5
(2)

Предыдущая глава

Самолеты с загадочной судьбой

В работе любого конструкторского бюро наряду с успешными этапами всегда имеют место и периоды неудач. Не избежало такой участи и ОКБ Яковлева. Несмотря на то, что в начале 1960-х годов на фирме одновременно велись работы над различными образцами авиационной техники, никак не удавалось создать самолет, который занял бы достойное место в оборонном комплексе страны.

И тогда Яковлев опять обратился к уже хорошо апробированной им теме – постройке учебно-тренировочного самолета (УТС). Но только в отличие от всех предшествующих моделей – реактивного, предназначенного для подготовки летного состава, как ВВС, так и гражданской авиации.

Справедливости ради надо сказать, что наше ОКБ оставалось единственным, имевшим реальный опыт создания учебных машин. Як-18 широко использовался практически во всех летных школах – от ДОСААФ до военных училищ.

Но Як-18 – дитя поршневой авиации, а требовалось готовить летчиков для совершенно других скоростей и высот полета, техники пилотирования, управления комплексами боевого оснащения.

Уместно отметить, что и сам Яковлев, и его основные конкуренты – Микоян и Сухой – делали «спарки» – двухместные учебные «копии» (варианты) боевых самолетов. Но использовать их для подготовки летного состава было настоящим безумством: дорого, да и «пересадка» летчика с тихоходного поршневого «Яка» на боевой истребитель (даже имеющий комплект оборудования, необходимого для двойного управления – «ученик – инструктор») представлялась неоправданным риском, как для машины, так и экипажа.

Александр Сергеевич Яковлев дважды вносил предложения о разработке реактивной «учебки»: в 1952 году – на базе Як-17УТИ, в 1955 году – на базе Як-23УТИ. Но это были, в первую очередь, «спарки» или дальнейшее развитие их идей, а не требуемые учебные комплексы нового поколения.

А что из себя должны были представлять современные УТС уже демонстрировали «супостаты». Так, во Франции к этому времени был накоплен опыт серийного производства двухместного реактивного учебно-боевого самолета СМ-170 Fouga Magister. В Италии совершили первые вылеты учебно-тренировочные легкие штурмовики Aermacchi MB-326. В США в полной мере эксплуатировалась прославившаяся через несколько лет во время войны во Вьетнаме Cessna T-37 Tweet.

Их концепция, в двух словах, состояла в следующем. Это были летательные аппараты, на которых можно было обучать не только технике пилотирования, но и применению современного вооружения. А в случае необходимости и «превращать» УТС в боевые машины, способные решать задачи отнюдь не учебного характера. По сути это был комплекс, с помощью которого можно было не только успешно учить как, но и применять различное вооружение в боевых действиях.

В конечном счете, и ВВС сформулировали аналогичную задачу: требовался конструктивно новый самолет, оснащенный специально спроектированным в КБ Туманского для этих целей двигателем.

Работы над новым учебно-тренировочным реактивным Як-30 начались в 1957 году. Почти одновременно в ОКБ Туманского стартовал проект реактивного двигателя РУ19-300 – легкого, надежного и достаточно мощного, то есть отвечающего требованиям яковлевской тридцатки.

Первый летный экземпляр Як-30

В мае 1960 года (то есть через три года после начала работ) первый опытный образец самолета перевезли на ЛИС. На зеленом поле аэродрома новинка выглядела вполне респектабельно.

Ну, а наш коллектив смотрел на нее с надеждой. Хотя теперь, конечно, стало понятно, что это был всего лишь спортивно-пилотажный самолет, далекий от того, чтобы можно было говорить о его использовании в боевых действиях.

В эти годы уже вышло постановление, по которому все новые опытные самолеты перед первым вылетом должны были «проходить» методический совет ЛИИ. Пришлось специально готовиться к нему.

На методсовет собирались специалисты и «наука» ЛИИ, представители других фирм, летчики-испытатели. Обсуждали готовность самолета к первому вылету с разных точек зрения. До методсовета требовалось выполнить пробежки по полосе и подлеты.

Ведущим летчиком на испытания был назначен летчик-испытатель ОКБ В.Г. Мухин. Надо отметить, что Валентин Григорьевич ко всем полетам готовился тщательно, но к этому первому вылету он подошел особенно скрупулезно.

Второй летный экземпляр Як-30

У летчиков, работавших в опытно-конструкторских бюро, было одно огромное (по сравнению с пилотами ЛИИ и НИИ ВВС) преимущество. Они (летчики ОКБ) имели возможность начинать «работать» с машиной еще задолго до того момента, когда первый опытный образец выкатывали на летное поле аэродрома.

Именно по этой причине Мухин неделями пропадал на заводе в конструкторских бригадах. Когда Як-30 существовал еще только на бумаге, Валентин Григорьевич уже принимал участие в обсуждении его летно-технических характеристик, выборе компоновки кабины…

В моей практике, это был первый прецедент «полного погружения» летчика-испытателя в процесс проектирования.

Объективно, вначале 1960-х и конструкторы, и мы, инженеры-испытатели, слабо разбирались в особенностях создания реактивных учебно-тренировочных самолетов. А уж понимание того, как должен выглядеть современный учебно-боевой комплекс, пришло еще позже. Сказывалось то обстоятельство, что первая система управления вооружением был создана нами позднее на базе Як-28, о чем я писал в предыдущих главах. В некотором смысле именно этот факт сыграл против нас и против «30-ки», как потенциального боевого самолета ВВС ближайшего будущего. Для нас в то время самолет, как летательный аппарат, и его любое вооружение существовали независимо друг от друга. Все наши помыслы и беды «крутились» вокруг планера, двигателя, системы управления. А о том, что самолет – боевой комплекс, предназначение которого эффективно поражать различные цели, мы вспоминали только в самом конце работ, когда что-то изменить в конструкции уже было крайне сложно или вообще невозможно.

Но вернемся к методическому совету: его заключение было положительным, и Мухин очень просто, без помпы выполнил первый вылет. Все послеполетные почести были выполнены сполна.

Еще задолго до первого вылета, для согласования вопросов, связанных с подготовкой руководства по эксплуатации, мне несколько раз пришлось побывать в ОКБ Туманского. Здесь я услышал рассказ об очень любопытной части испытаний РУ19-300.

И разработчики, и заказчики прекрасно представляли, что взлетные полосы во многих учебных заведениях находились в плачевном состоянии. Поэтому попадание посторонних предметов в воздухозаборники двигателей было обычным явлением. Но военные понимали и отдавали отчет, что основную опасность представляют птицы. Поэтому была поставлена задача проведения испытаний на заброс птицы во входной канал двигателя.

Разработчики предложили забросить курицу. Но военных «курица никак не устраивала», требовалась утка, да и не просто утка, а именно кряква.

Любопытен тот факт, что селезень сразу после взлета уходит вверх, а кряквы летят внизу, практически на «бреющем полете». Поэтому вероятность попадания кряквы на вход двигателя достаточно высока.

Для испытаний все было подготовлено. Оставалось только достать живую утку – крякву. И здесь выяснилось, что купить крякву в Москве практически невозможно. На рынках ничего подобного не продавалось.

Неоднократные походы на Птичий рынок не дали должных результатов: такими птицами там никто не торговал. Наконец, удалось найти профессионала – птицелова, который поймал нужную утку весом свыше двух килограмм. Ей и отвели весьма незавидную роль испытательного образца, предназначенного для заброски во входной канал двигателя.

В целом, испытания прошли успешно. Лопатки первой ступени компрессора были незначительно деформированы по ходу вращения, но остались неповрежденными и даже не имели трещин. Военные испытание приняли. А для мотористов это был праздник. Так что пострадала только кряква…

Кроме наших летчиков В.Г. Мухина, В.П. Смирнова и В.М. Волкова, в облетах Як-30 также участвовали и летчики-испытатели ЛИИ – С.Н. Анохин, А.П. Богородский и другие. Никаких затруднений в выполнении программы испытаний и эксплуатации самолета и двигателя не возникало. Машина получила положительные оценки по всем пунктам программы, включая поведение на минимальных и больших скоростях полета и разных высотах. Самолет имел хорошую устойчивость и управляемость (что чрезвычайно важно для учебно-тренировочной машины) и на нем легко выполнялись фигуры высшего пилотажа.

Это, видимо третий опытный экземпляр Як-30, хранящийся в Монинском музее ВВС

Вскоре были выполнены взлеты-посадки с двух мягких грунтовых аэродромов (с травяным покрытием в Тушино и с размытого дождями летного поля в Люберцах), посадки с выключенным двигателем, с убранными закрылками, в дождь. Все летчики пришли к единогласному выводу: «Отличные летные качества самолета, совершенное оборудование и возможность эксплуатации на грунтовых аэродромах с травяным покрытием позволяют рекомендовать Як-30 в качестве учебного и тренировочного».

После заводских испытаний самолет передали на госиспытания в филиал НИИ ВВС в подмосковной Чкаловской. Меня и Мухина назначили представителями ОКБ, и то, что испытания проводились в пределах транспортной доступности от Москвы, нас очень устраивало.

Мухин практически ежедневно ездил на работу на своем автомобиле ЗИМ. Но часто в течение дня, по вызову, приходилось направляться к заказчику. Этот переезд занимал много времени, и он придумал другой вид нашей транспортировки. Утром нам готовили Як-18, находившийся на ЛИСе без дела, и, в случае необходимости, мы на нем вылетали в Чкаловскую. Вечером возвращались на ЛИС и на ЗИМе ехали домой.

Осенью 1960 года А.С. Яковлев и С.К. Туманский сообщили об успешном окончании заводских летных испытаний, и обратились к председателю Совета Министров Д.Ф. Устинову с письмом о целесообразности запуска в производство малой серии самолетов Як-30 с двигателем РУ19-300. А в январе 1961 года появилась формулировка: «по вопросу запуска в серийное производство самолета первоначального обучения мы связаны определенными государственными обязательствами… ввиду чего Министерство обороны неправомочно решать этот вопрос…». Так, в деле о Як-30 появилась формулировка: «…определенные государственные обязательства…».

Летчик-испытатель В.Г. Мухин рассказывает Л.И. Брежневу об особенностях самолета Як-30. 13 августа 1960 г.

Госиспытания закончились в августе 1961 года. По заключению НИИ ВВС Як-30 был рекомендован к принятию на вооружение. Вскоре выбрали и серийный завод, в ОКБ начали подготовку комплекта рабочих чертежей для передачи в производство.

А в августе 1961 года совершенно неожиданно для нас – исполнителей, в результате договоренности между правительствами СССР, Чехословакии и Польши организовали конкурс учебно-тренировочных самолетов L-29 «Дельфин» (Чехословакия, фирма «Aero»), TS-11 «Искра» (Польша, компания PZL) и Як- 30.

Лучшие летчики в течение двух месяцев на подмосковном аэродроме Монино проводили сравнительные летные испытания. Атмосфера на аэродроме была очень напряженной. Во-первых, мы понимали, что наивно ожидать объективной оценки от такого рода «конкурса». С другой стороны, сам факт его (конкурса) проведения наталкивал на мысль, что принятие на вооружение Як-30 откладывается, если не сказать большего…

Четвертый экземпляр Як-30

Все ходили мрачные еще и по той причине, что ситуация на конкурсе постепенно обрастала слухами: готовится политическое решение, далекое от объективной оценки летных возможностей…

Вскоре самолет TS-11 практически выпал из «соревнований» по техническим параметрам – слишком тяжелая машина имела характеристики хуже, чем у конкурентов.

Примерно через месяц после начала сравнительных испытаний произошло событие вроде бы прямого отношения к полетам в Монино не имевшее: в Москву прилетел с визитом президент ЧССР Антонин Новотный. После этого облеты стали носить исключительно формальный характер. Поляки это поняли раньше других, и их делегация покинула СССР. Они приняли на вооружение «Искру», которую считали не хуже «Дельфина».

У Як-30 стали выискивать недостатки, чтобы задним числом оправдать уже принятое решение о том, что будущее за «Дельфином». Дело даже дошло до переделки отчетов, чтобы доказать преимущества L-29, вместо того, чтобы открыто объявить: выбор сделан ради дружбы с союзником. А приезд Новотного, по всей видимости, оказался последней каплей в этом бокале…

В результате «Дельфин» на долгие годы утвердился в качестве учебно-тренировочного самолета стран Варшавского договора.

Мне трудно судить, что послужило причиной выбора в пользу чешской машины. Именно в это время Польшу, например, передали лицензию на производство Ан-2, а затем и на Ми-2. Так что речь шла об интересах интеграции авиапромышленности в рамках стран СЭВ.

Для Чехословакии же «победа» «Дельфина» означала не только признание первого чешского реактивного самолета, но и обеспечивала работой тысячи специалистов на многие годы вперед.

Нельзя исключить, что определенную роль вновь могла сыграть и личная неприязнь между Н.С. Хрущевым и А.С. Яковлевым. Убежден, что вершивший судьбу эпохи просто не задумывался ни о моральных, ни об экономических аспектах решений, принимавшихся в то время в авиации.

Но, по сути, к Як-30 можно было предъявить только одну, хотя и весьма существенную претензию – это был спортивно-пилотажный и учебно-тренировочный самолет. Правда, с точки зрения возможного «боевого применения» «Дельфин» не выигрывал у тридцатки.

Тем не менее, в конце 1961 года началось серийное производство L-29 на машиностроительном предприятии «Взлёт», которое впоследствии переименовали в Среднечешский машиностроительный завод, а ещё позже — в «Красный Летов». Впоследствии, десятки предприятий Чехословакии оказались в числе поставщиков комплектующих и агрегатов L-29.

Всего за годы серийного производства, с 1963 по 1974 год, построили 3665 самолетов. Но международное признание «Дельфина» ограничивалось странами Варшавского договора и союзниками СССР.

В 1963 году L-29 приняли на вооружение ВВС, и он получил в НАТО кодовое обозначение «Maya». В летных училищах «Дельфин» постепенно заменил УТИ МиГ-15, который был более тяжелым в управлении и не прощал ошибок в пилотировании.

В 1966 году L-29 начали постепенно вытеснять Як-18 в авиационных учебных центрах ДОСААФ. В 1966 — 1992 годы первоначальное обучение на самолетах L-29 проходили курсанты 21 учебного авиационного центра ДОСААФ.

Ну, а что же происходило в это время в нашем ОКБ? А.С. Яковлев никак не хотел мириться с «поражением». Начались доработки Як-30.

Четвертый Як-30 с реактивным вооружением

Теперь делались спешные попытки превратить спортивный самолет в некое подобие боевой машины. На Як-30 установили прицел, фотокинопулемет, два контейнера с реактивными снарядами (вместо которых можно было подвесить две бомбы по 50 – 100 кг). На ручке управления появились кнопка управления стрельбой и кнопка сброса бомб. Был улучшен обзор из задней кабины путем перекомпоновки приборной доски и защитной перегородки между кабинами. В отчете по испытаниям отмечалось, что «обзор инструктора стал лучше, чем на Як-18 и УТИ МиГ-15 и лучше, чем был бы на L-29 в случае проведения на нем доработок заголовников кресел, как это предписывалось требованиями НИИ ВВС». После замены загрузочной пружины усилия на ручке управления при взлете и посадке стали практически аналогичными усилиям как на L-29, что обеспечило стандартную отработку элементов взлета и посадки.

Фрагмент передней кабины Як-30 с прицелом АСП-3Н с фотопулеметом ФКП-2-2

Под центропланом был установлен тормозной щиток (воздушный тормоз) для увеличения маневренных возможностей самолета и упрощения полетов в строю.

Фрагмент задней кабины Як-30

После всех нововведений самолет несколько потяжелел, но это практически не отразилось на летных характеристиках «Яка». Облеты улучшенной модификации проводили: С.Н. Анохин, А.П. Богородский, В.Г. Мухин, И.С. Григорьев, Ю.В. Петров, Г.М. Куркай. Яковлев, привлекая к испытаниям все новых и новых летчиков, таким образом, стремился заручиться поддержкой авторитетов. Эксперты были единодушны – Як-30 превосходит конкурентов по летным, эксплуатационным и экономическим характеристикам.

Катапультное кресло К-8, предназначенное для аварийного покидания самолета через остекление фонаря

После этого предприняли еще одну попытку спасти Як-30. В письме в ЦК КПСС от 2 февраля 1962 года предлагалось, учитывая большую потребность в УТС, оставить производство L-29 в Чехословакии, а Як-30 принять на вооружение и организовать его серийное производство в СССР. К сожалению, и эта инициатива была отвергнута.

Теперь известно, чем кончилось заигрывание с Чехословакией. Советской авиапромышленности был нанесен серьезный хрущевский удар, последствия которого сказывались и через десятилетия. Было закрыто перспективное направление развития авиации в стране. Техника в очередной раз проиграла политике и, что немаловажно, было нанесено незаслуженное оскорбление коллективу ОКБ, для которого Як-30 – плод многолетней и серьезной работы.

Катапультная установка К-8 задней кабины Як-30 с испытателем в позе, исходной для катапультирования

В ноябре 1961 года заместитель председателя Совета Министров Польской Народной Республики С.Ярошевич обратился в Совмин СССР с предложением передать лицензию на производство в Польской народной республике самолета Як-30, как для нужд Польши, так и СССР.

Ответ был вежливым, выдержанным в дружественном тоне, но отрицательным: «…в случае организации производства самолета Як-30 на предприятиях ПНР, СССР не сможет обеспечить потребность в двигателях и некоторых комплектующих изделиях в связи с тем, что это приведет к уменьшению поставок нашей промышленностью самолета Як-30 для Советского Союза. Нами намечается удовлетворять потребности СССР в самолетах Як-30 за счет собственного производства…».

Вот так! Только никакого собственного производства Як-30 за этим не последовало.

В 1960 году на базе учебно-тренировочного двухместного Як-30 в ОКБ построили спортивно-пилотажный одноместный самолет Як-32 – маневренный, предназначенный для отработки фигур высшего пилотажа, включая длительный перевернутый полет. Як-32 имел прекрасные летные характеристики. Но это был обычный спортивный самолет, который, к сожалению, не имел реального потребителя.

Одноместный пилотажный Як-32

В 1961 году на Як-30 установили два мировых рекорда. Скорость на базе 15 – 25 км – 767,3 км/ч и высота полета – 16 100 м. Рекорды установил летчик-испытатель ОКБ В. П. Смирнов. На самолете Як-32 установили три мировых рекорда. Один мужской: высота полета 14 280 м – летчик-испытатель ОКБ В. Г. Мухин, и два женских: скорость на базе 100 км – 724 км/ч и скорость на базе 15 – 25 км – 755 км/ч соответственно. Рекордсменки – летчицы – спортсменки, чемпионки мира по высшему пилотажу Галина Корчуганова и Розалия Шихина.

Летчик-спортсмен Галина Корчуганова

В 1961 году самолеты Як-30 и Як-32 очень эффектно выступили на авиационном параде в Тушино. После четырехлетнего перерыва «яки» снова продемонстрировали на Тушинском аэродроме. Парад прошел отлично, и в нем приняли участие шесть Як-30 и Як-32.

Вел шестерку, уже известный в то время, Заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза Я.И. Верников. Ведомыми были два летчика ОКБ – Ю. Петров и И. Григорьев и три летчика ЛИИ – О. Гудков, В. Пронякин и А. Богородский. Самолеты должны были пройти над зрителями на малой высоте и на большой скорости. Затем Богогодский на самолете Як-32 возвращался и над аэродромом на малой высоте выполнял комплекс фигур высшего пилотажа.

Одноместный спортивный самолет Як-32 на авиасалоне МАКС

Однако курьезный случай во время генеральной репетиции чуть не послужил причиной для снятия группы с парада.

Шестерка взлетала строем, и на взлете самолет Юры Петрова попал в огромную лужу, которая осталась на полосе после дождя. Юра «разбегался» по краю полосы. От брызг, попавших во входной канал, двигатель заглох, и взлет он вынужденно прекратил. Стоя в тишине на полосе, он только успел передать Верникову по радио о случившемся, Яков Ильич ответил очень коротко: «Как хочешь, но догоняй».

И тут Юра увидел, что к нему мчится наш газик. Вместе с подъехавшим инженером по эксплуатации двигатель запустили от имеющегося на борту автомобиля аккумулятора. В результате Юра взлетел успешно. Прикинув ближайший путь, он буквально на последних секундах «встал на свое место».

Генеральная репетиция и сам парад прошли на высшем уровне. Только над Петровым потом еще долго подшучивали: «Как ты угодил в эту лужу?».

Рекорды, участие в парадах – словом А.С. Яковлев предпринимал определенные действия для доказательства перспективности самолетов, но все его усилия были напрасны, ЦК партии был неумолим. Як-30 и Як-32 в серию не запускались.

О летчице – чемпионке мира по высшему пилотажу Р. М. Шихиной будет еще рассказано ниже. Здесь же мне хотелось лишь вспомнить о случае, который, к всеобщему сожалению, поставил финальную точку на проектах Як-30 и Як-32.

Утром 8 сентября 1965 г. В.М. Волков и я должны были на самолете Як-28 перелететь с аэродрома Раменское в Луховицы для выполнения взлет – посадок с грунтового аэродрома. Волков любил эти полеты ввиду их простоты.

Мы уже были готовы занять место в кабине, как поступила команда от Яковлева обязательно сегодня на аэродроме Тушино выпустить на самолете Як-30 рекордсменку мира Розалию Шихину. Нам сообщили, что из конструкторского бюро в Тушино уже выехали инженеры-специалисты по разным системам самолета для проведения подготовительных процедур и проведения инструктажа летчицы.

Мы Корчуганову и Шихину у себя на ЛИСе готовили к полетам только на одноместной машине. Как я уже упоминал, они и установили «свои» мировые рекорды на Як-32. Но Яковлев хотел иметь отзыв знаменитой летчицы именно о «30-ке».

Волков, при всей своей предрасположенности к женщинам, Шихину как-то недолюбливал, и лететь в Тушино не хотел. На самолете Як-32 ее выпускал Мухин. Теперь же Мухин был занят на «вертикалке» (о которой речь еще впереди). Но приказ Яковлева надо выполнять. Волков сел в свою «Волгу» и уехал в Тушино.

Во второй половине дня тридцатка, пилотируемая Шихиной из первой кабины и Волковым из второй, взлетела. Практически уже выполнив задание, самолет неожиданно упал на территорию института им. Курчатова. Р.М. Шихина, пилотировавшая самолет, и летчик-испытатель, мой коллега и друг В.М. Волков погибли.

Мы с Федором Моисеевичем Соболевским, в то время начальником ЛИСа, узнали о катастрофе по телефону и немедленно на его машине выехали в Москву. Мне запомнилось только одно то, что управлять машиной мы не могли, приходилось меняться каждые десять минут, руки не в состоянии были удерживать руль.

Разбором катастрофы занималась специальная комиссия. Ее решение было неутешительным. При слишком энергичном управлении элеронами (при выполнении фигуры высшего пилотажа под названием бочка) произошло разрушение консолей крыла. Розалия Шихина, привыкшая к тяжелому манипулированию элеронами на Як-18, не успела освоить очень легкое управление Як-30.

Единственно, что оставалось неясно, почему такие опытнейшие летчики, имея на борту отработанную систему катапультирования, не воспользовались ею. Возможно, до последнего момента экипаж старался избежать падения самолета на промышленные здания Курчатовского института, что могло обернуться еще большой трагедией.

Вот так погибли два замечательных летчика: испытатель Валентин Волков и спортсменка Розалия Шихина.

На такой печальной волне закончилась и история самолетов Як-30 и Як-32.

Четвертый Як-30 сохранился до наших дней, восстановлен до летного состояния и в 2017 году был продемонстрирован на Московском авиасалоне МАКС-2017

Идут годы, но я не могу забыть Валентина Волкова и нелепый, трагический случай, оборвавший его жизнь.

Когда Юрия Алашеева (летчика-испытателя Туполевской фирмы и лучшего друга Валентина Волкова, о котором я писал ранее) хоронили на кладбище в Жуковском, Валентин недвусмысленно заметил: «И меня здесь положат». Так и произошло, и их могилы практически рядом: Героя Советского Союза Юрия Алашеева и Заслуженного летчика-испытателя Валентина Волкова. Оба погибли при выполнении испытательных полетов, и их опыт всецело доказывает, что простых испытаний не бывает и жизнь летчика-испытателя часто зависит от стечения обстоятельств…

У меня перед глазами часто «всплывает» сентябрь 1965-го и Як-28, на котором мы с Волковым вполне могли улететь пятнадцатью минутами раньше, и трагедия над Курчатовским институтом возможно бы и не произошла совсем. А история Валентина Волкова, как шеф-пилота ОКБ Яковлева, сложилась бы совершенно по-другому и имела бы яркое продолжение.

Но жизнь неумолимо и упрямо управляет судьбами людей, а иногда и плодами их деятельности. Так это и происходило с нами и с самолетами, о которых мы вели и продолжаем свой рассказ…

Следующая глава

Пожалуйста, оцените прочитанное по пятибалльной шкале!

Ваша оценка очень важна (выставляя оценку, Вы соглашаетесь на обработку Вашего IP-адреса)

Средняя оценка - 5 / 5. Проголосовавших - 2

Оценок еще нет.

Сожалеем, что материал не понравился

Сообщите - почему?