5
(5)

Пассажирский самолет Як-42

Предыдущая глава

Як-40, по общему признанию, считался успешным проектом ОКБ А. С. Яковлева, не лишенным недостатков (в первую очередь из-за «прожорливости двигателей»), но в то же время –  весьма и весьма удачным. И что наиболее важно, «сороковка» – машина, долгое время не имевшая конкурентов в своем классе.

Все это послужило толчком к разработке нового, большего по размерам, пассажирского самолета. Опять в качестве заказчика выступал Аэрофлот, которому надо было заменять «устаревшие» Ил-18 и Ту-134 современным лайнером вместимостью 100 – 150 человек.

Конструктивно Як-42 оказался очень похож на предшественника. Он имел также три, но более мощных, двигателя, расположенных в хвостовой части фюзеляжа, высоко установленный стабилизатор и трехместную кабину пилотов. На Як-42 изначально применили более современное оборудование: навигационный комплекс, систему инструментальной посадки, бортовую система управления, что позволяло летать (и особенно садиться) в сложных метеоусловиях.

Работами по созданию Як-42 руководил заместитель главного конструктора С.А. Яковлев. Ведущим конструктором на начальном этапе назначили В.Г. Цвелева. Как инженер и организатор, он в эти работы вложил огромную энергию и знания. Когда начались летные эксперименты Як-42, Цвелев целые дни проводил на аэродроме, занимаясь подготовкой самолета к полетам.

Испытания новинки поручили тому же экипажу, что впервые поднимал Як-40 – А. Колосову и Ю. Петрову. В связи с использованием более современного оборудования, в помощь летчикам мы «посадили» уже опытного ведущего инженера Ю.Б. Висковского.

Последние дни подготовка самолета велась в спешке, так как первый вылет Як-42 планировали преподнести в качестве подарка нашим женщинам. Странная традиция -искусственно приурочивать «технические победы» к различным праздникам – успешно продолжалась и в 1970-е. В итоге, первый полет состоялся 7 марта 1975 года.

Не знаю, были ли счастливы наши женщины, но наше настроение на праздник было весьма и весьма приподнятым.

Один из первых серийных Як-42, поставки которых начались в Аэрофлот

Летные испытания проходили штатно, но в их процессе самолет подвергся значительным переделкам. Главное новшество – для увеличения скорости полета было установлено новое стреловидное крыло.

Исходя из опыта работы с английским и немецким авиационными регистрами, сертификацией самолета мы стали заниматься с самого начала разработки машины. В испытаниях придали большое значение полетам на большие углы атаки. Для обеспечения безопасности на одном из самолетов в хвостовой части предусмотрели парашют. При выпуске парашюта самолет как бы вытягивался из штопора и переходил в прямолинейный полет.

Испытания парашюта проводили представитель ЛИИ П.Г. Левушкин и наш В.Г. Мухин. Летали они вместе, но командиром экипажа попеременно были, то Левушкин, то Мухин. Из-за сложности экспериментов в таких полетах принимал участие самолет сопровождения Як-40.

В одном из полетов (Левушкин – командир экипажа, Мухин – второй пилот), отрабатывался режим выхода на большие углы атаки. В результате, самолет «свалился в штопор», и в дополнение к уже случившейся неприятности в этот момент остановились все три двигателя.

Мухин без согласования с командиром экипажа в спешке выпустил тормозной парашют. Машина вышла из вращения, но скорости набегающего потока для запуска двигателей в воздухе оказалось недостаточно. Ребята растерялись. С Як-40 им передали, что для запуска двигателей необходимо сбросить парашют.

К сожалению, время было упущено, земля неотвратимо приближалась. Приняли решение садиться «без двигателей». Немного не дотянув до полосы, самолет приземлился, но так, что восстановлению уже не подлежал.

Летчики, к счастью, не пострадали, выбрались из кабины и стали дожидаться нашего прилета на вертолете.

Вот так два знаменитых и опытных летчика, в штатной ситуации, потеряли опытный самолет. После всесторонних разборок решили оргвыводы не делать и эксперименты продолжить.

А вот с Колосовым и Петровым на Як-42 произошли куда более драматичные события.

В 1977 году мне снова «посчастливилось» побывать в Париже на международном авиационном салоне. И на этот раз «моим подопечным» оказался «маленький Як». Именно в этот год в Париж впервые должна была прилететь новинка – Як-42. При этом со мной в Париж отправился один из самых квалифицированных механиков ОКБ Борис Сизов.

Як-42Д RA – 42350 авиакомпании «Авиационные линии Кубани» в аэропорту Геленджик, сентябрь 2012 г.

И тут хочется обратить внимание на одно совпадение. Через годы, Борис привел к нам на работу на ЛИК своего сына. Александр Сизов постепенно вырос до механика самолета, затем – до бортинженера. Желание летать было реализовано в нашей дочерней компании «Як Сервис».

Там-то он и стал соучастником трагической истории, произошедшей с самолетом Як-42, который в 2011 году перевозил футбольную команду «Локомотив» Ярославль. Александр Сизов оказался единственным человеком, оставшимся в живых в той катастрофе.

Ну, а у нас с Борисом Сизовым командировка складывалась весьма успешно. За нами прилетел «Антей», мы перебрались в Париж.

Интересен следующий факт. Этот полет на «Антее» у меня состоялся ровно через десять лет после «первой экспедиции». Срок солидный. Жаль только, что пилотом был не наш знакомый Юрий Курлин.

На следующий день мы собрали свой экспонат и стали посматривать на часы. Планировалось, что машина прилетит в 12-00, но время шло, а Як-42 все не было.

Я понимал, что пора наводить справки. Первая инстанция, куда я направился, было шале “Авиаэкспорта”. К сожалению, никто из сотрудников внешнеторгового объединения не располагал информацией о машине.

Мы надеялись, что к вечеру ситуация прояснится, но никаких новостей вновь не поступило. Ночь прошла беспокойно. Мы мучили себя вопросом, в чем причина срыва планов.

На следующий день утром я пошел в павильон «Космос», где располагались руководители советской делегации выставки. Но и руководство делегации безмолвствовало.

Французские коллеги посоветовали пойти банальным путем – воспользоваться табло прилета в аэропорту. Действительно, на табло были сообщения о прилете советских Ан-32, Ил-62 и Ту-144, но про Як-42 никаких упоминаний не было.

Где-то после 12 часов приземлился Ту-144 и подрулил прямо к нашему “Яку”. Среди вышедшего экипажа я узнал многих знакомых ребят. Все были в отличном настроении, некоторые даже «слегка навеселе».

На вопрос, слышали ли они что-то о «42-й», прозвучал дружный ответ:
– Не дождетесь, Колосов ее разложил в Львове.
– Как это разложил? А как же люди?
– На посадке. Да не беспокойтесь, люди все живы. Мы даже хотели сесть во Львове, поживиться красной икрой, сухой колбаской и водочкой, но оставили все на откуп местным жителям, которые теперь собирают бесхозные продукты в районе аэропорта.

Такие шуточки не могли понравиться. Единственное, что успокаивало – все живы и здоровы.

Через некоторое время стали известны подробности происшествия. Самолет Як-42, пилотируемый Колосовым и Петровым, вылетел из Шереметьево в установленное время. Ничто не предвещало беды, погода была хорошая. По плану они должны были сесть в Львове для дозаправки и, не теряя времени, дальше «идти» на Париж.

При заходе на посадку Колосов держал самолет немного ниже посадочной глиссады (посадочная глиссада – это линия от места касания самолетом посадочной полосы до высоты 500 метров, по которой самолет должен снижаться при нормальной посадке). Перед самой полосой в Львове располагался небольшой овраг, воздушные потоки над которым еще более увели самолет вниз от глиссады. В итоге, самолет задел за землю и упал, не долетев до полосы. Начался пожар, из-за деформации фюзеляжа ни один из аварийных люков не сработал. Всех спас Слава Худяков, благодаря смекалке которого была вскрыта передняя входная дверь летчиков. Экипаж и бригада вылезли через эту дверь, в чем были. Все вещи остались в самолете, который сгорел практически дотла.

К. Бекирбаев, летевший вместе со всеми, сумел быстро переправить «пострадавших» в Москву. Сам он тут же обратился к Яковлеву с предложением готовить новую машину на выставку в Париж. Александр Сергеевич с предложением согласился.

Рабочие, механики и маляры работали днем и ночью, и всего через день после открытия выставки Як-42 уже был в Париже. Нас о прилете самолета никто не предупредил, мы все узнали из того же табло аэропорта.

Точно в указанное время, «сорок вторая» грациозно села в Ле Бурже и подрулила прямо к нашему экспонату. Открыли трап и к нам вышли Керим Бекирович Бекирбаев, а за ним – летчики и бригада. Из старого экипажа прилетел только В. Худяков. Места Колосова и Петрова за штурвалами заняли Валентин Мухин и Олег Булыгин.

Мы как-то очень долго здоровались и целовались, на что даже посетители выставки обратили внимание. Вечером в гостинице общение продолжалось часов до 3-х ночи.

Самолёт Як-42Д авиакомпании «Авиационные линии Кубани», август 2007 г. Фото – © М.В. Орлов

Надо отметить, что наша жизнь без «флагманского» Як-42 была весьма неустроенной. Нас каждую ночь переселяли из гостиницы в гостиницу, мы с вещами вынуждены были ездить на аэродром. Франков (денег) нам не дали, еды у нас было только то, что привезли с собой в чемоданах. Такова уж была судьба советских командировочных за рубежом. Выживай, как знаешь!

Но, как всегда, выручила дружба. Как я уже писал, во второй день на выставку прилетел новый антоновский самолет Ан-32. Его пилотировал уже знакомый Юрий Курлин. Он-то и приютил нас. В его самолете мы оставили вещи, он дал нам денег в долг, из его провианта нас «подкармливали».

Больше всего раздражало отсутствие связи. Позвонить, что-то выяснить было практически невозможно. Ну, а официальные представители различных министерств и ведомств, Авиаэкспорта, были далеки от решения насущных проблем участников, и да и возможности у них были практически те же, что и у нас, то есть никакие!

В целом Париж-77 прошел успешно. На выставке не случилось ни одного летного происшествия.

Вернувшись из Парижа, мы начали работать в аварийной комиссии по львовскому происшествию. И тут произошел редкий в моей практике случай. Комиссия еще не успела сделать выводов, а А.С. Яковлев, не дожидаясь ее заключения, уволил с работы летчиков А. Колосова и Ю. Петрова.

Вот так одна ошибка на посадке перечеркнула профессиональную карьеру двух весьма успешных пилотов.

Несмотря на описанные выше события, самолет Як-42 продолжал плановые летные испытания. Через некоторое время были начаты пассажирские перевозки и серийный выпуск Як-42 на двух заводах: Смоленском, а затем и Саратовском.

Як-42Д с увеличенной дальностью полета авиакомпании RusJet. Аэропорт Внуково. Июль 2011 г.

Эксплуатация Як-42 на этом этапе была весьма успешной, география перевозок быстро расширялась.

Но, как это всегда бывает, трагедия произошла неожиданно для всех. В июне 1982 года разбился самолет Як-42. Погибли все 120 пассажиров.

Как мы уже узнали после начала работы аварийной комиссии, у следовавшего из Ленинграда в Киев самолета внезапно произошло разрушение узла крепления переставного стабилизатора, а затем и его отрыв.

Полеты всех находящихся в эксплуатации Як-42 были немедленно прекращены. На долгие полтора года самолеты Як-42 были законсервированы под брезентовыми чехлами в базовых аэропортах.

И тут следует опять вернуться к теме о роли личных отношений в успешной работе ОКБ.

Еще во времена начала проектирования самолета Як42 у А.С. Яковлева сложились очень хорошие отношения с Б.П. Бугаевым – в ту бытность Министром гражданской авиации СССР.

Бугаев, в силу знакомства, был вхож к Л.И. Брежневу и лично представил проект Як-42 в ЦК, где проект был одобрен. Во все времена положительное отношение главы государства имело и имеет решающее значение.

Бугаев помог в скорейшем проведении эксплуатационных испытаний, в налаживании серийного производства 42-х.

Хорошие отношения сохранялись довольно долго, пока вдруг не охладели перед самой катастрофой самолета.

После катастрофы, Бугаев полностью отвернулся от нашей фирмы, настаивал на судебной ответственности виновных, повторной сертификации, доработках самолетов.

Собственно, так и произошло. Только после завершения повторной сертификации самолет Як-42 снова приступил к пассажирским перевозкам, но уже без всякой шумихи в СМИ.

Як-42Д, ранее эксплуатировавшийся авиакомпанией RusJet, получил новый регистрационный номер

Катастрофа кардинально и надолго изменила отношение Советского руководства к ОКБ. Ряд наших и саратовских работников были отданы под суд. И только неимоверные усилия Александра Александровича Левинских, занявшего место А.С. Яковлева, позволили им «отделаться» условными наказаниями.

События июня 1982 года послужили одним из поводов и для освобождения Генерального конструктора А.С. Яковлева от должности. Формулировка была выбрана старая как мир: в связи с уходом на пенсию. Во главе коллектива стал А.А. Левинских.

Не успели утихнуть страсти, как пришло новое неприятное сообщение. У самолета, следовавшего из Москвы в Саратов, при посадке в Саратовском аэропорту подломилась левая стойка шасси. Все пассажиры и экипаж остались невредимы.

В это время Саратовский авиационный завод был на очень хорошем счету в министерстве авиационной промышленности, и многие бывшие работники завода работали на руководящих постах в МАП. Еще не разобравшись в причинах аварии, они дружно заговорили, что завод не виноват, надо разбираться с ОКБ.

Мне было поручено возглавить нашу группу специалистов в аварийной комиссии. Через пять часов после жесткой посадки 42-й, мы на Як-40 уже летели в Саратов. В самолете собрались представители различных организаций и все ломали головы, над тем, что могло произойти.

«Сороковка» села не на заводском аэродроме, а прямо в аэропорту. 42-ю уже стащили с взлетной полосы, и она одиноко и уныло стояла около здания, где должна была заседать аварийная комиссия.

Беглый внешний осмотр подтвердил: действительно, «нога» (стойка шасси) подломлена и повреждена левая плоскость крыла, которой самолет чертил по земле при пробеге. Осмотрели шасси и весь самолет, ничего не нашли. Начались взаимные обвинения и разборки. «Диспут» затянулся глубоко за полночь.

На следующий день работу вновь начали с осмотра самолета, но вновь безрезультатно. Уже во второй половине дня у меня возник спор с представителем фирмы, разрабатывавшей шасси для Як-42. Чтобы убедиться в собственной правоте, я решил в очередной раз проинспектировать «ногу», благо самолет стоял рядом. Когда я засунул голову повыше между подкосами и шлангами, то увидел постороннюю деталь, застрявшую между конструктивными элементами шасси.

После некоторых усилий, мне удалось выбить «инородное тело», и так как я не знал точно, что это такое, то пошел к специалистам. Конструкторы сразу догадались, что это гайка крепления поворотной части шасси. Теперь уже все члены комиссии бросились к самолету.

Вскоре был вынесен вердикт: гайку следовало законтрить, чего не сделали при сборке самолета.

Снова начались разговоры, что конструкция неудачная, нужно переделывать весь узел шасси. В общем-то, так ни до чего не договорившись, мы улетели в Москву.

Як-42Д, ранее эксплуатировавшийся авиакомпанией RusJet и переданный в Росгвардию, сохранил прежнюю ливрею

Потом состоялись несколько совещаний в министерстве, и на этом работа комиссии была закончена. В конце концов, наказали трех человек – рабочего, контрольного мастера и меня.

В то время у меня приближалось шестидесятилетие и на меня, вместе с целым рядом наших работников в министерство подали документы на присуждение персональных пенсий. Всем, даже ниже стоявшим работникам, установили персональные пенсии республиканского значения, а мне более низкого, местного значения. Вот так в очередной раз был реализован один из основных принципов Советской системы: награждение непричастных, наказание невиновных…

На самолете Як-42 мне пришлось побывать в Париже еще два раза, в 1979-м и 1981-м, а впоследствии, в Китае и Индии.

Парижские салоны в те годы прошли, как говорят без приключений. Но об одном случае 1979 года хочу рассказать особо.

Однажды к самолету подошел человек средних лет и спросил на русском языке:
– Вы слышали о Сикорском?
– Да, конечно.
– Так я его сын, меня зовут Сергей, я очень хотел бы посмотреть ваш самолет.

Мы тут же закрыли вход, я дал команду готовить стол по высшему разряду. Показали кабину пилотов, салон, пригласили на фуршет с красной икрой. Сергей засиделся у нас допоздна, выпил, расслабился и стал много рассказывать о папе, Игоре Сикорском, и о себе.

Мы были крайне удивлены, что Сергей работал официантом в ресторане на Монмартре, а он не преминул пригласить: «Приходите и вы увидите, что, когда я разношу еду, я пою. Мне моя работа очень нравится. Вы не беспокойтесь, я сделаю так, что вы заплатите по минимуму».

Через день мы всей бригадой отправились к нему в гости. Ресторанчик был небольшой, но уютный. Действительно, он, разнося блюда, все время пел и приплясывал. После легкого ужина Сергей повел нас по Монмартру, где показал и рассказал много интересного. После его экскурсии мы еще два вечера потратили на прогулки по Монмартру.

Много Сергей рассказывал и об отце, Игоре Ивановиче Сикорском. Когда мы на вопрос Сергея (в первый момент знакомства) ответили, что знаем о Сикорском, то сильно преувеличили свои познания. При Советской власти найти информацию об Игоре Ивановиче было практически невозможно. Все укладывалось в рамки беглого упоминания о первом в мире четырехмоторном «Русском витязе» и пассажирском «Илья Муромце», модификации которого представляли и бомбардировщики, и гидропланы.

В целом, поход в ресторан и общение с новым знакомым оставили самое благоприятное впечатление.

Если честно, то через некоторое время я совсем забыл об этой встрече и вспомнил только через много лет, начав работу над этой книгой.

Параллельно я стал собирать материал и о Сергее Сикорском. И здесь вскрылось весьма любопытное обстоятельство.

Вся биография Сергея, его работа на фирме отца, никак не вязались с историей, предложенной нашим посетителем тридцать лет назад. Я подолгу всматривался в фотографии Сергея, опубликованные в интернете, и пытался ответить только на один вопрос: кто же в действительности был нашем гостем в Ля Бурже? Кто обслуживал нас в ресторане? С кем мы гуляли по Парижу? Это реально был Сергей Сикорский или человек, успешно выдававший себя за него?

Ответа у меня нет до сих пор.

Из моего рассказа про Як-42 у читателя может сложиться мнение, что самолет «погряз» в авариях, происшествиях и работах аварийных комиссий.

Это не так. В 1981 году на Як-42 установили мировые рекорды подъема груза на высоту 2000 м и времени подъема на высоту 3000, 5000 и 9000 м, а также перекрыт рекорд дальности при перелете по маршруту Москва – Чита. Тогда же на этом самолете был осуществлен беспересадочный перелет Москва – Хабаровск и установлен мировой рекорд дальности для самолетов данного класса.

Як-42 “Валерий Чкалов” авиации МЧС России

Машина успешно эксплуатируется по сегодняшний день, а ее производство продолжалось вплоть до 2003 года.

В интернете (в процессе подготовки книги) я прочитал достаточно интересное суждение, что благодаря низкому расходу топлива, рациональной конструкции самолета, экипажу из двух пилотов и бортмеханика, простоте технического обслуживания, Як-42 стал самым экономичным самолетом Аэрофлота. Мне кажется, что данное утверждение вполне справедливо, хотя я не помню, чтобы кто-то проводил такое сравнение на профессиональной основе.

Здесь хочу только добавить, что не меньшую экономию дал и перевод технического обслуживания Як-42 на эксплуатацию самолета по техническому состоянию. Эта достаточно рациональная система стала постепенно вводиться в практику гражданского флота страны Советов именно в эпоху 42-х. В результате существенно упростилась работа с самолетом на земле, так что наземные службы восприняли такое нововведение на ура.

Як-42 авиакомпании “Газпромавиа” в аэропорту г. Геленджика, 2007 г.

Впоследствии на экспортных машинах Як-42 впервые применили двухместную кабину пилотов. Теперь в составе экипажа не оказалось ни штурмана, ни бортинженера (бортмеханика). Этот вариант появился в результате удачного сочетания автоматической системы управления и средств ручного управления.

Несмотря на трудности, судьба была вполне благосклонна к Як-42 и ему выпала вполне успешная и долгая жизнь в авиации. А к идее модернизации 42-х в ОКБ возвращались много раз: и в девяностые и даже позже…

Но то, что создано один раз – переделать и, главное, успешно спустя десятилетия вряд ли возможно. Всему свое время.

Так вот в 1993 году в ОКБ появился проект Як-242 – «глубокой модернизации» 42-й. По своим характеристикам машина должна была занять промежуточную нишу между ближне- и среднемагистральными пассажирскими самолётами и выпускаться в пассажирском, грузопассажирском и грузовом вариантах. Но из-за финансовых трудностей проектные работы вскоре после начала были прекращены.

Самолет-метеолаборатория Як-42Д. Май 2015 г.

В 1995 году в ОКБ стартовали разработки ближнемагистрального самолета Як-46, который вновь представлял модификацию Як-42М. И вновь финансовые трудности и закрытие проекта.

И наконец, МС-21 – совместная работа ОКБ Яковлева, корпорации «Иркут», а до определенного момента – ОКБ Ильюшина и Туполева. А за базу опять выбрали теперь уже Як-242, еще не состоявшийся, но уже один раз «похороненный» в недрах ОКБ.

МС 21 еще ждет своего часа, а я хочу не только пожелать своим коллегам успехов на пути создания этого самолета, но и предостеречь, что авиация не стоит на месте и не ждет, когда тот или иной проект родится, чтобы занять достойное место среди многочисленных конкурентов.

Летом 2020 года Як-42Д эксплуатировали лишь три авиакомпании – “Ижавиа”, “КрасАвиа” и “Турухан”.

Следующая глава

Пожалуйста, оцените прочитанное по пятибалльной шкале!

Ваша оценка очень важна (выставляя оценку, Вы соглашаетесь на обработку Вашего IP-адреса)

Средняя оценка - 5 / 5. Проголосовавших - 5

Оценок еще нет.

Сожалеем, что материал не понравился

Сообщите - почему?