначением МиГ-21бис. Машина предназначалась для обеспечения превосходства в воздухе, ведения маневренного боя, перехвата воздушных целей в любых метеоусловиях днем и ночью, а также для применения по наземным целям. При этом на внешней поске попускалось размещение авиабомб и зажигательных баков общим весом 1800 кг. Сохранили пушку ГШ-23. Вместо радиолокационного прицела РП-22 запланировали установку РЛС «Коралл».

Предложение ОКБ-155 по дальнейшему совершенствованию МиГ-21бис с двигателем РД-33

В состав вооружения включили те же ракеты класса «воздух-воздух», что и на предшественнике.

Для улучшения обзора летчика вперед планировали наклонить верхнюю обечайку носовой части фюзеляжа на угол до 14 градусов от линии визирования.

Первоначально планировали установить на самолет двигатель РД-33М с которым, по расчетам, при взлетном весе 8000 кг ожидалось достижение скорости у земли 1400 км/ч, а на большой высоте – 2300 км/ч. При этом скороподъемность на высоте 1000 метров оценивалась в 260 м/с, время разгона на той же высоте от 600 до 1100 км/ч – 16,5, а от 1100 до 1300 км/ч – за 12 секунд. Максимальное значение эксплуатационной перегрузки оставалось на прежнем уровне – 8,5 g.

Первый полет машины запланировали 1975 год, но она так и осталась на бумаге.

Проект МиГ-21бис (изделие 7-23) с новым крылом увеличенного размаха до 8,5 метров

МиГ-21бис как бы подстраховывал МиГ-23 до появления его облегченного варианта МиГ-23М, который по своим основным параметрам (не считая максимальной скорости и дальности полета, а также состава вооружения) лишь достиг ветерана советских ВВС. Превзойти же МиГ-21бис смог лишь облегченный почти на 500 кг МиГ-23МЛ (изделие 23-12). Произошло это спустя 17 лет после первого полета истребителя с изменяемой стреловидностью крыла.

Единственной страной, освоившей производство МиГ-21бис (тип «75Л») стала Индия. Для начала туда поставили шесть самолетов этого типа и 65 комплектов агрегатов и деталей для сборки на заводе корпорации HAL в городе Насик. К началу 1999 года в Индии числилось около 200 МиГ-21бис.

Прямым наследником МиГ-21бис стал МиГ-21-93. Эта машина, получившая в Индии обозначение МиГ-21UPG, впервые взлетела 31 августа 2001 года. Однако это уже другая история.

Сравнительные данные МиГ-21СМ, МиГ-21бис и МиГ-23С

Самолет МиГ-21СМ МиГ-21бис МиГ-23-II/5 МиГ-23М
Тип двигателя Р13-300 Р25-300 Р27Ф2-300 Р29-300
Взлетная тяга, кгс  максимальная  полный форсаж  чрезвычайный режим 4100 / 6600 / – 4100 / 6850 / 7100 6900/10 200 / – – /12500 –  
Размах крыла, м – угол стреловидности 16о – угол стреловидности 72о 7,154 / – 7,154 / – 13,97 / 6,84 13,97 / 6,84
Длина самолета с ПВД, м 14,1 14,1 16,71 16,71
Высота самолета, м 4,125 4,125 4,5
Площадь крыла, м2 – угол стреловидности 16о – угол стреловидности 72о 23 / – 22,95 / – 32,1 / 32,6 34,16 / 37,27
Вес пустого, кг 5460 9790 10700
Внутренний запас топлива макс., кг 2560 2790 (2400) 3700 4090
Взлетный вес, кг  нормальный  максимальный 8300 / – 8550 – 8800 / 10100 -10400 14090 / 14800 15700 / 18400
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2 361 372 – 380 439/432,2 459/421
Тяговооруженность на взлете 0,795 0,8-0,83 0,49/0,72 0,8
Максимальная скорость, км/ч – у земли – на высоте – посадочная 1300* / 2230 / – 1300* / 2175 / 270 1350 / 2500 / 225 – / 2500 /255
Максимальное число М 2,05 2,05 2,3 2,3
Скороподъемность у земли макс., м/с ~140 225 175 224
Время набора высоты 17 500 м, мин 9 8**
Радиус виража, м 600
Практический потолок, м 18 000 17 500 18 000 17500
Дальность, км  без ПТБ  с ПТБ 1050 / – 1225 / 1470 – – – / 2700  
Разбег/пробег, м 800/550 830-1150/550 530/620
Макс. эксплуатационная перегрузка, g 8,5 5,55 ~6
Вооружение: – НАР – УР класса «воздух-воздух»     – УР класса «воздух-земля» Зажигательные баки Бомбовая нагрузка макс, кг ГШ-23 С-24, С-5М Р-3С, Р-3Р       ЗБ-62 1000 ГШ-23 С-24, С-5 Р-3С, Р-3Р, К-13М, Р-55, Р-60 – ЗБ-500/500Ш 1000 ГШ-23 С-24, С-5 Р-3С, Р-3Р, Р-13М, Р-60   Х-66, Х-23 ЗБ-500/500Ш 2000 ГШ-23 С-24, С-8, С-5 Р-3С, Р-3Р, Р-13М, Р-23Р, Р-23Т, Р-60М Х-66, Х-23М ЗБ-500/500Ш 2000

Примечание. *По ограничению. Планировали 1350 – 1400 км/ч. **На режиме полного форсажа.

Фото на заставке: МиГ-21бис на МАКС-2001

Пожалуйста, оцените прочитанное по пятибалльной шкале!

Ваша оценка очень важна (выставляя оценку, Вы соглашаетесь на обработку Вашего IP-адреса)

Средняя оценка - 5 / 5. Проголосовавших - 2

Оценок еще нет.

Сожалеем, что материал не понравился

Сообщите - почему?