5
(1)

МиГ-21Ф-13 оказался удачной машиной, но его применение в качестве истребителя-перехватчика ограничивалось отсутствием системы наведения на воздушную цель и радиолокационного прицела, позволявшего решать боевые задачи в сложных метеоусловиях. Избавиться от этого недостатка удалось после появления радиолокационного целеуказателя-дальномера ЦД-30Т.

Постройка истребителя-перехватчика МиГ-21П была санкционирована постановлением Совмина СССР от 24 июля 1958 г. Одним из пунктов постановления правительства, предписывалось А.И. Микояну отработать в следующем году на двух самолетах с ЦД-30 (РП-21) систему реактивного вооружения с двумя ракетами класса «воздух-воздух». По расчетам, эта РЛС позволяла обнаруживать воздушные цели типа бомбардировщика Ту-16 на удалении до 30 км, отсюда и ее обозначение. Правда, на испытаниях верхний предел дальности обнаружения цели не превышал 20 км, а на практике – и вовсе не более 17 км. При этом, документом не предусматривалось исключение пушки НР-30 из арсенала истребителя.

Размещение ЦД-30 на самолете привело к увеличению диаметра входного отверстия воздухозаборника до 0,87 м, длина фюзеляжа возросла до 12,29 м. Диаметр радиопрозрачного конического обтекателя антенны РЛС увеличился до 600 мм, а его длина стала больше на 0,2 м. При этом конус наклонили вниз на угол 3о. Радиоуправляемые ракеты РС-2-УС предназначались для борьбы как с одиночными бомбардировщиками в любых погодных условиях днем и ночью, так и летящими в группе, при визуальной видимости. Ракеты наводились на цель по равносигнальной зоне излучения РЛС. На практике это выглядело так. Пилот перехватчика, захватив цель, пускал ракету на дистанции разрешенной дальности. Одновременно с этим, он сопровождал ее в течение всего времени полета до встречи с целью.

МиГ-21ПФ на постаменте в Тамбове

Установка антенны ЦД-30 в центральном теле воздухозаборного устройства (вместо радиодальномера) привела к значительному увеличению его лобового сопротивления, компенсировать которое можно было лишь повышением тяги двигателя и снижением веса самолета. Приходилось помнить и о центровке истребителя.

Единственным весовым резервом была пушка, чем и воспользовались конструкторы. Ведь речь шла пока не о боевой машине. Так был сделан первый шаг на пути к отказу от артиллерийского вооружения истребителя. Вместе с пушкой стал лишним и оптический прицел АСП-5НД, замененный простым коллиматорным ПКИ, ведь для стрельбы управляемыми ракетами не требовалось вычислять упреждение цели. Приемник воздушного давления ПВД-5 расположили над воздухозаборником в плоскости симметрии самолета, сняв с него теперь не нужные датчики углов атаки и скольжения.

Появление в 1959 г. самонаводящейся ракеты Р-3С заметно повлияло на облик перехватчика, поскольку РЛС ЦД-30Т позволяла осуществлять пуск ракеты не только по факту захвата цели ее инфракрасной головкой самонаведения, но и с учетом разрешенной дальности пуска, определяемой радаром.

Е-7 стал родоначальником целого семейства истребителей, но мы остановимся лишь на МиГ-21ПФ и его лицензионном варианте для Индии МиГ-21ФЛ, а также на модернизированном МиГ-21ПФМ.

Прототипы

Первый прототип самолета, получивший обозначение Е-7 (МиГ-21П), комплектовался не только РЛС ЦД-30Т, но и аппаратурой «Лазурь», предназначавшейся для наведения перехватчика с земли с помощью системы «Воздух-1», креновым автопилотом КАП-1, курсовой системой истребителя КСИ-1, авиагоризонтом истребителя АГИ-1СА и связной радиостанцией РСИУ-5В («Дуб-5»). При этом радиовысотомер РВ-У был демонтирован.

Первый прототип Е-7 с ПВД, размещенным на нижней обечайке воздухозаборника, переделанный из машины завода № 31

Для уменьшения посадочной скорости и сокращения пробега предусмотрели, но не установили систему сдува пограничного слоя с закрылков. Возросший взлетный вес потребовал доработать конструкцию стоек шасси. В частности, основные тормозные колеса размерами 660х200 мм заменили на КТ-92Б размерами 800х300 мм. Внешне это выразилось в увеличении выколоток в обшивке фюзеляжных ниш шасси.

На первом опытном экземпляре машины Е-7/1 стояло катапультируемое кресло К-4С со шторкой, что связано с переоборудованием в этот вариант одного из серийных МиГ-21 завода № 31.

Ведущими по испытаниям самолета Е-7/1, преподнесшего немало сюрпризов в полетах, были летчик-испытатель ОКБ К.К. Коккинакии инженер В.А. Микоян. Е-7 впервые опробовали в полете 10 августа 1959 г., а 28 ноября произошла первая серьезная авария. В тот день самолет с подвешенными ракетами К-13, пилотируемый И.Н. Кравцовым, на скорости, близкой к максимальному числу М, попал в область путевой неустойчивости, став неуправляемым. От большой перегрузки летчик временно потерял зрение, после чего катапультировался, к счастью, благополучно. Кстати, на МиГ-21Ф-13 этого не наблюдалось. Причиной же снижения запаса путевой устойчивости у Е-7 стала измененная геометрия носовой части фюзеляжа с сильно выступающим центральным телом воздухозаборника, создававшим дополнительную боковую силу при скольжении. Эта доработка планера ухудшила и внешность машины по сравнению со стремительной формой МиГ-21Ф, нарушив соответствующую гармонию.

Второй прототип Е-7

В декабре 1959 г. построили вторую машину Е-7/2 с увеличенными площадями основного (на 0,18 м2) и подфюзеляжного (на 0,1 м2) килей. Это мероприятие в совокупности с меньшей площадью крыльевых пилонов несколько повысило запас путевой устойчивости, но окончательно устранить дефект, присущий первому прототипу, не удалось. Одновременно на самолете установили систему спасения «СК». В первый полет машина ушла 1 февраля 1960 г., пилотируемая П.М. Остапенко.

Затем к испытаниям Е-7/2 подключился И.Н. Кравцов, и 5 июня в 72-м полете у него возникла еще одна аварийная ситуация. В полете двигатель «завис» на максимальных оборотах без возможности регулирования тяги, но летчик пошел на посадку. Выйдя в район аэродрома с запасом высоты и выработав горючее до минимума, Кравцов выключил двигатель. Завершающий этап полета происходил с выпущенными закрылками и авторотирующим двигателем на угле атаки около 4о. Самолет Кравцова сел на песок, не долетев до полосы около 200 м, и скапотировал. Но летчику повезло, все обошлось без серьезных травм.

Вслед за этим еще одно ЧП, на этот раз из-за нарушения функционирования маслосистемы. Последовавшая следом остановка двигателя повлекла за собой отказ системы кондиционирования и запотевание фонаря. Посадку пришлось делать почти вслепую.

Жизнь Кравцова оборвалась 29 января 1965 г. во время испытательного полета на самолете Е-152А. Однако он успел не только довести «до ума» Е-7, но и выполнить ряд полетов на нем в рамках научно-исследовательских работ. Среди них – изучение поведения машины с шасси, оснащенным вместо колес стальными полусферами с несимметричным расположением оси их вращения. Этим конструкторы пытались приспособить самолет для эксплуатации с грунтовых аэродромов.

Несмотря на то, что испытания Е-7 в основном закончили к 31 марта 1960 г., в мае того же года на аэродром выкатили третий опытный экземпляр машины, отличавшейся доработанной топливной системой и отсутствием механизма управления поворотом передней стойки шасси. На самолете за фонарем кабины пилота появился накладной топливный бак, одновременно переставили ближе к килю антенну связной радиостанции.

МиГ-21ПФ

Третий прототип Е-7 с ПВД, размещенном на верхней обечайке воздухозаборника

Четвертый самолет стал прототипом серийного перехватчика. На нем появились дополнительные топливные баки в крыле и в гаргроте за кабиной пилота, что увеличило объем топливной системы самолета на 380 л. Одновременно на машине еще раз увеличили площадь киля, двигатель заменили на Р11Ф2-300 тягой 6120 кгс, а креновый автопилот – на КАП-2. Отказались от остекления за откидной частью фонаря. Впоследствии аналогичные доработки осуществили и на Е-7/3.

В марте 1960 г. приступили к развертыванию серийного производства Е-7 на заводе № 21 под обозначением МиГ-21ПФ (тип «76») с двигателем Р11Ф2-300. Серийные машины предписывалось начать сдавать заказчику в первом квартале следующего года.

МиГ-21ПФ в сборочном цехе завода № 21

Летом 1963 г. завершились испытания МиГ-21ПФ с грунтовых ВПП, подтвердившие возможность эксплуатации самолета с аэродромов II класса без искусственного покрытия ВПП.

Поскольку речь зашла об эксплуатации самолета с грунтовых аэродромов, то нельзя обойти молчанием колесно-лыжный вариант его шасси, исследовавшийся в 1962-65 гг., хотя это несколько опережает хронологию описываемых событий. Исследования начали на МиГ-21ПФ № 76210820. Доработанные основные опоры шасси имели дополнительные разгрузочные титановые лыжи площадью 6 дм2, которые в два раза снижали нагрузку на грунт. При это допускалась плотность грунта 4 кг/см2. В зависимости от состояния ВПП они могли опускаться или подниматься вдоль колеса. Носовая же опора осталась без изменений. В выпущенном положении лыжи находились почти вровень с нижней точкой колеса.

«С выпущенными лыжами, рассказывал летчик-испытатель Б.А. Орлов, самолет становился если не совсем вездеходом, то уж наверняка аппаратом повышенной проходимости. Бывало, грузовая автомашина с трудом ползет по полю, а мой «МиГ» шпарит «с ветерком» по грязищи… Но из-за того, что носовое колесо уходило в мягкую землю чуть ли не по самую ось, лезли мы не во всякую хлябь, а с разбором.

Сами по себе полеты сложности не представляли взлет, выработка топлива, посадка, но приземляться требовалось точно в заданном месте, где сделан промер плотности грунта, т.е. на очень ограниченный участок».

Подобное шасси на серийных МиГ-21 так и не появилось, но прижилось на истребителе-бомбардировщике Су-7БКЛ.

В тяжелой ситуации на Е-7, как рассказал летчик-испытатель ЛИИ А.А. Щербаков, довелось побывать и его коллеге по институту О. Гудкову. В одном из полетов по исследованию инерционного взаимодействия на скорости, соответствовавшей приблизительно числу М=1,9, из-за аэродинамической перекомпенсации руля поворота началось инерционное вращение машины с перегрузками от +10g до -5g. При этом невидимая сила «умудрилась» вытащить из чашки сиденья спасательный парашют.

МиГ-21ПФ на аэродроме Кубинка

Следует отметить, что на рубеже 1950–60-х гг. самолеты-перехватчики, как в нашей стране, так и в США ориентировались исключительно на ракетное вооружение, в ущерб авиационной артиллерии, что соответствовало новой концепции перехвата. Но, разрабатывая F-4 с чисто ракетным вооружением, в США не забывали и о маневренном бое, для которого предназначался F-104, оснащенный пушкой. Не отказались от артиллерийских установок и французы, сохранив пушки на «Мираже»-IIIC.

Но в СССР думали иначе, и Е-7 поступил на госиспытания без орудия. Возросший полетный вес машины привел к увеличению посадочной скорости до 260 – 290 км/ч, что усложнило пилотирование на этом, самом ответственном этапе полета. Но деваться некуда, и машину приняли на вооружение в надежде, что промышленность разрешит эту задачу. МиГ-21ПФ предполагалось использовать для перехвата одиночных целей, но в авиации ПВО он не использовался и основное их количество сосредоточили в ВВС.

Вооружение перехватчика размещалось лишь на двух крыльевых подвесках и состояло из двух ракет К-13. Было предусмотрено (после соответствующего дооборудования самолета) использование ракет РС-2-УС, но на практике дело до них не доходило, разве что для стрельбы по наземным целям на полигонах. В качестве артиллерийского вооружения могла применяться пушка ГШ-23 в подвесной гондоле ГП-9.

Подвесная пушечная гондола ГП-9

Допускалась подвеска двух блоков НАР УБ-16 или двух С-24, а также двух бомб калибра 500 кг. На подфюзеляжной точке подвески, как и прежде, размещался дополнительный топливный бак.

Блок НАР УБ-16 под крылом МиГ-21ПФ, установленного на постамент в Тамбове

Совместные госиспытания Е-7/3 и Е-7/4 завершились в конце июля 1961 г., а за месяц до этого с аэродрома завода № 21 взлетел первый серийный МиГ-21ПФ (изделие «76»). В том же году завод сдал заказчику 30 машин, за десять месяцев 1962 г. – еще 60. Единственным оружием первых серийных перехватчиков были ракеты Р-3С, но они не обеспечивали всепогодного применения, поэтому заказчик вынужден был вернуться к РС-2-УС.

МиГ-21ПФ на Ходынском поле в Москве. На подкрыльевом пилоне блок НАР УБ-32

В мае-июле 1961 г. на первом серийном МиГ-21ПФ (зав. № 76210101) испытали доработанный радиолокатор ЦД-З0ТП с повышенной помехозащищенностью. 25 мая 1961 г. в соответствии с решением ВПК, третий серийный МиГ-21ПФ (зав. № 76210103), в дополнение к ЦД-30ТП, оснастили системой вооружения К-51 с пусковыми устройствами ПУ-12-40 для подвески ракет РС-2-УС. Обновили и некоторое оборудование. С одной стороны, это повысило боевые и эксплуатационные качества машины, с другой – уменьшился на 80 л объем накладного топливного бака.

Заводские испытания МиГ-21ПФ с ракетами начались 12 марта 1962 г., а государственные – с 20 ноября и продолжались по 3 сентября следующего года. При этом целями для ракет были беспилотные мишени Ла-17, МиГ-15 и Ил-28. Госиспытания завершились с положительным результатом и рекомендацией о принятии авиационно-ракетного комплекса на вооружение. Доработанную РЛС ЦД-30ТП устанавливали на серийные машины, начиная с № 76210703.

МиГ-21ПФ на Ходынском поле в Москве

О применении ракет РС-2-УС в боевых условиях мне ничего не известно. Исключение составляют лишь рассказы специалистов, побывавших во Вьетнаме. Очевидцы отмечали, что американские самолеты в боевой обстановке ставили такие помехи, что на экранах радиолокационных прицелов виднелось одно большое светлое пятно. В этих условиях о применении РС-2-УС не могло быть и речи.

Максимальное число М серийных машин не должно было превышать 2,05, что соответствовало скорости 2175 км/ч на высоте 12,5 км. Практический потолок – 19 км. Интересно, что продолжительность полета на этой высоте при взлете с подвесным топливным баком (ПТБ) не превышала 12 мин., а без него – 8 мин. Максимальная техническая дальность при полете на высоте 11 км без ПТБ, но с ракетами Р-3С – 1600 км, а с ПТБ – 1900 км. В последнем случае продолжительность полета доходила до 2 ч 27 мин.

Взлет пилотажной группы МиГ-21ПФ 234 гиап, аэр. Кубинка

В соответствии с мартовским 1960 г. постановлением правительства конструкторским бюро С.К. Туманского и Н.Г. Мецхваришвили поручили разработку двигателя Р11Ф-300 с отбором воздуха от компрессора. Спустя два года завершились доводочные работы по двигателям Р11ФС-300 тягой 5750 кгс и Р11Ф2С-300 тягой 6200 кгс. В 1962 г. на Е-7С (серийный № 0725) исследовали систему сдува пограничного слоя (СПС) и рекомендовали ее для применения на серийных машинах. СПС оборудовали лишь часть перехватчиков, построенных в конце 1963 г. (25 машин) и начале 1964 г. и оснащенных двигателями Р11Ф2С-300. Они получили обозначение МиГ-21ПФС.

В ходе заводских летных испытаний МиГ-21ПФ случались и летные происшествия. Так, 25 января 1965 г. погиб летчик-испытатель завода № 30 Герой Советского Союза И.Г. Воробьев. А спустя два года, 17 января, вскоре после взлета ночью с аэродрома НИИ ВВС в Ахтубинске из-за отказа двигателя потерпел катастрофу еще один МиГ-21ПФ, пилотировавшийся летчиком-испытателем П.П. Федоровым.

Вылет пары МиГ-21ПФ по тревоге

К марту 1964 г. применение МиГ-21ПФ в строевых частях сильно ограничилось по причине остановки двигателей при стрельбе реактивными снарядами на боевых режимах полета, недоведенности системы вооружения и недостаточной эффективности прицела. Беспристрастная статистика свидетельствует, что в 1961 г. произошло семь летных происшествий, при этом налет на одно из них составил 2579 ч. Три происшествия произошли из-за конструктивно-производственных дефектов, а налет на один дефект составил 6018 ч. В процессе эксплуатации надежность техники и квалификация летчиков росли, и уже три года спустя на одно летное происшествие приходилось 3198 ч (19 летных происшествий в 1964 г.). По конструктивно-производственным дефектам произошло четыре происшествия, а налет на одно из них возрос до 15 989 ч.

МиГ-21ПФ в экспозиции Центрального музея Великой Отечественной войны. От предыдущих машин он отличается щитками, закрепленными под створками подпитки воздухом двигателя

В 1963-64 гг. в странах Варшавского договора произошло шесть летных происшествий. Два из них в Венгрии (в том числе одна катастрофа), три – в ГДР и одно в Польше. Кроме этого, по одной аварии случилось в Сирии и Финляндии. Все они связаны с отказами двигателей Р11Ф-300, а в Финляндии – из-за прогара лопаток соплового аппарата.

В 1968 г. прошел заводские испытания МиГ-21ПФ, оборудованный под ракету Х-23 класса «воздух-поверхность» с радиокомандной системой наведения «Дельта», но в состав его вооружения она не вошла.

В 1962 г. на ряде МиГ-21ПФ отработали новые технические решения. В частности, на машинах Е-7В и Е-7С (серийный № 0725) испытали подвесные стартовые ускорители СПРД-99 и верхнее расположение тормозного парашюта ПТ-21У с площадью купола 19 м2 и ПТ-21УТ площадью 16 м2.

МиГ-21ПФ с отсеком тормозного парашюта, размещенном в основании киля

В 1963 г. на самолете № 0725 с увеличенной площадью киля исследовали путевую устойчивость. В том же году гарантийный ресурс МиГ-21ПФ довели до 300 летных часов или трех лет эксплуатации.

В 1965 г. при проведении контрольных испытаний МиГ-21ПФ (видимо, речь идет о машинах, оборудованных системой сдува пограничного слоя МиГ-21ПФС) в НИИ ВВС выяснилось, что максимальная дальность (допускалось ее уменьшение не более чем на 3% в соответствии с техническими условиями ВВС) снизилась с 1550 до 1300 км, а практический потолок – с 19 000 м до 18 050 – 18 250 м в зависимости от машины.

МиГ-21ПФ в экспозиции Центрального музея Великой Отечественной войны

Оказалось, что в процессе устранения недостатков двигателя и самолета возрос удельный расход горючего, а его запас сократился на 120 кг. Последнее произошло из-за размещения средств сокращения разбега и пробега, помехозащишенной РЛС ЦД-30ТП вместо ЦД-30Т, запросчика-ответчика СРЗО-2М вместо СРО-2М, аппаратуры и электроцепи пуска ракет РС-2-УС, второй гировертикали и прочего оборудования. Снижение же практического потолка и скорости произошло из-за увеличения веса самолета (от 70 до 160 кг) и разброса тяговых характеристик двигателей.

МиГ-21ПФ на музейной стоянке авиазавода “Сокол” (№ 21)

Всего промышленность СССР (по данным завода № 21) в 1961-65 гг. выпустила 525 МиГ-21ПФ и по данным завода № 30 около 400 МиГ-21ФЛ. На всех машинах стояла система спасения летчика СК с защитой фонарем. Несмотря на большой объем (в течение семи лет) наземных и летных испытаний системы катапультирования СК случилось несколько тяжелых летных происшествий. Как рассказывал Михаил Вальденберг, в первых двух случаях катапультирование прошло успешно, а в третьем и четвертом погибли летчики и руководитель военной приемки ВВС распорядился прервать испытания до выяснения причин неудач.

В Горький срочно выехали главный конструктор ОКБ-155 А. Брунов и М. Вальденберг, занимавшийся в то время средствами жизнедеятельности и спасения летчиков. Позже Вальденберг рассказывал:

«Главным конструктором горьковского завода был Евгений Миндров, страдавший манией усовершенствования даже тогда, когда сам не разбирался в существе дела. Миндров с целью мобильной организации производственного процесса перечеркнул все наши творческие находки.

Катапультная установка изготавливалась не по чертежам ОКБ, а по измененным чертежам серийного завода. Разобравшись в причине трагедий, я доложил Брунову.

Было разработано и принято решение – категорически потребовать от завода восстановить все экземпляры катапультных установок по образцу, выполненному в ОКБ и успешно прошедшему испытания. Серийный завод приступил к исправлению брака, а в Москве в ОКБ определили, что в главном штабе ВВС на совещании по разбору летных происшествий выступать и рассказывать буду я. После моего доклада ко мне обратился генерал Кувенев:

– Вы утверждаете, что возникновение аварийных ситуаций после проведенных в Горьком работ прекратится, и советские летчики перестанут гибнуть на этих самолетах?
В этот момент встал Брунов и сказал:
– Летчики гибнуть не будут».

Это было очень смелое заявление, но надежность системы спасения СК все же возросла.

МиГ-21ПФ с подвесной пушечной гондолой ГП-9 в экспозиции Киевского музея Великой Отечественной войны

В заключение одна из любопытных страниц «биографии»  МиГ-21ПФ. В 1976 г., когда 1-го секретаря ЦК компартии Азербайджана Г.А. Алиева наградили второй золотой звездой, в Баку вылетел Брежнев. Однако, по сообщениям ПВО, над Каспием появились дрейфующие аэростаты на большой высоте. На перехват из Лебяжъего (Волгоградская область) подняли звено МиГ-21ПФ, причем без ракет, но с тремя подвесными баками, которые по мере выработки топлива сбрасывали. Но пилоты «мигов» не могли перехватить вольных «странников», поскольку потолок МиГ-21ПФ не превышал 18 км. Да и ЦД-30 не могла их захватить, поскольку они летели не ниже 25 км. Выручили МиГ-25П, расстрелявшие аэростаты ракетами, расчистив путь Брежневу.

Продолжение темы знаменитого истребителя читайте здесь

Пожалуйста, оцените прочитанное по пятибалльной шкале!

Ваша оценка очень важна (выставляя оценку, Вы соглашаетесь на обработку Вашего IP-адреса)

Средняя оценка - 5 / 5. Проголосовавших - 1

Оценок еще нет.

Сожалеем, что материал не понравился

Сообщите - почему?