5
(1)

После первых успешных боев советских летчиков главком ВВС П.Ф. Жигарев докладывал Сталину:

«Опыт воздушных боев в Корее <…> МиГ-15 с американскими самолетами Б-29 показывает, что такого типа бомбардировщики при встрече с современными реактивными истребителями, обладающими большими скоростями полета, становятся относительно беззащитными.

Бомбардировщик В-29 в перекрестье прицела АСП-3Н истребителя МиГ-15 майора Сучкова. Источник: архив автора

Пленные американские летчики с самолета Б-29 заявляют, что летный персонал американского бомбардировщика не успевает следить своим подвижным оружием за атакующими его самолетами МиГ-15 и вести по ним прицельный огонь <…> в результате воздушные бои между этими самолетами заканчиваются, как правило, в пользу <…> МиГ-15, что видно из следующих боев:
– в 1-м воздушном бою 6 МиГ-15 с 3 Б-29 сбито два самолета Б-29;
– во 2-м воздушном бою 6 МиГ-15 с 5 Б-29 сбито два самолета Б-29;
– в 3-м воздушном бою 8 МиГ-15 с 30 Б-29, прикрытыми 20 реактивными истребителями F-80, сбито три Б-29;
– в 4-м воздушном бою 8 МиГ-15 с 7 Б-29, прикрытыми 7 истребителями Р-47, сбито два Б-29;
– в 5-м воздушном бою 6 МиГ-15 с 19 Б-29, прикрытыми 8 реактивными истребителями F-80, сбиты один Б-29 и один F-80.
Таким образом, в 5 воздушных боях с численно превосходящим противником, самолетами МиГ-15 сбито десять американских самолетов Б-29 и один <…> F-80».

Так продолжалось до появления в небе Кореи реактивных истребителей F-86 «Сейбр», несколько повлиявших на тактику ведения воздушного боя.

Командование 64-го иак в Корее. Второй слева И.Н. Кожедуб, третий – генерал Г.А. Лобов, четвертый – член военного совета И.В. Петухов. Источник: архив автора

Вскоре после поступления в Корею истребителей МиГ-15бис в 64-м истребительном авиакорпусе (иак) обобщили опыт их боевого применения летчиками 28-го, 72-го, 176-го гвардейского иап и 196-го иап истребительной авиации ПВО, и командующий корпусом генерал Лобов в телеграмме, направленной в Министерство обороны, сформулировал меры, необходимые для повышения эффективности применения самолета.

Правительство СССР оперативно отреагировало на сообщение Лобова и в декабре 1951 года подготовило постановление «О самолете МиГ-15», где говорилось:

«1. Обязать ВВС СА /т. Жигарева/ в трехдневный срок утвердить образец окраски самолетов для соединения т. Лобова из числа вариантов опытной окраски матового цвета самолета МиГ-15бис.

3. Обязать ВВС СА /т. Жигарева/ на основании проверки в течение января – апреля 1952 года окрашенных в матовый цвет самолетов МиГ-15бис в соединении т. Лобова, утвердить окончательный вариант окраски самолетов МиГ-15бис для серийного производства и ранее выпущенных самолетов.

2. Обязать Министерства авиационной промышленности /т.т. Хруничева и Дементьева/ и ВВС СА /т. Жигарева/ в пятнадцатидневный срок направить в соединения т. Лобова одного специалиста и бригаду маляров для окраски на месте всех самолетов соединения т. Лобова в течение января – февраля 1952 года.

4. Обязать Министерства авиационной промышленности /т.т. Хруничева и Дементьева/ и ВВС СА /т. Жигарева/ разработать тормозные щитки увеличенной площади к самолетам МиГ-15бис и МиГ-17 и предъявить оборудованные увеличенными щитками самолеты МиГ-15бис и МиГ-17 для проверки в НИИ ВВС в марте 1952 года.

ВВС СА /т. Жигареву/ в месячный срок закончить испытание самолетов и результаты испытаний представит в Совет Министров СССР.

Оригинал документа (фрагмент). Источник: архив автора

5. Обязать Министерство промышленности средств связи /т. Алексеенко/ до 10 января 1952 года поставить заводу № 153 Министерства авиационной промышленности 60 радиостанций РСИУ-3, а Министерство авиационной промышленности сдать с завода № 153 60 самолетов МиГ-15бис, оборудованных многоканальными радиостанциями РСИУ-3 и окрашенных в матовый цвет.

6. Обязать Военное Министерство /т.т. Василевского и Жигарева/ направить в феврале 1952 года в соединение т. Лобова 60 самолетов МиГ-15бис, оборудованных радиостанциями РСИУ-3, и обеспечить соединение т. Лобова наземными ультракоротковолновыми радиостанциями.

7. Обязать Министерство авиационной промышленности /т.т. Хруничева и Дементьева/ и главного конструктора т. Микояна разработать и предъявить ВВС на самолете МиГ-15бис в марте 1952 года дублирующее управление с катапультированием и сбросом фонаря для левой руки летчика, а ВВС СА /т. Жигарева/ – в двухнедельный срок испытать и представить заключение в Совет Министров СССР.

8. Обязать Министерство вооружения /т. Устинова, в недельный срок представить в Совет Министров СССР предложения по улучшению фотопулемета с обеспечением запаздывания съемки после прекращения стрельбы из оружия.

9. Обязать Министерство авиационной промышленности /т.т. Хруничева и Дементьева/, Министерство легкой промышленности /т. Косыгина/, Министерство машиностроения и приборостроения /т. Паршина/ и ВВС СА /т. Жигарева/ – в недельный срок утвердить мягкую обшивку на кислородный прибор КП-15 и на спинку сиденья летчика, и до 20 января 1952 года отправить в соединение т. Лобова указанные мягкие обшивки для всех самолетов.

В ответ на это в декабре 1951 года А. Василевский, П. Дементьев, П. Жигарев и А. Микоян сообщали в бюро президиума Совета Министров СССР:

«1. Самолеты МиГ-15бис, выпускаемые серийными заводами, имеют сейчас устойчивое против коррозии бесцветное лакокрасочное покрытие, что соответствует утвержденному для серии образцу, прошедшему государственные и войсковые испытания.

Министерством авиационной промышленности проведена работа по изысканию устойчивой матовой окраски самолета, для чего серийными заводами выпущены и переданы ВВС для опытной эксплуатации 60 самолетов с различными цветами окраски.

Оригинал документа (фрагмент). Источник: архив автора

В целях проверки пригодности в условиях боевого применения матовой окраски самолетов, считаем необходимым отправить в соединение генерала Лобова специалиста и бригаду маляров для окраски самолетов на месте.

Кроме этого отправить в феврале 1952 года 60 самолетов, оборудованных многоканальными радиостанциями РСИУ-3 и окрашенных в матовый цвет в заводских условиях.

2. Существующие тормозные щитки подобраны в результате длительных доводок и исследований. Увеличение тормозных щитков для <…> МиГ-15бис, как показала летная проверка, вызывает тряску и кабрирование самолета.

Работа по увеличению тормозных щитков для <…> МиГ-15бис и МиГ-17 продолжается. Самолеты с увеличенными щитками будут предъявлены в марте для проверки в НИИ ВВС.

3. В соответствии с постановлением Совета Министров Союза ССР для улучшения обзора задней полусферы Министерством авиационной промышленности совместно с Министерством вооружения разрабатывается специальное перископическое устройство с обзором назад в конусе 30о. Использование этого устройства позволит обнаруживать зашедшего в хвост противника.

4. Увеличение количества каналов радиосвязи для обеспечения управления воздушным боем и связи с наземным командным пунктом решается установкой на самолете ультракоротковолновой радиостанции РСИУ-3, имеющей четыре канала связи.

Для проверки эксплуатации рации РСИУ-3 на самолетах МиГ-15бис в условиях боевого применения считаем необходимым оборудовать и направить в феврале 1952 года т. Лобову 50 самолетов МиГ-15бис с РСИУ-3 и обеспечить одновременную отправку наземного оборудования для этих раций.

5. Система аварийного сбрасывания фонаря на <…> МиГ-15бис обеспечивает безотказный его сброс при закрытом положении как в загерметизированной, так и в разгерметизированной кабине. Сброс отодвинутого назад фонаря не допускается, что специально оговорено в инструкции летчику по технике пилотирования самолета.

Дополнительное дублирующее управление сбросом фонаря и катапультой под левую руку будет разработано в ОКБ т. Микояна и предъявлено на одном <…> МиГ-15бис для проверки в НИИ ВВС в марте 1952 года.

6. Устанавливаемый на <…> МиГ-15бис фотопулемет С-13 необходимо улучшить и ввести запоздание съемки после прекращения стрельбы из оружия.

Считаем необходимым обязать Министерство вооружения доработать в минимальный срок существующий фотопулемет С-13.

7. Для устранения недостатков в установке кислородного прибора КП-15, вызывающего утомление летчика, будет сделана мягкая обивка на кислородном баллоне КП-15 и на спинке сидения летчика».

Семь месяцев спустя, 19 июня 1952 года Министр авиационной промышленности М. Хруничев и главкрм ВВС П. Жигарев сообщали заместителю председателя Совета Министров СССР Н. Булганину:

«В соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 21 января 1952 года № 478-152 представляем на Ваше рассмотрение предложения по использованию результатов работ проведенных МАП и ВВС по исследованию особенностей самолета «Сейбр» (F-86A) и рекомендованных институтами и ОКБ к освоению в отечественной промышленности и ВВС.
Одновременно докладываем о состоянии работ, проводимых во исполнение постановление Совета Министров СССР от 31 декабря 1951 г. и 26 января 1952 г. по использованию особенностей конструкции этого самолета.
1.Оптический прицел, сопряженный с радиодальномером /»Снег» и «Град»/.
Сопряжение оптического прицела с радиодальномером обеспечивает ведение прицельной стрельбы с повышенной точностью с дистанции 1800 м из стрелкового оружия, реактивными снарядами, а также бомбами с пикирования.
Оптический прицел АСП-3Н, устанавливаемый на <…> МиГ-15бис обеспечивает стрельбу из стрелкового оружия с дистанции 800 м.
По постановлению Совета Министров от 31 декабря 1951 года № 5438-2368, ЦКБ-589 МВ (Министерства вооружения) воспроизводит по имеющемуся образцу оптический прицел «Снег», а НИИ-17 МАП радиодальномер – «Град».

2. Обогрев оружия и боекомплекта по проведенным исследованиям НИИ-61МВ повышает при низких температурах точность стрельбы на 24%.

3. Тормозные щитки увеличенной площади обеспечивают возможность пикирования с больших высот без превышения допустимой скорости.
Заводом № 115 увеличена площадь щитков на <…> МиГ-15бис с 0,5 м2 до 0,8 м2
Тормозные щитки увеличенной площади могут быть внедрены в серийное производство на указанных самолетах с 1 сентября сего года.
В соединении Лобова все <…> МиГ-15бис могут оборудованы этими щитками в 3-х месячный срок.

4. Гидроусилитель на руле высоты…

5. Управляемый стабилизатор, увеличивающий эффективность действия горизонтального оперения…

6. Щелевой закрылок, фиксирующийся на всех углах…

7. Телескопический стреляющий пиромеханизм для катапультируемого сиденья.

8. Дублирующее управление рулем высоты.

9. Система наддува кабины и регулирования температуры воздуха в ней…

10. Заделка остекления фонаря кабины пилота.

11. Антиперегрузочный костюм с автоматом регулирования подачи воздуха…

12. По дальности полета. Предполагается увеличение объема подвесных топливных баков МиГ-15бис с 250 до 400 л. Это позволит увеличить дальность на 230 км на высоте 10 000 м.

13. Защитная решетка на входе в двигатель.

14. Гидросистема повышенного давления и т.д.».

Оказывается для достижения превосходства «МиГа» над «Сейбром» требовалось “всего ничего”, и побеждали мы американцев не только благодаря технике, но и русскому духу, упорству.

Весной 1953 года были обобщены доклады летчиков 64 иак, прибывших из Кореи и имевших сбитые самолеты противника, о боевых качествах самолетов МиГ-15бис. Из докладов летчиков, как следует из итогового документа, сделали следующие основные выводы, выявленные в воздушных боях с бомбардировщиками В-26, В-29, истребителями-штурмовиками F-80, F-84, F-86А и F-86Е:

«1. Положительными качествами самолета МиГ-15бис являются:
– достаточная скороподъемность и хороший восходящий вертикальный маневр;
– достаточна горизонтальная скорость;
– высокая живучесть самолета;
– мощное вооружение.

2. Самолет МиГ-15бис с его вооружением может быть эффективно использован для борьбы с бомбардировщиками типа Б-26 и Б-29.

3. На высотах более 7000-8000 м, <…> МиГ-15бис может вести бой с самолетами Ф-86 примерно на равных условиях.

4. Самолет МиГ-15бис не может вести эффективной борьбы с истребителями-штурмовиками Ф-80, Ф-84 на малых и с истребителями типа Ф-86 на малых и средних высотах.

5. Ограничения, указанные в п.4, обусловлены следующими недостатками, присущими МиГ-15бис:а) неудовлетворительная горизонтальная маневренность, особенно на малых и средних высотах (до 7000-8000 м) характеризующаяся:
– большим радиусом виража и недостаточной устойчивостью самолета на глубоких виражах;
– на скоростях, соответствующих числам М=0,88 и более, самолет вял и крайне тяжел в управлении, что не дает возможности выполнять резкие маневры в горизонтальной плоскости.

В связи с этим <…> МиГ-15бис особенно на больших скоростях резко уступает в горизонтальной маневренности <…> Ф-86, подтверждением чему являются следующие данные:
– самолет Ф-86, очевидно, сохраняет высокую горизонтальную маневренность до скоростей соответствующих числу М=0,92-0,93, в то время, как на указанных числах М маневренность <…> МиГ-15бис настолько ограничена, что крайне затрудняет даже выполнение мелких доворотов для прицеливания во время атаки;
-самолет Ф-86 вследствие небольшого радиуса виража заходит в хвост <…> МиГ-15бис после второго виража;
-самолет Ф-86 на различных скоростях со встречных курсов в состоянии энергично развернуться на 180о и занять исходное положение для открытия огня по <…> МиГ-15бис.

б) Неудовлетворительный вертикальный маневр вниз на всех высотах из-за быстрого достижения предельно допустимого числа М=0,92, а именно:
– невозможно пикировать с большими углами;
– невозможно производить длительное пикирование под большими углами;
– невозможно выполнять ввод самолета в переворот на больших скоростях;
– затруднено выполнение маневра сразу после вывода самолета из пикирования.

В связи с этим <…> МиГ-15бис резко уступает <…> Ф-86 в вертикальном маневре вниз, что характеризуется следующим:
– самолет Ф-86 свободно уходит от <…> МиГ-15бис при преследовании в горизонтальной плоскости путем переворота с любой скорости и на любой высоте. Повторить этот маневр на <…> МиГ-15бис не представляется возможным, так как быстро нарастает скорость и самолет становится неуправляемым.
Самолет Ф-86 при преследовании на пикировании заметно отрывается и уходит от <…> МиГ-15бис.

6. Для эффективной борьбы с штурмовиками и истребителями противника (типа Ф-80, Ф-84 и Ф-86) на малых и средних высотах необходимо иметь на вооружении ВВС СА истребитель, обладающий на высотах до 8000-10 000 м большой горизонтальной и вертикальной скоростью, высокой маневренностью и большой продолжительностью полета без подвесных баков».

К концу войны в Корее на имя командующего Истребительной авиацией ПВО страны поступило 47 докладов летчиков, имевших боевой опыт ведения воздушного боя с американскими бомбардировщиками, штурмовиками и истребителями. Все летчики, представившие доклады, имели на своем счету сбитые самолеты противника.

После обработки докладов в научно-техническом отделе Истребительной авиации ПВО страны под руководством инженер-полковника Филатова подготовили обобщающие выводы с оценками маневренности самолета МиГ-15бис и требованиями к истребителю фронтового типа, предназначенные, прежде всего, для руководства авиационной промышленности СССР.

Документ, обнаруженный в фондах Российского государственного архива экономики, начинается с выводов, но для удобства его изложения автор счел необходимым обратиться сначала к отзывам летчиков, а в заключение – к выводам. Стиль и орфография документа, в основном, сохранены.

Краткое содержание докладов летчиков по вопросам оценки маневренности самолета МиГ-15бис и требований к истребителю фронтового типа

Мала эффективность тормозных щитков.
Плохая горизонтальная маневренность.
Тяжелое управление самолетом при скорости полета, близкой к максимальной.
Мала крутизна вывода из пикирования.
Необходимо модернизировать самолет или создать новый, скоростной, с большой тягой, маневренный, легкий самолет, отвечающий требованиям современного воздушного боя.

2/ Командир 176 ГИАП – гв. полковник ВИШНЯКОВ

Слабая горизонтальная маневренность.
Тяжелое управление элеронами и рулем высоты на больших скоростях и высотах.
Мала эффективность воздушных тормозов.
Необходимо иметь новый истребитель для фронтовой авиации типа Яковлева, который имел бы хорошую вертикальную скорость и маневренность. Вооружение – 4 пушки НР-23. Самолет МиГ-15бис, имея плохой горизонтальный маневр, в случае, если противник поставит на самолет Ф-86 более мощный двигатель, окажется неспособным вести наступательный бой.

3/ Зам. командира 1 АЭ 176 ГИАП – гв. майор МИЛАУШКИН

Для ведения современного воздушного боя необходим самолет, имеющий:
– отличную горизонтальную и вертикальную маневренность на любых высотах и на любой скорости полета;
– легкое управление на всех скоростях полета;
– хорошее пикирование с любых высот и с большими углами;
– эффективные воздушные тормоза.

4/ Летчик старший 196 ИАП – ст. лейтенант РЫБАС

Самолет МиГ-15бис является хорошим истребителем, особенно на высотах более 8000 м. Однако он имеет и существенные недостатки, кoтopыe сильно сказываются при ведении воздушного боя с истребителями типа Ф-86:
– недостаточное максимально допустимое число М;
– малая эффективность воздушных тормозов;
– низкая маневренность самолета по нисходящей вертикали;
– слабая горизонтальная маневренность самолета /большой радиус виража;
– тяжелое управление рулем высоты.

1/ 176 ГИАП – гв. майор ГОНЧАРОВ

Для действий на высотах ниже 7000 – 8000 м МиГ-15бис тяжел и требует большой физической силы и выносливости для ведения воздушного боя.
В качестве фронтового истребителя нужен самолет более легкого типа с лучшей вертикальной и горизонтальной маневренностью с возможно большей максимально – допустимой скоростью и числом М.

Оригиналы документов. Источник: архив автора

5/ Зам. командира АЭ 196 ИАП по политической части – капитан МУРАВЬЕВ В.Г.

Горизонтальный маневр не только уступает самолету Ф.-86, но и полностью ограничен /невозможно делать даже мелких доворотов для прицеливания при атаке/.
На малых и средних высотах маневр самолета МиГ-156ис ограничен больше и ведение боя на этих высотах с самолетом Ф-86 представляет заметную сложность.
Вывод: необходимо создать самолет с большим числом «М» и при этом сохранить хорошую управляемость и вертикальный маневр.
Сделать надежные и эффективные тормозные щитки, которые обеспечивали бы хорошую вертикальную маневренность, а именно, возможность выполнения переворота на любой скорости и высоте, быстрое уменьшение скорости при oбгoнe и т.д.

6/ Командир звена 176 ГИАП – гв. капитан ПЛИТКИН А.А.

Нам нужно предъявить к реактивным истребителям требования хорошей маневренности в вертикальной и горизонтальной плоскостях.

Недостатки МиГ-15бис по маневренности:
– невозможно длительное пикирование и быстрый выход из него;
– недостаточный горизонтальный маневр, значительно уступающий маневру самолета Ф-86.

7/ Штурман 196 ИАП – гв. майор КИРИСОВ

Недостаточный горизонтальный маневр по отношению маневра самолета Ф-86.
Плохой вертикальный маневр /связанный с пикированием/ как на больших, так и на малых высотах.
Воздушные тормоза малоэффективны.
Очень тяжел в продольном управлении на скоростях с М=0,86 до М доп (допустимое).

У нас имеются все возможности иметь более хороший фронтовой истребитель, который бы имел преимущества по всем своим качествам на 10 – 15% по отношению наилучших самолетов противника.
Желательно, чтобы новый самолет обладал легкостью, скоростью, отличным вертикальным и горизонтальным маневром и т д.

8/ Летчик 196 ИAП – ст. лейтенант ПУПKO А. И.

Самолет МиГ-15бис не вполне удовлетворяет требованиям фронтового истребителя:
– имеет плохую маневренность в горизонтальной плоскости и в вертикальной плоскости при пикировании;
– не позволяет выполнять переворот на большой скорости на всех высотах, так как наступает быстро критическое число «М» и самолет становится неуправляемым;
– вял на большой скорости и тяжел в управлении рулями глубины;
– не позволяет выполнить резкого маневра из-за перегрузок (необходим перегрузочный костюм).

9/ Летчик старший 196 ИАП – ст. лейтенант ВЕРМИН Н.Н.

Самолет МиГ-15бис не вполне отвечает требованиям фронтового истребителя:
– плохая горизонтальная маневренность;
– плохая вертикальная маневренность /особенно вниз/.

Участники войны в Корее летчики Б.С. Абакумов, И.А. Столаев и И.Н. Вермин. Источник: архив автора

Для фронтовой авиации требуется более легкий истребитель, который бы имел хорошую горизонтальную и вертикальную маневренность, допускал бы выполнение фигур и ведение воздушного боя на максимально допустимых скоростях.

10/ Летчик 196 ИАП – ст. лейтенант ЗЫКОВ П.М.

Для борьбы с истребителями противника на всех высотах необходимо создать новый фронтовой истребитель, более легкий и маневренный, так как МиГ-15бис имеет ряд существенных недостатков:
– на больших скоростях самолет плохо управляем;
– неудовлетворительный горизонтальный маневр и вертикальный маневр вниз;
– невозможно пикировать на больших скоростях;
– плохая эффективность воздушных тормозных щитков.

11/ Летчик старший 196 ИАП – ст. лейтенант ФРОЛОВ

Самолет МиГ-15бис имеет плохую горизонтальную маневренность /большой радиус и время виража/.
Плохая вертикальная маневренность вниз.
Мала эффективность тормозных щитков.
Нельзя делать переворотов на большой скорости.

12/ Командир эвена 196 ИAП – капитан ХИМЧЕНКО И.М.

МиГ-15бис имеет плохую горизонтальную маневренность и вертикальную маневренность на пикировании по сравнению с истребителем Ф-86.
Для фронтовой авиации требуется более легкий истребитель, который бы имел хорошую горизонтальную и вертикальную маневренность и мощные воздушные тормоза.

13/ Зам. командира АЭ 196 ИАП по политической части капитан ШАРОХИН М.А.

Самолет МиГ-15бис является грозным оружием в борьбе с бомбардировщиками противника, особенно по силе огневого залпа, но самолет МиГ-15бис, как фронтовой истребитель, имеет ряд существенных недостатков:
– плохая горизонтальная маневренность;
– плохая вертикальная маневренность на пикировании;
– мала предельно-допустимая скорость;
– мала эффективность воздушных тормозов;
– плохой обзор назад и ухудшился обзор вперед /на последних сериях самолета из-за постановки приборов КИ-11 (компас. – Прим. ред.) и часов/.

Современный фронтовой истребитель должен быть легким и маневренным на всех скоростях, иметь как минимум скорость порядка М=1,2-1,3.

14/ Командир звена 196 ИАП – капитан КОЧЕГАРОВ

Недостатки самолета МиГ- 15бис:
– недостаточный. горизонтальный маневр на всех высотах и особенно на малых;
– плохой вертикальный маневр вниз, особенно на малых высотах;
– плохая эффективность тормозов.

Для успешного ведения воздушного боя с истребителями противника необходимо увеличить число «М» полета, улучшить горизонтальную маневренность и вертикальную маневренность вниз. Создать другой истребитель, более легкий и маневренный.

15/ Летчик старший 196 ИАП – гв. старший лейтенант ИОВЛЕВ П. Г.

МиГ-15бис хороший перехватчик для самолетов бомбардировщиков и штурмовиков, так как у него хорошая эффективность огня. Также он обладает хорошим качеством для ведения воздушного боя выше 8000 м. Однако имеются существенные недостатки при ведении воздушного боя с самолетом Ф-86:
– плохая горизонтальная маневренность /нужен перегрузочный костюм/;
– плохой обзор назад и недостаточный вперед;
– мала эффективность воздушных тормозов.

Для действий на низких высотах ниже 8000 м сделать фронтовой истребитель, соответствующий хорошему маневру, большим скоростям и мощному огню.

16/ Заместитель командира АЭ по политической части 196 ИАП – капитан САМУСИН Е.Н.

Самолет МиГ-15бис имеет плохие пикирующие характеристики и с увеличением высоты они ухудшаются.
Горизонтальная маневренность хуже, чем у самолета Ф-86.
Тяжелое управление рулем высоты.

17/ Ст. лейтенант ГУЛЫЙ 176 ИАП

Очень тяжелое управление на малых и средних высотах при больших скоростях полета.
Тормозные щитки малоэффективны. Необходимо увеличить их площадь, что позволит пикирование под любыми углами продолжительное время и исключит случаи проскакивания самолетов противника при догоне.

18/ Зам. командира АЭ по политической части 176 ИАП – капитан ГОГОЛЕВ

Недостатки самолета МИГ-15бис:
– плохая горизонтальная маневренность и поэтому самолет Ф-86 свободно заходит в хвост после 2-х виражей;
– плохой просмотр назад вниз;
– мала площадь тормозов. Нужно с делать так, чтобы с высоты 4000-5000 м на скорости 800 – 900 км/ч можно было делать переворот без всяких опасений;
– тяжелое управление рулем высоты.

Для борьбы с истребителями штурмовиками Ф-80 и Ф-84 нужно иметь другой самолет, более маневренный.

19/ Зам. командира АЭ 176 ГИАП – майор ВАСЬКО

Кроме хороших качеств самолет МиГ-15 имеет и отрицательные качества по маневренности:
– плохой горизонтальный маневр и невозможность создания большой перегрузки на высотах выше 10 000 м;
– при большой скорости становится тяжелым в управлении;
– воздушные тормоза не обеспечивают длительного пикирования.

20/ Летчик 196 ИАП – ст. лейтенант БОРОВКОВ М.И.

Самолет МиГ- 15бис не вполне удовлетворяет требованиям фронтового истребителя ввиду плохого горизонтального маневра для борьбы со штурмовиками типа Ф-80 и Ф-84 и вертикального на пикировании с самолётами типа «Сейбр».

Желательно иметь самолет- истребитель фронтовой легкого типа, с хорошими данными по вертикальной и горизонтальной маневренности, с двигателем, имеющим дожигание, скоростью полета не менее М =1,2, увеличенным боекомплектом.

21/ Командир АЭ 72 ГИАП – майор АФОНИН

Самолет МиГ-15бис имеет целый ряд недостатков, которые существенным образом отражались на ведении успешного воздушного боя. Одним из главных недостатков считаю: плохую маневренность самолета в горизонтальной плоскости. Самолет на больших высотах и больших скоростях полета /М= 0, 9/ становится очень тяжелым в управлении. Плохой тормозящий эффект самолета МиГ-15бис не позволяет догонять противника на пикировании. Самолет на пикировании становится «дубовым». Требования, которые необходимо предъявить к самолету-истребителю:
– хорошая горизонтальная и вертикальная маневренность до высоты 8000 – 10 000 м;
– большая скороподъемность;
– хороший обзор вперед и назад;
– большая продолжительность полета без подвесных баков;
– эффективные воздушные тормоза;
– регулируемый в полете стабилизатор;
– перегрузочный костюм и т. д.

22/ Командир звена 196 ИАП – капитан ЮШИН Ф.Т.

МиГ- 15бис обладает малой горизонтальной маневренностью.
Мало число М, вследствие чего истребитель Ф-86 уходит от него на пикировании;
Мала эффективность тормозных щитков, поэтому МиГ-15бис не имеет возможности на любой скорости и высоте сделать переворот;
Очень тяжел в управлении рулем высоты на больших числах М.

23/ Командир звена 196 ИАП – капитан ФУКИН

Недостатки МиГ- 15бис по летно-тактическим данным:
– ограниченный маневр по горизонтам, уступающий маневру самолета Ф-86;
– ограниченный вертикальный маневр;
– малая площадь тормозных щитков, малое критическое число М, что не позволяет повторить маневр за самолетом Ф- 8 6 вниз.

24/ Командир АЭ 176 ГИАП – капитан ГЕСЬ

Для успешного ведения воздушного боя к реактивному истребителю необходимо предъявить следующие требования по летно-тактическим данным:
– увеличить высотность и скороподъемность самолета;
– увеличить допустимое число «М» полета;
– улучшить маневренность самолета;
– увеличить эффективность воздушных тормозных щитков.

25/ Летчик старший 196 ИАП – капитан КАПРАНОВ

Для ведения успешного воздушного боя самолету МиГ-15бис необходимо придать лучшую маневренность, как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскости.

26/ Зам. командира АЭ 196 ИАП – гв. майор АЛФЕЕВ В.И.

Увеличить горизонтальную маневренность самолета.
Облегчить управление самолетом.
Увеличить допустимое число М полета.
Увеличить площадь тормозных щитков.

27/ Командир звена 196 ИАП – ст. лейтенант РУДЬКО А. И.

Самолет МиГ-15бис для борьбы с самолетами – бомбардировщиками отвечает всем требованиям, но как истребитель фронтового типа имеет ряд существенных недостатков в конструкции и по летно-тактическим данным:
– плохая горизонтальная маневренность для борьбы со штурмовиками типа Ф-80 и Ф-84 и с истребителями типа Ф-86, которые имеют преимущество на горизонтальном маневре;
– плохая вертикальная маневренность на пикировании – мало число М. При достижении числа М=0,92 необходимо немедленно выводить самолет из пикирования и поэтому дальнейшее преследование истребителя Ф-86 невозможно;
– тормозные щитки не обеспечивают выполнения переворота на больших скоростях.

Необходимо иметь перегрузочный костюм. Необходимо иметь фронтовой истребитель легкого типа, с хорошими летно-тактическими данными, с хорошей горизонтальной и вертикальной маневренностью, с большим числом М полета.

28/ Летчик старший 196 ИАП – ст. лейтенант КОЛПАКОВ Н.А.

Самолет МиГ-15 является самолетом фронтовым, который в данное время требует доработок:
– увеличить скорость полета;
– улучшить горизонтальный маневр самолета;
– увеличить эффективность воздушных тормозов;
– облегчить управление самолетом на больших скоростях и малых высотах.

Командир 2 АЭ 196 ИАП – майор БОКАЧ

Отрицательные стороны самолета МиГ-15бис:
– неудовлетворительный горизонтальный маневр /особенно на низких высотах/;
– неудовлетворительный вертикальный маневр вниз, что дает возможность самолетам противника типа Ф-86 безнаказанно уходить от самолета МиГ-15бис пикированием или переворотом на любых скоростях на средних и больших высотах;
– недостаточная максимальная скорость;
– при скоростях максимально допустимых самолет очень плохо управляем.

Летчики 196-го иап (слева направо): Б.С. Абакумов, Б.В. Бокач, И.Н. Кожедуб и Ф.А. Шабанов. Источник: архив автора

Для более эффективной борьбы с самолетами противника, особенно с истребителями необходимо создать новый самолет /особенно для фронтовой авиации/, который бы отвечал следующим требованиям:
– отличная горизонтальная и вертикальная маневренность, для чего установить тормозные щитки большие по площади и, если необходимо, предкрылки;
– максимально-допустимая скорость полета до М больше 1.

30/ Командир АЭ 196 ИАП – майор ИВАНОВ Л. Н.

Замечания по маневренности самолета МиГ- 15бис:
– недостаточная горизонтальная маневренность;
– мало предельно-допустимое число M полета;
– мала эффективность воздушных тормозных щитков;
– велик кабрирующий момент при выпуске тормозных щитков;

Самолет МиГ-15бис не отвечает требованиям фронтового истребителя, хотя и с успехом может быть применен для борьбы с бомбардировщиками противника.

Нужно сделать фронтовой истребитель с хорошей горизонтальной и вертикальной маневренностью и с большой продолжительностью полета.

31/ Заместитель командира·аэ 176 ГИАП – капитан ЛАЗУТИН

Недостатки самолета МиГ-15бис по маневренности:
– плохой горизонтальный маневр, особенно на большой скорости;
– невозможность быстро уменьшить скорость полета из-за большой инертности самолета и слабой эффективности тормозных щитков;
– на высотах порядка 10 000 м и выше самолет боится перетягивания и создать большую перегрузку невозможно;
– на большой скорости самолет трудно управляем, как в горизонтальном, так и в вертикальном отношении;
– борьбу с самолетами-штурмовиками МиГ-15бис вести трудно из-за их хорошего горизонтального маневра и выполнения ими нисходящих вертикальных фигур с таких высот, которые не позволяют выполнять эту фигуру МиГ-15бис.

Считаю, что даже при устранении всех перечисленных недостатков самолета МиГ-15бис, для ВВС необходим легкий маневренный истребитель с отличным горизонтальным и вертикальным маневром, хорошей поступательной и вертикальной скоростью, радиолокационным прицелом, отличным обзором, хорошим воздушным торможением и большой высотностью.

В остальных докладах летчиков 72 гв. ИАП, 151 гв. ИАД, 196 ИАП, 176 гв. ИAП, 28 гв. ИAП: подполковника МУХИНА, подполковника БОРДУН, капитана 3АПЛАВНЕВА, майора ШЕБЕРСТОВА, ст. лейтенанта ОВЧИННИКОВА, майора СУББОТИНА, ст. лейтенанта ФИЛИППОВА, ст. лейтенанта ИШТОКИНА, майора АНТИПОВА, ст. лейтенанта ТИРОН, гв. полковника ТЕПЛЯЕВА, майора СУЧКОВА, капитана ДОСТОЕВСКОГО, гв. майора ОВСЯННИКОВА, капитана ПИСАНЕНКО и гв. полковника КОЛНДИНА отмечаются такие же недостатки самолета МиГ-15бис по вопросам маневренности и удобства ведения воздушного боя. В этих докладах выдвигаются примерно аналогичные требования к фронтовому истребителю и даются пожелания о создании более легкого и маневренного фронтового  истребителя для ведения успешного воздушного боя на малых и средних высотах.

В Ы В ОД Ы

Из докладов летчиков, приведенных в разделе II настоящего материала, можно сделать следующие основные выводы о боевых качествах самолетов МиГ-15бис, выявленных в воздушных боях с бомбардировщиками Б-26, Б-29, истребителями-штурмовиками Ф-80, Ф-84 и истребителями Ф-86А и Ф-86Е:

1. Положительными качествами самолета МиГ-15бис являются:
– достаточная скороподъемность и хороший восходящий вертикальный маневр;
– достаточная горизонтальная скорость;
– высокая живучесть самолета;
– мощное вооружение.

2. Самолет МиГ-15бис с его вооружением может быть эффективно использован для борьбы с бомбардировщиками типа Б-26 и Б-29;

3. На высотах более 7000 – 8000 м самолет МиГ-15бис может вести бой с самолетами Ф-86 примерно на равных условиях.

Оригиналы документов. Источник: архив автора

4. Самолет МиГ-15бис не может вести эффективной борьбы с истребителями-штурмовиками Ф-80, Ф-84 на малых и с истребителями типа Ф-86 на малых и средних высотах.

5. Ограничения, указанные в п. 4, обусловлены следующими недостатками, присущими самолету МиГ-15бис:
а) неудовлетворительная горизонтальная маневренность, особенно на малых и средних высотах (до 7000 – 8000 м) характеризующаяся:
– большим радиусом виража и недостаточной устойчивостью самолета на глубоких виражах;
– на скоростях, соответствующим числам М=0,83 и более, самолет вял и крайне тяжел в управлении, что не дает возможности выполнять резкие маневры в горизонтальной плоскости.

В связи с этим самолет МиГ-15бис, особенно на больших скоростях, резко уступает в горизонтальной маневренности самолету Ф-86, подтверждением чему являются следующие данные:

– самолет Ф-86, очевидно, сохраняет высокую горизонтальную маневренность до скоростей, соответствующих числу М=0,92-0,93, в то время как на указанных числах М маневренность самолета МиГ-15бис настолько ограничена, что крайне затрудняет даже выполнение мелких доворотов для прицеливания во время атаки;

– самолет Ф-86 вследствие небольшого радиуса виража заходит хвост самолета МиГ-15бис после второго виража;

– самолет Ф-86 на различных скоростях со встречных курсов в состоянии энергично развернуться на 180о и занять исходное положение для открытия огня по самолету МиГ-15бис;

б) неудовлетворительный вертикальный маневр вниз на всех высотах из-за быстрого достижения предельно допустимого числа М=0,92, а именно:
– невозможно пикировать с большими углами;
– невозможно производить длительное пикирование под большими углами;
– невозможно выполнять ввод самолета в переворот на больших скоростях;
– затруднено выполнение маневра сразу после вывода самолета из пикирования.

В связи с этим самолет резко уступает самолету Ф-86 в вертикальном маневре вниз, что характеризуется следующим:
– самолет Ф-86 свободно уходит от самолета МиГ-15бис при преследовании в горизонтальной плоскости путем переворота с любой скорости и на любой высоте. Повторить этот маневр на самолете МиГ-15бис не представляется возможным, так как быстро нарастает скорость и самолет становится неуправляемым.
– Самолет Ф-86 при преследовании на пикировании заметно отрывается и уходит от самолета МиГ-156ис.

6. Для эффективной борьбы со штурмовиками и истребителями противника /типа Ф-80 , Ф-84 и Ф- 86/ на малых и средних высотах необходимо иметь на вооружении ВВС СА истребитель, обладающий на высотах до 8000 – 10 000 м большой горизонтальной и вертикальной скоростью, высокой маневренностью и большой продолжительностью полета без подвесных баков.

Такого же мнения был и Евгений Яковлевич Савицкий, вернувшись из Кореи, и сформулировавший свои пожелания в одном из писем И.В. Сталину:

«В начале Великой Отечественной войны на вооружении наших авиационных частей находился истребитель МиГ-3. МиГ-3, будучи высотным истребителем, уступал по своим боевым качествам самолету «Мессершмитт» на малых и средних высотах, на которых в основном действовал противник.

Оригинал документа (фрагмент). Источник: архив автора

В связи с этим, в ходе войны пришлось заменить самолеты МиГ-3 более легкими и маневренными истребителями конструкции тт. Яковлева и Лавочкина, что и обеспечило господство в воздухе.

В период с 23 апреля по 15 мая 1952 г. по заданию Военного Министра с группой генералов и офицеров я находился в 64 ИАК с целью проверки боевых действий соединений и частей корпуса и боевого применения самолетов МиГ-15бис.

Самолет МиГ-15бис, будучи вполне современным самолетом-истребителем, имея преимущество над самолетом Ф-86Е в вертикальной скорости на больших высотах и практическом потолке, резко уступает ему в маневренности на малых и средних высотах, чем и определяется преимущество самолета Ф-86Е в воздушном бою.

Таким образом, в настоящее время имеет место то же положение, что и в начале Великой Отечественной войны, когда истребители противника имели явное преимущество перед нашими истребителями на малых и средних высотах…

Исходя из этого, считаю целесообразным, независимо от дальнейших работ по улучшению летно-тактических данных самолетов конструкции т. Микоян, выдать задание т. Яковлеву на проектирование и постройку маневренного фронтового истребителя для действий на малых и средних высотах.

Мнение о необходимости иметь на вооружении ВВС СА самолет указанного типа  разделяется всеми летчиками, принимавшими участие в боевых действиях в Корее. В письменных докладах, полученных мною от летчиков, прибывших из Кореи и имеющих сбитые самолеты противника, указывается, что при наличии на вооружении «реактивного Як-3», который наряду с высокими маневренными качествами обладал бы требуемой в настоящее время горизонтальной и вертикальной скоростью, преимущество самолета Ф-86Е в воздушном бою было бы ликвидировано.

Необходимо иметь на вооружении ВВС СА самолет-истребитель, отличный по своим летно-тактическим характеристикам от самолетов конструкции Микоян, диктуется с моей точки зрения, еще и тем, что американцы, достаточно изучив боевые возможности самолета МиГ-15бис, безусловно, будут развивать свои истребители в направлении дальнейшего совершенствования качеств, определяющих их превосходство над нашими истребителями».

Но руководство страны и командование ВВС было иного мнения. В 1950-е годы министерство обороны взяло курс на сокращение номенклатуры летательных аппаратов. Отказались от истребителей Як-23 и Ла-15, а затем – и от Як-50, созданного еще весной 1950 года, сделав «МиГи» основными типами истребительной авиации. Сокращение типажа авиационной техники позволило снизить расходы на ее эксплуатацию, обеспечивало более дешевую подготовку летного состава и снижало нагрузку на тыловые службы. Поскольку главной угрозой для страны были бомбардировщики противника, а не истребители, то, исходя из государственных интересов, решение о прекращении доводки Як-50 представляется правильным, хотя оно и «болезненно» воспринялось в ОКБ А.С. Яковлева.

Пожалуйста, оцените прочитанное!

Ваша оценка очень важна (выставляя оценку, Вы соглашаетесь на обработку Вашего IP-адреса)

Средняя оценка - 5 / 5. Проголосовавших - 1

Сожалеем, что материал не понравился

Сообщите - почему?