5
(1)

Предыдущая глава

Вертикалки

Фото на заставке: первый летный образец СВВП Як-141 в Музее техники В.Задорожного, 2016 г.

2013 год. В очередной раз, просматривая в интернете сообщения, я невольно натолкнулся на информацию об истребителе пятого поколения F-35B с вертикальным взлетом и посадкой (СВВП). Честно говоря, мне с первых публикаций приглянулся этот «красавчик». На мой взгляд, один из самых оригинальных ударных самолетов морской пехоты США. Если и не будущее современной авиации, то уж точно следующая ступень в развитии вертикально взлетающих боевых комплексов.

Но так уж повелось, что «простые» судьбы современным самолетам вертикального взлета и посадки пока еще не уготованы. То техническое несовершенство, то экономические трудности…

Не избежал этой участи и F-35B. В иностранной печати периодически появлялась противоречивая информация о сокращении финансирования, удлинении сроков разработки, изменениях в списках заказчиков и соисполнителей «35-го». Но все эти «неприятности» вполне объяснимы. Реализация любого проекта «вертикалки» – это научно-технический прорыв, решение задач, ранее не свойственных авиационной технике. Хотя, справедливости ради, минимальный опыт по вертикально взлетающим боевым самолетам уже был получен или точнее «накоплен» еще в XX веке.

F-35B Lightning II из состава 211-й истребительно-штурмовой эскадрильи авиации Морской пехоты США совершает вертикальный взлет с палубы универсального десантного корабля “Уосп”. Тихий океан, 19.08.2017 г. Фото U.S. Navy

Как утверждали сами разработчики, основной режим использования F-35B – укороченный взлет и вертикальная посадка. Такой способ применения он унаследовал от своего предшественника, СВВП Harrier.

СВВП «Харриер» в аэропорту Ле Бурже. Фото автора

Harrier – известный «персонаж спектакля», который «разыгрывался» создателями СВВП еще с середины 1960-х. Британский истребитель – бомбардировщик (компании Hawker Siddeley, а позднее – British Aerospace) наземного и корабельного базирования. Его звездный час пришелся на 1982 год – время ведения англо-аргентинской войны за Фолклендские острова.

Тогда, в мае 1982-го, англичане привели к Фолклендам два авианосца с двадцатью самолетами Sea Harrier на борту, и через полтора месяца к концу конфликта потеряли десять машин. Учитывая, что авианосцы доукомплектовали новой модификацией Harrier GR.3, общее число развернутых на кораблях машин достигло 28.

Невелико количество. Но эксперты были единодушны: именно авианосцы и СВВП позволили выиграть эту войну в кратчайшие сроки. Английские военные историки оказались не менее категоричны – без поддержки палубной авиации операция на Фолклендах была бы обречена.

Пара истребителей British Aerospace Sea Harrier FRS.1 из состава 800-й морской авиаэскадрильи (авианосец “Илластриос” Королевских ВМС Великобритании) при посадке на палубу американского авианосца “Дуайт Эйзенхауэр”, 22.10.1984 г. Фото – US Navy

После Фолклендов этот самолет выпускался в нескольких модификациях, включая AV-8B Harrier II, когда к разработкам и производству присоединилась американская компания McDonnell Douglas. Но после Фолклендов ничего особенно заметного в его истории уже не наблюдалось.

Не буду спорить, что Harrier – достойный «прародитель» F-35B, но большинство специалистов, даже достаточно поверхностно знакомых с информацией о F-35, быстрее согласятся, что отнюдь не он стал прототипом американской новинки. Речь следует скорее вести о разработке в ОКБ Яковлева – СВВП Як-141, машине, с которой F35 имеет куда больше общего и внешне, и по «начинке». Я бы сказал так, что F-35В воплотил в себе черты нашего «Яка» ровно настолько, насколько «успешный гламурный» брат-близнец может походить на своего безуспешного многострадального родственника…

С того дня, как первая информация о F-35 попалась мне на глаза, меня постоянно одолевали два вопроса: что за судьба уготована «тридцать пятому»? Та же, что и его несчастному, давно «ушедшему на покой» российскому предшественнику? И как могло случиться, что через 20 лет после преждевременного завершения испытаний Як-141 в России не осталось и следа от того, что имело хотя бы отдаленное отношение к этому проекту? Только музейные экспонаты…

К сожалению, в дополнение к вышесказанному я бы констатировал, что не сохранилось ни научно-технического, ни технологического, ни экспериментального задела по работам ОКБ с «вертикалками». Кстати, уже нет и Саратовского завода, на котором были собраны первые экспериментальные образцы Як-141.

Чтобы понять, какого уровня задачи мог решать Саратовский завод, достаточно вспомнить слова его генерального директора Александра Ермишина, что коэффициент сложности самолета Як-141 по сравнению с истребителем МиГ-29 составлял 1,7.

И поверьте, это не пустые слова. В них реальный опыт специалистов, посвятивших работе в авиации десятки лет. Тех, кто серийно выпускал самолеты разной конструкции и различного назначения.

Первый отечественный СВВП Як-36, так и оставшийся в разряде опытных

Можно долго рассуждать о том насколько был удачен опыт создания СВВП фирмой Яковлева начиная с 1960-х, целесообразно и эффективно ли использовались государственные средства в том, теперь уже далеком прошлом. Мне кажется и весьма бесперспективным разговор о конкурентной способности «вертикалок» по сравнению с классическими самолетами. Время ответит и на эти вопросы и все расставит по местам.

Меня беспокоит другое: зачем же надо было собственными силами уничтожать то, что создавалось тысячами специалистов в течение десятилетий. Разрушать, как мы любим все, и до основания… Только для того, чтобы заявить, что мы построим «наш новый мир», как пелось в одной «популярной» песне моего времени?

Но давайте попробуем разобраться в некоторых деталях истории Як-141 без эмоций.

Макет СВВП Як-141 на авиавыставке на Центральном аэродроме

Вернемся в осень 1991 г., когда на Северном флоте на тяжелом авианесущем крейсере «Адмирал Флота Советского Союза С.Г. Горшков» проходили испытания Як-141.

За несколько лет до этого для проведения статических, наземных и летных испытаний Як-141 (до 1980 г. – Як-41М) построили малую серию из четырех самолетов, два из которых и предназначались непосредственно для летных экспериментов.

Испытание на стенде сил и моментов самолета Як-41, подвешенного на кабель кране. ЛИиДБ ОКб Яковлева Фото ОКБ

На указанных двух экземплярах применялись различные системы управления: на первом струйные рули были установлены в хвосте, на втором – в носовой части фюзеляжа. Так что каждая машина должна была выполнять свою уникальную функцию по отработке режимов вертикального взлета и посадки.

Теперь летчикам-испытателям ОКБ А.А. Синицыну и В.А. Якимову предстояло перегнать обе машины с берегового аэродрома Североморска на «Горшкова» и совершить первые вертикальные «приземления» на его палубу.

Второй прототип Як-141. Фото ОКБ

Как отмечали очевидцы, посадка первого самолета была выполнена безукоризненно. Летчик-испытатель А.А. Синицын мягко коснулся палубы корабля. Но при выключении силовой установки произошло самопроизвольное увеличение угла тангажа (на опытной машине предусматривалось раздельное выключение двигателей силовой установки). Летчик сначала выключал подъемно-маршевый двигатель, а затем подъемный. В результате уже стоявший на палубе самолет стал задирать нос и слегка коснулся палубы стабилизатором и створками реактивного сопла. Но все завершилось благополучно без практических повреждений.

Вторым в полет отправился летчик-испытатель ОКБ В.А. Якимов. Учитывая, что это была его первая в жизни посадка на палубу авианосца, следует считать, что все прошло более чем успешно.

Второй прототип Як-141 с управляемыми ракетами класса «воздух-воздух» Р-27 и Р-73. Фото ОКБ

Начались корабельные испытания. Здесь следует отметить, что данный тип испытаний включает не только летные эксперименты, но и оценку возможности эксплуатации самолета на корабле: спуск и подъем на подъемниках, варианты швартовки, возможности размещения на ангарной палубе…

В результате самолет был практически адаптирован к корабельному базированию и эксплуатации. Настало время летных испытаний.

Як-141 в полете, вид снизу

30 сентября 1991 г. начались полеты. Всего их выполнили три, в том числе два – с коротким разбегом на взлете и один полет на висение с вертикальным взлетом. Все посадки производились только вертикально.

Для обеспечения короткого взлета на палубе установили профильные упоры. Для взлета летчик выруливал и устанавливал самолет на эти упоры, выводил двигатель на форсажный режим и отпускал тормоза. Самолет перекатывался через упоры и начинал разбег.

Летчик-испытатель ОКБ А.А. Синицын

Первым взлетал А.А. Синицын. Все прошло на редкость гладко. Настала очередь В.А. Якимова. Взлет и полет были осуществлены штатно, но при посадке, по мере подхода к палубе корабля, летчику все сложнее становилось держать курс.

Сильный боковой ветер, близость корабельной надстройки и ограниченный размер палубы – все это в совокупности порождало у летчика желание скорее завершить посадку. В результате был потерян контроль над безопасной вертикальной скоростью и, находясь над палубой на высоте 10 – 13 м, летчик допустил «жесткое» снижение. Самолет грубо приземлился, ударившись о палубу. В результате основные стойки шасси пробили топливный бак, начался пожар. После неоднократных команд руководителя полетов, летчик В.А. Якимов катапультировался.

Находившаяся в состоянии повышенной готовности поисково-спасательная служба «Горшкова» не была задействована, и приводнившегося Якимова быстро подобрал спасательный катер. Огонь на самолете потушила противопожарная служба корабля с использованием штатных средств.

Если бы такое происшествие произошло в другое для страны время, то вряд ли кто-то обратил на него внимание. Да, аварийная ситуация. Да, все могло закончиться и значительно хуже. Но это испытания, и никто и никогда не мог и не может гарантировать, что все полеты будут проходить гладко и без инцидентов.

Но на сей раз авария послужила поводом для замораживания проекта Як-141, хотя в сентябре 1992 г. «самолет Синицына» еще демонстрировали на авиасалоне в Фарнборо, а позднее его выставляли и на других авиасалонах…

А затем дошло дело и до полного «свертывания» данной тематики. Так что сентябрь 1991 г. можно считать памятной датой, которая подвела черту не только под историей Советского государства, но и под работами над СВВП в СССР и России, длившуюся без малого тридцать лет.

Второй летный образец в Центральном музее ВВС России в Монино, 2011 г.

Теперь возникает закономерный вопрос: Что же потеряла авиация России в результате свертывания проекта?

Як-141, как это теперь принято говорить, был оптимизирован для вертикального взлета и посадки, и, что существенно отличало его от предшественников, – для сверхзвукового полета. Кстати Як-141 был третьим сверхзвуковым СВВП в мире. С одним только дополнением: опередивший его по времени первого вылета, немецкий EWR VJ 101 и французский Dassault Mirage IIIV так и остались в разряде опытных.

В отличие от предшественников, Як-141 строился сразу как серийный самолет, с учетом опыта Як-38, всех модификаций Harrier, требований заказчиков в лице, как ВВС, так и ВМФ. Самолет способен был выполнять вертикальный взлет с полной нагрузкой, причем, подъемные двигатели могли работать до высоты 2500 метров при скорости полета до 550 км/ч. Об этом заявляли разработчики, на это рассчитывали заказчики.

Я еще не успел сам для себя произнести пару слов о достоинствах 141-ых, как уже слышу стандартное возражение со стороны немалочисленных противников «вертикалок»: «У ОКБ Яковлева уже был вертикально взлетающий самолет (Як-38), главными и неустранимыми недостатками которого считается «отсутствие вооружения» и малая дальность полета, что напрочь перечеркивало все преимущества «38-х», как СВВП, и делало их неконкурентными «МиГам» и «Су» того же времени.

Як-38 на палубе авианесущего крейсера

Да, вы правы, если сравнивать «вертикалки» с «МиГами» и «Су», необходимость возить еще один (подъемный) двигатель явно неблагоприятно влияет на их характеристики.

Летчик-испытатель ОКБ М.С. Дексбах. Фото ОКБ

Но Як-38 – первый советский палубный штурмовик. Его поднял в воздух Михаил Дексбах еще в 1970 г., то есть на 20 лет ранее, чем состоялись первые палубные испытания «141-го». Сравнение самолетов, созданных с промежутком в 20 лет, – не вполне корректная задача.

Я еще вернусь к Як-38. Но ни для кого не секрет, что Як-38 уступал «141-му» по всем статьям. А для своего времени «141-ый» мог стать боевой машиной, отвечавшей самым современным требованиям. Но почему мог, он наверняка стал бы, будь судьба несколько благосклоннее к нему.

Доказательства? Пожалуйста! Именно на Як-141 летчик-испытатель ОКБ им. А.С.Яковлева А.А. Синицын установил в течение 15 дней 12 мировых рекордов в классе летательных аппаратов «Н» (аппараты вертикального взлета и посадки с реактивной подъемной силой).

Насколько мне известно, эти рекорды не превзошел еще никто и на сегодняшний день.

Двигатели, прицельно-навигационный комплекс, пилотажное оборудование, цифровая система управления, система вооружения и боеприпасы – все переработали, модифицировали и усовершенствовали в интересах нового проекта.

Опять слышу стандартное возражение. В стране не было денег, чтобы продолжать разработку. Тем не менее, как любят заявлять «эксперты от авиации», ОКБ Яковлева получило возможность (после 91-го года) продолжать проектные работы за собственные средства. Более безответственное заявление трудно себе представить. ОКБ Яковлева никогда не было ни «Газпромом», ни «Лукойлом». Поэтому реализация такого проекта «за собственные средства», даже с расчетом на его «благоприятную экспортную перспективу», была попросту невозможна.

Единственное, что оставалось попробовать предпринять, так это продать документацию Як-141 за рубеж. Но если читатель реально верит, что в любое время можно без труда найти компанию, готовую заплатить за документацию баснословную сумму (а другая перспектива просто не могла спасти проект), то он реально заблуждается.

Иностранцы (читай – специалисты) прекрасно знают, что использовать технические решения, ориентированные на другую технологию, материалы, культуру производства, практически невозможно.

Скопировать чертежи можно без проблем, воспроизвести в серийном производстве – маловероятно. Тем более, что советская авиационная кооперация – явление уникальное.

Правда, в истории отечественной авиации был случай, когда копировался американский бомбардировщик В-29. Но это, скорее, исключение из правил.

Тем не менее, яковлевская фирма старалась активно подогревать интерес к своему самолету. И действительно, в определенный момент началось сотрудничество ОКБ с компанией «Локхид». Со стороны это выглядело примерно так: представители «бывшего потенциального противника» приступили к изучению документации, посетили специалистов…

В конце концов, определенную информацию продали. Но вырученные деньги никак не могли, ни спасти проект, ни обеспечить его достойное продолжение.

Одновременно начал «таять» интерес к «вертикалкам» и со стороны заказчика.

Одно время Як-38 экспонировали на ВДНХ (ВВЦ) в Москве

Тяжелые авианесущие крейсеры (ТАКР), к которым относились «Киев», «Минск», «Новороссийск», «Баку» («Горшков») оказались ненужными российскому ВМФ. Если еще несколько лет назад эти корабли представлялись в качестве основных площадок для использования СВВП, то теперь, в условиях отсутствия финансирования, заказчик оказался неспособным продолжать даже эксплуатацию того, что уже «плавало» и «летало».

Если еще несколько лет назад речь шла о создании гибкой мобильной оборонительной системы с высокой боевой живучестью, в рамках которой и предусматривалось применение Як-141, то теперь эта задача стала неактуальной. Но из этого «недальновидного» факта отнюдь не следует, что надо было ставить «крест» на вертикально взлетающих летательных аппаратах.

Представьте себе взлет СВВП без выруливания по взлетно-посадочной полосе непосредственно из укрытия или с поврежденного аэродрома. Или одновременный взлет группы самолетов, рассредоточенных на малоразмерных площадках? На участках автодорог? Эти режимы чрезвычайно важны, особенно в условиях борьбы с мобильными террористическими группами. Не надуманной считается и ситуация, когда на местности может просто отсутствовать аэродромная сеть.

Что касается базирования СВВП на авианесущих кораблях ВМФ или судах морского флота, то это уже апробированный факт.

Убежден, к «вертикалкам» еще придется вернуться, только хорошо было бы не повторять ошибок разработок прежних лет, да и по максимуму использовать накопленный опыт.

Не могу не сказать пару слов о Саратовском заводе. С 1938 года это предприятие серийно выпускало скоростной разведчик Р-10, истребители Як-1 и Як-3, реактивный истребитель Ла-15, пассажирские Як-40, Як-42, СВВП Як-38 и Як-141. Я не претендую на то, чтобы составить полный список техники, прошедший через руки специалистов завода.

С 1990-х годов завод оказался в состоянии глубочайшего кризиса: отсутствие заказов, только отдельные попытки поправить дело за счет ремонта и технического обслуживания, ранее произведенных самолетов, плюс ремонт некоторых агрегатов и систем.

В 2007 г. была введена процедура банкротства завода. Но, после продажи земельного участка с частью корпусов и оборудования появилась возможность спасти завод.

Кстати, одним из покупателей заводской территории выступил небезызвестный магазин «ИКЕА». По мнению экспертов, выплаченных денег, хватило бы, чтобы реанимировать завод. Но такую попытку даже не предприняли.

Постепенно разобрали практически все ангары и взлетную полосу, убрали охрану, вследствие чего было разграблено практически все заводское имущество. Уникальные документы, фотографии и видеоархив исчезли в полуразрушенных зданиях. В 2011 г. постепенное «исчезновение» завода вошло в финальную фазу. Надо сказать, что это первый случай в истории советской и российской авиации, когда предприятие-изготовитель прекратило эксплуатационно-техническое сопровождение (ТО, ремонт, обеспечение запчастями и т. д.) находящихся в эксплуатации самолетов Як-42.

При попустительстве руководства разрушили мемориальный комплекс «Памяти жертв Великой Отечественной войны». Народный музей Саратовского авиационного завода также прекратил свое существование. Музейные экспонаты передали в музей Технического университета Саратова. Ордена и Знамя завода (только усилиями саратовской полиции) изъяли у лиц, обанкротивших завод, и передали в краеведческий музей Саратовской области.

13 августа 2012 г. по решению арбитражного суда завод прекратил свое существование как юридическое лицо и был исключен из госреестра предприятий. А 28 октября 2013 г. в сквере на проспекте Энтузиастов напротив 11-го корпуса завода открыли памятник Саратовскому авиационному заводу.

Достойный результат деятельности руководства завода и администрации области!

Удивительно, но факт: вместо завода – памятник, вместо летающих самолетов – музейные экспонаты. И это атрибутика новых российских реалий?

Увы, ворчи не ворчи, но дела не изменишь. Но так ли все потеряно? Может быть, есть шанс реанимировать проект? Может быть, стоит об этом задуматься в новых условиях?

К сожалению, изменить что-то уже невозможно. Единственное, что еще достижимо, так это хотя бы попытаться сохранить и систематизировать документацию на Як-141. Пусть она сохранится для последователей хотя бы в электронном виде, если уж не суждено хоть что-то оставить в «железе»…

На этом можно было бы завершить данную часть рассказа. Но несправедливо не сказать ни слова о человеке, который по праву является одним из продолжателей дела А.С. Яковлева и считается отцом – основателем Як-141. Я веду речь об Александре Александровиче Левинских – первом главном конструкторе проекта Як-141.

В 1984 году, по представлению Яковлева после его ухода на пенсию, именно Левинских возглавил ОКБ, получив неожиданный для всех и необъяснимый для того времени статус «ответственного руководителя» ОКБ.

Почему Александр Александрович так и не был удостоен законной должности генерального конструктора, история умалчивает. Но это и не так важно в наше время.

Могу только предположить, что допустить в узкий круг избранных – генеральных конструкторов новое лицо чиновники от авиации ну никак не хотели.

Принципиально другое. Именно благодаря Левинских и вопреки всей экономической ситуации, сложившейся в СССР в этот период, и были созданы уникальные опытные экземпляры «вертикалок».  Именно благодаря Левинских состоялись 12 мировых рекордов СВВП и появился самолет, который «бывший противник» был вынужден во многом «скопировать», как перспективное техническое достижение двадцатого века для его воплощения уже в веке двадцать первом.

Работая на гражданке долгие годы, Левинских всю жизнь оставался военным. Еще во время Великой Отечественной он начал службу в НИИ ВВС и продолжал ее более двадцати лет, после чего в 1966 г. был направлен на работу в авиапромышленность, оставаясь на действительной военной службе.

Так вот, Александр Александрович прекрасно понимал, что независимо от желаний заказчиков, вертикально взлетающие самолеты необходимы и ВВС и ВМФ, и они еще найдут свое место и применение в оборонном комплексе страны.

А раз так, то просто необходимо работать в данном направлении и осознавать, что трудности на пути создания новой техники невозможно преодолеть ни Решением Правительства, ни Указом Президента. И нравится это заказчику или нет, но любой научно-технический прорыв обеспечивается специалистами в конструкторских бюро и на испытательных площадках, а не в министерских кабинетах и во время заседаний Советов директоров акционерных обществ.

Следующая глава

Пожалуйста, оцените прочитанное по пятибалльной шкале!

Ваша оценка очень важна (выставляя оценку, Вы соглашаетесь на обработку Вашего IP-адреса)

Средняя оценка - 5 / 5. Проголосовавших - 1

Оценок еще нет.

Сожалеем, что материал не понравился

Сообщите - почему?