5
(1)

Фрагменты из отчета НИИ ВВС

Ведущий инженер и летчик Вахрушев
Руководитель тактических испытаний Пистолькорс

Одна из целей испытаний – найти наивыгоднейшие приемы ведения воздушного боя самолетов ВВС РККА с самолетом «Накадзима 95-бис» завода «Мицубиси».

Судя по датам производства отдельных агрегатов и мотора – самолет выпущен с завода в сентябре-октябре 1937 г. Самолет прибыл в НИИ ВВС без всяких сведений о его регулировочных данных и данных мотора.

Крышки капота мотора

Регулировка самолета и мотора, произведенная в НИИ, возможно, имеет отклонение от заводских регулировочных данных…
Вес мотора – 1350 кг.
Вес масла – 18 кг.
Вес нагрузки – 533 кг.
Вес горючего – 340 кг.
Взлетный вес – 1883 кг.
Количество патронов – 900 шт.
Электро-, радио- и кислородное оборудование отсутствовало.
Максимальная скорость у земли – 300 км/ч,
на высоте 4100 м – 377 км/ч
Время набора высоты 1000 м – 1,8 мин., 3000 м – 5,0 мин., 5000 м – 8,4 мин.
Практический потолок – 9200 м.
Время виража на высоте 1000 м – 13 с.
Время выполнения петли – 12,5 с.
Разбег – 345 м.
Пробег – 520 м.

Общий вид самолета

Сравнительные данные истребителей, испытанных в НИИ ВВС

  Не-51 Фиат GR-3 И-16 И-15бис И-95бис
Мотор   Мощность, л.с. БМВ-6   750 Фиат А30RA 600-880 М-25А   730 М-25В   750 БМВ-9   800
Максимальная скорость, км/ч – у земли – на высоте 3000 м                       5000 м     308 308 293     330 340 320     390 443 432     321 369 362     300 359 374,5
Время набора высоты 5000 м, мин   11,9   12   7,4   6,6   8,4
Время виража, м 11,3 12,5 15,5 10,5 13*
Практический потолок, м   7740   7800   9600   9300   9200
Вооружение Патроны Бомбы, кг 2хMG17 900 4хБреда 1000+700 2хШКАС 1800 – 4хПВ-1 2300 2х25 2х50 2хВиккерс 900 –
Полетный вес, кг 1900 1984 1589 1700 1883
Разбег, м 130 370 257 170 345
Пробег, м 170 280 380 237 520

*В результате воздушных боев выявлено, что время и радиус виража самолета И-95 несколько меньше, чем у И-15бис.

В ходе испытаний выполнено:
– 2 полета на воздушный бой с И-16;
– 3 полета на воздушный бой с И-15бис;
– 1 полет на воздушный бой с Р-10;
– 1 полет на воздушный бой с ДБ-3.

И-95, вид сзади

Дистанция начала атак 600 – 400 м.

Дистанция выхода из атак спереди не ближе 150 м и сзади не ближе 50 м…

Самолет И-95 значительно уступает И-16 в горизонтальной скорости и скороподъемности, но превосходит в маневренности.

Превосходство в маневренности позволяет самолету И-95 уклоняться от всех атак И-16 снизу и быстро перейти в атаку самолета.

От атак И-16 сверху И-95 уйти трудно, т.к. скорость на пикировании у И-16 больше.

И-95, вид спереди

Однако если И-95 перешел в вираж – И-16 удержаться у него в хвосте не может.

Самолет И-16 должен атаковать И-95 короткими ударами с немедленным уходом в сторону или вверх, не ввязываясь в бой на виражах или на петлях.

Самолет И-95 опасен для И-16 только при атаках сверху, т.к. при остальных атаках И-95 отстает. Уход из атаки на И-16 следует делать на полной скорости без разворота. Уход пикированием возможен, но без последующей свечи, т.к. И-95 успевает встретить И-16 на свече метким огнем с горизонтального полета.

И-95 по своей маневренности и горизонтальной скорости не уступает И-15, но значительно хуже его в отношении вертикальных скоростей.

Крышки капота двигателя

И-15бис должен стремиться в бою с И-95 быть всегда выше И-95. Наивыгоднейший прием боя – атака сверху сбоку с переходом в вираж с некоторым преимуществом в высоте.

В процессе такого виража летчик И-15бис, действуя рулем поворота, практически забрасывает хвост и дает очередь по самолету И-95, атакуя его в «крест». Это облегчается тем, что И-95 на виражах малого радиуса резко теряет высоту и скорость.

На пикировании И-15бис отстает от И-95.

Атаки на одной высоте и снизу для И-15бис недопустимы, т.к. он на них отстает от И-95 и, входя в вираж на малой скорости, сам часто попадает под огонь И-95.

Уход от атаки И-95 следует производить вверх. На пикировании И-95 быстро нагоняет И-15бис.

***

И-95, несмотря на незначительное превосходство в горизонтальной скорости над Р-10 (17 км/ч на высоте 3000 м) является опасным противником для Р-10 ввиду большого превосходства в маневренности и скороподъемности.

Основной шанс Р-10 на успешный исход боя в своевременном обнаружении истребителя, затрудненному занятию исходного положения для атаки, посредством увеличения скорости, с последующим своевременным разворотом для создания летнабу удобной позиции для стрельбы.

Атаки И-95 сзади сбоку на одной высоте имеют мало шансов на успех, т.к. скорость сближения очень мала.

Атаки И-95 сзади и сверху с переходом в хвост <…> и сзади снизу <…> с предварительным пикированием наиболее опасны для Р-10.

Своевременное обнаружение противника позволяет вовремя развернуться и не дать И-95 зайти в хвост.

Если И-95 все же зайти в хвост успел – никакие эволюции Р-10 не в состоянии поставить И-95 под обстрел турельного пулемета.

Уход Р-10 должен делать на полной скорости без снижения, т.к. набор скорости за счет снижения И-95 производит быстрее.

***

Вследствие превосходства в скорости самолета ДБ-3 по сравнению с И-95 атаки И-95 возможны только из передней полусферы.

При атаках спереди истребитель находится под обстрелом передней точки ДБ-2.

И-95 для самолетов СБ и ДБ-3 серьезной угрозы не представляет.

***

Геометрические размеры истребителя И-95

За время испытаний выполнен 71 полет с общим налетом 37 ч.

Техника пилотирования самолета проста, однако сектор дросселя мотора имеет обратное принятому в ВВС РККА, направление и на нем же смонтирована гашетка пулеметов, что усложняет освоение самолета.

Расположение пулеметной гашетки на секторе газа имеет большое преимущество перед принятом в ВВС РККА стандартом, т.к. позволяет вести огонь, не отрываясь от управления мотором, что очень важно в бою.

Управляемость и маневренность у самолета относительно всех осей очень хорошие, но на фигурах с вращением вокруг продольной оси (бочки, перевороты) происходит «захватывание элеронов», а на виражах самолет быстро теряет скорость и высоту.

Полет с брошенным управлением невозможен.

***

Во время воздушного боя И-95 с И-15бис 10 сентября 1938 г. И-95, пилотируемый инженером-летчиком М.Н. Вахрушевым, потерпел катастрофу при следующих обстоятельствах.

При выходе из боя на высоте 300 – 350 м самолет сделал управляемый переворот и, не выходя из крена, перешел в крутую правую спираль с углом около 20о и в этом положении ударился о землю. Осмотр деталей самолета указывает на то. что катастрофа произошла или вследствие увлечения летчика процессом боя, отвлекшим его внимание от наблюдения за высотой, или в результате частичного разрушения самолета в воздухе.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ САМОЛЕТА И-95

(выпущено НИИ ВВС совместно с подразделением № 25 завода № 156 НКОП)

На самолете установлен мотор BMV IX мощностью 800 л.с. жидкостного охлаждения. Водяной радиатор с регулируемыми жалюзями расположен в тоннеле под нижним капотом.

Фрагменты силовой установки

Винт металлический, трех лопастный диаметром 2,9 м с изменяемым на земле шагом. Кок винта состоит из двух частей, выполненных из целого листа дюраля. В задней части, в местах прохода лопастей сделаны сквозные вырезы, которые закрываются отдельными крышками с индивидуальной подгонкой.

Фрагменты силовой установки

Запас бензина – 440 л.

Фрагменты силовой установки

Оптический прицел типа С.П.1. установлен перед пилотом.

Козырек кабины пилота и трубка оптического прицела

Патронные ящики выдвижные, гашетка для управления стрельбой смонтирована на секторе газа.

На самолете предусмотрена установка кислородного прибора позади летчика с правой стороны. Имеются места для монтажа радиоустановки, но ее установка не предусмотрена.

Конструкция самолета дюралевая с полотняной обшивкой плоскостей и рулей.

Приборная доска пилота и трубка оптического прицела

Бипланная коробка состоит из верхнего целого крыла и двух отъемных частей нижнего, которые присоединяются непосредственно к низу фюзеляжа. Жесткость коробки обеспечивается двумя N-образными стойками крыльев, стойками центроплана и лентами расчалками. Крылья – двухлонжеронные с дюралевыми носками. Передние лонжероны крыльев склепаны из открытых профилей.

Нижнее крыло по размаху и глубине меньше, чем верхнее. В задней кромке верхнего крыла над фюзеляжем сделан полукруглый вырез для лучшего обзора.

Крыльевые N-образные стойки

Элероны имеются только на верхнем крыле, управление ими жесткое. Углы отклонения элеронов: вверх – 16о, вниз – 26о.

Фюзеляж дюралевый с работающей обшивкой. Поверхность его тщательно отделана, прошпаклевана и окрашена. Толщина слоя отделочного покрытия достигает в некоторых местах до 1 мм.

Сиденье пилота дюралевое с углублением для парашюта, регулируется по высоте только на земле. Спинка сиденья съемная, обшита кожей, наклон ее также регулируется на земле.

Управление самолетом смешанное. Управление рулем поворота – тросовое, рулем высоты – жесткое.

Расположение приборов на приборной доске удобное. Приборы имеют исключительно ярко светящийся циферблат, что позволяет производство ночных полетов без дополнительного освещения. Дополнительное освещение имеет лишь компас.

Шасси – полуосное, не убирающееся. Амортизация шасси и ориентирующегося костыля – масляно-пружинная. Колеса шасси снабжены колодочными тормозами с механическим приводом.

Оперение – свободнонесущее, каркас металлический. Киль и стабилизатор обшиты листовым дюралем, рули – полотном. Оперение имеет небольшие зализы, касающиеся к фюзеляжу и стабилизатору на шурупах. Стабилизатор установлен неподвижно, руль высоты имеет флетнер.

Хвостовое оперение
Узлы крепления к фюзеляжу крыльевых стоек

Вооружение – два пулемета «Виккерс» калибра 7,7 мм образца 1924 г. для стрельбы через винт. Суммарный боекомплект – 800 – 900 патронов. Вес вооружения 88,4 кг.

Пулемет «Виккерс»

Пожалуйста, оцените прочитанное по пятибалльной шкале!

Ваша оценка очень важна (выставляя оценку, Вы соглашаетесь на обработку Вашего IP-адреса)

Средняя оценка - 5 / 5. Проголосовавших - 1

Оценок еще нет.

Сожалеем, что материал не понравился

Сообщите - почему?