5
(1)

В начале Великой Отечественной возникла острая необходимость переброски мелких грузов в прифронтовую зону с помощью авиации, и как ответ на это в конструкторских бюро А.С. Яковлева и А.И. Щербакова приступили к проектированию легких двухмоторных самолетов под обозначениями Як-6 и ТС-1 соответственно. Первый из них осенью 1942 г. выдержал госиспытания и был запущен в серийное производство.

Однако, как показал опыт его эксплуатации, мощности двигателей М-11Ф, установленных на Як-6, явно не хватало. Да и объем фюзеляжа не позволял перевозить такие грузы как авиационные и танковые двигатели. Поэтому военные стали поглядывать на предложение  Щербакова по широкофюзеляжному транспортному самолету ТС-1 с большой грузовой дверью.

Первый прототип самолета под обозначением ТС-1

Понимая всю сложность запуска новой машины в производство в военное время, конструкторы решили использовать в своем проекте предельно простую конструкцию и уже отработанные на серийных самолетах других типов готовые агрегаты и узлы. Так, силовую установку заимствовали с учебного самолета У-2 с двигателями М-11Д номинальной мощностью 115 л.с. Два таких мотора разместили на высокорасположенном подкосном крыле с консолями трапециевидной формы. Амортизационные стойки взяли от истребителя Ла-5, а костыльное колесо – от Ил-2. Понимая, что мощности двух двигателей М-11 недостаточно для достижения хороших скоростных характеристик, конструкторы максимально «облагородили» внешние обводы фюзеляжа большого поперечного сечения, придав ему удобообтекаемую форму. Кабину летчиков закрыли фонарем, подкосы крыла, шасси и колеса снабдили обтекателями.

Самолет почти целиком изготовили из дерева и полотна. При этом на каждую машину приходилось 23 м3 авиационной сосны, 1570 м2 фанеры и 350 кг легированной стали. Трудоемкость постройки одного самолета составила 1000 ч.

Первый прототип самолета под обозначением ТС-1

Большие размеры фюзеляжа и грузового люка позволяли использовать машину для транспортировки крупногабаритных грузов шириной до 1,43 м и высотой до 1,64 м, в том числе – стандартных бочек с бензином. Допускалась перевозка грузов длиной до 6,5 м. В левом борту фюзеляжа находился грузовой люк с дверью для пассажиров. ТС-1 мог перевозить 14 пассажиров на откидных сиденьях или 9 раненых на стандартных армейских носилках, а также осуществлять выброску парашютного десанта и грузов. При этом самолет легко переоборудовался из десантно-транспортного в санитарный, и наоборот.

Фрагмент санитарного варианта Ще-2 с эмблемой Красного креста на борту

Механизация крыла состояла из щелевых закрылков, отклоняемых на угол 36°, что уменьшило посадочную скорость и сокращало пробег до 160 м.

Заводские и государственные испытания

Опытный экземпляр ТС-1 построили на заводе № 482 в январе, и в начале следующего месяца 1943 года заводской летчик-испытатель В.П. Федоров совершил на нем первый полет. Затем, 1 августа 1943 г. ТС-1 с моторами М-11Д в вариантах десантно-транспортного и санитарного самолета поступил на госиспытания в НИИ ВВС (ведущий летчик А.К. Долгов). 27 августа самолет вернули на завод № 482 для устранения выявленных дефектов, и в следующем, 1944 г., запустили в серийное производство на заводе № 47 в г. Чкалове (ныне г. Оренбург) под обозначением Ще-2. В том же году предприятие сдало заказчику 222 машины.

В мае 1944 г. в НИИ ВВС завершились госиспытания головного серийного Ще-2 № 03147, подтвердившие ранее полученные характеристики. На этой машине по сравнению с опытным ТС-1 усилили пол грузового отсека, изменили осевую компенсацию элеронов и улучшили амортизацию основных опор шасси и их конструкцию, ввели систему разжижения масла, убрали обтекатели со стоек основных опор шасси и увеличили размах крыла. На доработанной машине двигатели заключили в капоты, но на серийных Ще-2 от них отказались.

Доработанный Ще-2 с измененными опорами шасси и моторами, заключенными в капоты

Модификации

Самолет постоянно совершенствовался. Так, в октябре 1944 г. в НИИ ВВС испытывали тренировочный вариант самолета Ще-2 № 08247, доработанного Щербаковым в соответствии с требованиями командования Дальней авиации. Ще-2 очень подходил для тренировки и обучения летчиков и радистов, но из-за недоведенности его  оборудования через десять дней испытания прервали. Пока шла доводка и переделка этой машины, в ноябре в НИИ ВВС поступил самолет Ще-2 № 11547 аналогичного назначения, но переоборудованный на заводе № 47 из серийной машины при участии 2-го Чкаловского авиационного училища. Самолет предназначался для обучения курсантов аэронавигации и связи.

Самолет Ще-2 № 071547

Испытания в НИИ ВВС (ведущие инженер А.П. Шаров и летчик В.С. Холопов) показали, что эта машина позволяет обучать курсантов лишь визуальной ориентировке, комплексной радионавигации, радиосвязи и аэрофотосъемке. Самолет же № 08247 позволял обучать не только штурманов, но и экипаж в целом. Для этого в состав оборудования дополнительно ввели радиополукомпас РПК-2С, радиостанцию РСБ-Збис с приемником УС-1. Учебное бомбометание осуществлялось днем с помощью прицела ОПБ-1, а ночью с помощью НКПБ-7. Для обучения штурманов астроориентации сверху носовой части фюзеляжа установили блистер.

В заключении акта по результатам государственных испытаний, завершившихся осенью 1944 г., отмечалось, что «самолет Ще-2 № 08247 в предъявленном варианте является более универсальным по характеру решаемых задач, чем самолет № 11547… и является необходимым <…> для строевых частей с целью обучения экипажа самолета-бомбардировщика».

Учебный Ще-2 выпускался серийно и оснащался радиополукомпасами РПК-10, РПК-2 и радиостанцией РСБ-Збис. Он брал на борт группу до восьми курсантов с инструктором.

В июле 1945 г. завершились госиспытания эталонного Ще-2 № 071547 со 145-сильными моторами М-11ФМ с воздушным запуском, закрытыми капотами. Моторы комплектовались автоматическими винтами ВИШ-327Д-541 диаметром 2,4 м. На машине предусмотрели установку компрессора АК-50 с приводом от мотора, увеличили компенсацию элеронов с 15 до 20%, установили пневматическое управление закрылками вместо механического и хвостовое колесо размерами 400х150 мм. Одновременно с этим усилили  силовые шпангоуты №№ 2, 3, 5, 14 и 15, смонтировали электрогенератор ГС-350, радиостанцию РСИ-4М (передатчик – РСИ-6МУ и приемник – РСИ-3М1), а также радиополукомпас РПКО-10 с общей антенной. При этом машина потяжелела на 200 кг, но и ее летные данные улучшились. Так максимальная скорость возросла со 157 до 169 км/ч. Скорость могла бы быть и выше, но сказывалась низкокачественная внешняя отделка планёра, неизбежный спутник военного времени.

Однако самолет к тому времени уже не удовлетворял военных как из-за низких летных данных, так и из-за неудовлетворительного производственного выполнения. Помимо этого, отмечалась неудовлетворительная работа радиостанции и РПКО-10 в виде недопустимо сильных помех, плохой работы гироскопических приборов, высоких нагрузках на штурвал управления винтами; посадочная фара не обеспечивала требуемую освещенность при посадке ночью и другое.

Тем не менее, как говорилось в Акте по результатам государственных испытаний от 14 июля, «конструктивные изменения <…>, перечисленные в разделе «объект испытаний» <…> рекомендовать для внедрения в серийное производство за исключением капотов NACA».

Модифицированный самолет Ще-2ТМ № 422047

Последним вариантом самолета стал модифицированный Ще-2ТМ № 422047, выпущенный в 1945 г. на заводе № 47. На машине установили в новых мотогондолах форсированные моторы М-11ФМ взлетной мощностью по 145 л.с. За счет сокращения размаха центроплана на 2,35 м уменьшили площадь крыла с 63,9 до 54,9 м2. С самолета сняли закрылки и укоротили с 3,21 до 1,965 м подкосы крыла, внутренний объем которых использовали в качестве баллонов сжатого воздуха. Уменьшили с 10,14 до 8,12 м2 площадь горизонтального и с 5,48 до 4,86 м2 – вертикального оперения. За счет снятия передних бензобаков снизили запас горючего. Укоротили стойки шасси, одновременно уменьшив диаметр колеса. Выпуклые передние стекла фонаря кабины летчиков заменили плоскими. Частично облегчили перекрытие грузового пола. Проведенные доработки положительно сказались и на центровке самолета.

Машина поступила в НИИ ВВС в 1946 г., не пройдя статических испытаний, что в итоге не позволило провести ее госиспытания в полном объеме и рекомендовать в серийное производство. Тем не менее, подтвердилось значительное улучшение летных характеристик по сравнению с серийным образцом

Модифицированный самолет Ще-2ТМ № 422047

Самолет испытывался с тремя винтами фиксированного шага и винтом изменяемого шага, но наилучшие результаты получили с винтами ВИШ-327-Д210. В серию Ще-2ТМ не пошел из-за свертывания производства после окончания войны. По этой же причине не завершили работу по Ще-2 с дизельными моторами, заводские испытания которого начались в июле 1945 г.

Всего же до 1947 г. изготовили 567 самолетов этого типа.

Эксплуатация Ще-2

В годы Великой Отечественной войны Ще-2 активно применялись для перевозки авиамоторов всех типов, воздушных винтов к ним, горючего и запасных частей для боевой техники на фронтовые аэродромы. Одним из первых Ще-2 (38 машин с нулевой по вторую серии) получил 600-й транспортный авиаполк, входивший в состав 4-й авиадивизии особого назначения. Эти машины в полку с апреля 1944 г. начали заменять Як-6, ресурс которых подходил к концу. Командиром 600-го полка, насчитывавшего к началу 1945 г. 41 машину (четыре авиаэскадрильи), был майор В. Петров. Первое серьезное испытание Ще-2 на фронте произошло в июне – июле 1944 г., когда десять экипажей 600-го полка на Ще-2 во время наступления 1-го Белорусского фронта выполняли задания командующего 6-й Воздушной армии по переброске летно-технического состава во время перебазирования частей и снабжения их боеприпасами и горюче-смазочными материалами.

Ще-2 13-й серии (заводской № 131947) с моторами М-11Д и деревянными винтами. Хорошо видны посадочная фара в носовой части фюзеляжа и трубка Вентури для создания вакуума в гироскопических приборах

На Ще-2 доводилось неоднократно перевозить высокопоставленных лиц, доставлять в партизанские отряды в тылу врага боеприпасы, медикаменты и продовольствие. Ще-2 успешно использовались как санитарные самолеты для эвакуации раненых в тыл.

Кроме своих основных транспортных обязанностей, Ще-2 использовали для подготовки парашютистов и доставки бойцов-десантников во вражеский тыл, а также выполнения курьерских функций для срочной доставки оперативной информации с фронта в Ставку Верховного главнокомандования.

Самолет, несмотря на недостаточную тяговооруженность, оказался очень неприхотливой и надежной машиной, а все обнаруженные дефекты относились лишь к производственным, вызванных низкой квалификацией зачастую несовершеннолетних рабочих.

На Ще-2 полк летал до мая 1945 г., когда был полностью перевооружен на Ли-2. При этом в авариях из-за отказа двигателей потеряли лишь две машины.

Ще-2 с моторами М-11Д на аэродроме НИИ ВВС. Второй справа летчик-испытатель Герой Советского Союза П.Н. Белясник

Гражданский вариант военно-транспортного самолета Ще-2 с двумя двигателями М-11Д в 1945 году прошел всесторонние испытания в НИИ ГВФ на предмет определения его пригодности для перевозки на откидных сиденьях от шести до девяти пассажиров или грузов на расстояние до 900 км. Разработанные в НИИ ГВФ рекомендации для пилотов Аэрофлота позволили в послевоенные годы широко применять Ще-2 на местных авиалиниях вплоть до поступления в эксплуатацию Ан-2.

Самолет также широко использовали в санитарной авиации для обслуживания населения. Экипажам Ще-2 приходилось летать на рыборазведку, причем, в Архангельском управлении ГВФ с них высаживали рыбаков прямо на лед в период зимнего лова.

Несколько Ще-2 состояли на вооружении вновь созданных ВВС Югославии и сыграли определенную роль в становлении Армии Людовой. Весной 1944 г. в Оренбурге, в одной из летных школ на Ще-2 обучались десантники-парашютисты Войска Польского. А с 1945 г. Ще-2 стали поступать в польские ВВС. Впервые польские летчики познакомились с этими самолетами еще в 1944 г. во время первоначального обучения по радионавигации во 2-й военной штурманской школе в Чкалове.

Первую машину Ще-2 в феврале 1945 г. получил 13-й отдельный транспортный авиаполк, который эксплуатировал этот самолет до конца мая 1945 г. В марте того же года два Ще-2 поступили в 15-й отдельный запасной авиаполк и два – в военную школу летчиков. На борту машин находился подарок польским курсантам от советского командования – учебные приборы и оборудование по аэронавигации, бомбометанию и воздушной стрельбе. Во второй половине 1945 г. все польские Ще-2 передали в военную школу летчиков в Деблине. Последний из них сняли с эксплуатации в октябре 1947 г.

Главным недостатком Ще-2, как, впрочем, и Як-6 была недостаточная мощность двигателей М-11, но других не было.

После войны ОКБ-115 решило взять «реванш», предложив самолет Як-8. Машина сравнению с предшественником Як-6 получилась более удачной. Так, при одинаковой коммерческой нагрузке ее максимальная скорость достигла 250 км/ч при крейсерской 200 км/ч, улучшились экономические показатели, снизился расход древесины и легированной стали, а также в два раза трудоемкость изготовления самолета. В одном лишь Як-8 отставал от Ще-2 – в объеме грузовой кабины, что было очень важно. Однако время было упущено, да и производство Ще-2 продолжалось недолго.

Сравнительные габариты самолетов Ще-2 и Як-8, аналогичного по размерам Як-6
Самолет Як-8

Самолеты этого типа после войны можно было встретить на аэродромах Польши и Югославии.

Краткое техописание самолета

Ще-2 – представлял собой подносный моноплан, в основном, деревянной конструкции с верхним расположением крыла, двухкилевым свободнонесущим оперением и неубирающимся шасси с хвостовым колесом.

Однолонжеронное крыло удлинением 6,6 с небольшой «чайкой» в местах сопряжения с центропланом было набрано из профилей Р-II относительной толщиной от 10% у корня до 6% – на концах. Несущая поверхность технологически делилось на центроплан и две отъемные консоли. Крыло имело щелевые закрылки с осевой аэродинамической компенсацией и механическим (ручным) приводом их выпуска. Обшивка крыла – из фанеры, обтянутой полотном, пропитанным аэролаком (эмалитом).

Фюзеляж – деревянный типа полумонокок с фанерной обшивкой и снаружи обтянутый полотном. В передней части фюзеляжа размещена кабина летчика и бортмеханика. Грузовой отсек имел поперечное сечение в передней части 1600х1700 мм и длину 6750 мм. Усиленный пол грузовой кабины имел узлы для швартовки грузов. В фюзеляже имелись грузовой люк высотой 1,43 м и шириной 1,64 м, а также малая грузовая дверь высотой 1,334 м и шириной 0,766 м. В грузовом отсеке были предусмотрены складные сидения для 14 бойцов и два дополнительных кресла сзади. Самолет можно было переоборудовать в санитарный под девять носилок.

Хвостовое оперение – двухкилевое, подкосное.

Шасси неубирающееся, подкосное, снабжено масляно-воздушной амортизацией. Колеса размером 650х200 мм имели колодочные тормоза с пневмоприводом. На подкосах шасси крепились обтекатели каплеобразного сечения. На колесах машин некоторых серий монтировали обтекатели. Свободно-ориентирующаяся хвостовая опора с воздушно-пневматической амортизацией и стопором, управляемым из кабины, комплектовалось колесом размером 300х150 мм, заимствованным от штурмовика Ил-2.

Силовая установка самолетов преимущественно состояла из пятицилиндровых звездообразных двигателей воздушного охлаждения М-11Д с деревянными воздушными винтами фиксированного шага диаметром 2,35 м.

Мотогондолы круглого сечения расположены на отъемных частях крыла. В гондолах и консолях крыла размещены бензобаки общим объемом 850 л. Самолет расходовал столько горючего на километр пройденного пути, сколько и легковой автомобиль ЗИС-101.

Аэронавигационное и связное оборудование позволяло летать в различных метеоусловиях погоды и ночью.

Тип Ще-2 № 03147 Акт от 17.05.44 Ще-2 № 071547 Акт от 14.07.45 Ще-2ТМ № 122047
Двигатели М-11Д М-11ФМ М-11ФМ
Мощность, л.с. 2х115 2х145 2х145
Длина, м 14,27 14,27 14,27
Размах крыла, м 20,484 20,484 18,13
Высота на стоянке, м 3,82 3,82 3,3
Площадь крыла, м2 63,88 63,88 54,9
Взлетный вес, кг  нормальный  перегрузочный   3400 3600   3500 3700   3100 3400
Вес пустого, кг 2340 2422 2000
Вес топлива макс., кг  нормальный  максимальный   370 –   – 630   355 –
Нормальная коммерческая нагрузка, кг 500 520
Полезная нагрузка, кг  нормальная  максимальная   1130 1330   – –   1100 1400
Скорость макс., км/ч  у земли  на высоте  крейсерская   160 157 134   169 – –   171 – –
Скороподъемность, м/с 1,85 1,65
Время набора высоты 500 м, мин 5 6,9 5,5
Практический потолок, м 2400 2000
Дальность, км  нормальная  перегоночная   850 2160   708 –   805 –
Разбег/пробег, м 300*/110 315/- 265/165**
Экипаж, чел. 1-2 1-2 2

Примечание. *По укатанной снежной полосе. **ВПП с искусственным покрытием.

Пожалуйста, оцените прочитанное по пятибалльной шкале!

Ваша оценка очень важна (выставляя оценку, Вы соглашаетесь на обработку Вашего IP-адреса)

Средняя оценка - 5 / 5. Проголосовавших - 1

Оценок еще нет.

Сожалеем, что материал не понравился

Сообщите - почему?