5
(2)

О создании и эксплуатации самолета в Великобритании читайте здесь.

Бестселлер пяти континентов

Глава 1. Европа

Швеция

В конце 50-х годов ВВС Швеции ощутили потребность в новой платформе для оборудования воздушной радиоэлектронной разведки. Арсенал специального департамента, непосредственно занимавшегося этими вопросами, – FRA (Foersvarets Radioanstalt – Радио департамент Обороны), был устаревшим: до января 1957 г. они использовали еще Юнкерс Ю-86К. К тому же – изрядно «потрепанным»: 13 июня 1952 г. подразделение потеряло радиоразведчик «Дакота», сбитый над Балтикой советским истребителем (через полвека шведы обломки подняли и теперь они экспонируются в музее шведских ВВС). Тремя днями позже та же участь постигла «Каталину» Тр47.

Canberra Tp.52 ВВС Швеции. ©2011 Александр Михелевич

В качестве нового носителя разведоборудования шведы выбрали «Канберру». Покупателям были предложены два самолета, ранее использовавшихся для сбора проб воздуха в ходе испытаний английского ядерного оружия недалеко от Австралии. После прибытия этих машин для переоборудования на завод в Престон была выявлена значительная коррозия конструкции, но англичане быстро нашли им замену в виде другой пары «Канберр» В.2 (№№ WH711 и WH905). Модификация под шведские требования выполнялась фирмой Болтон-Пол (Boulton-Paul Ltd) и включала установку новой носовой части, аналогичной варианту Т.11. Кроме того, радио- и навигационное оборудование было заменено более совершенным и приведено в соответствие со стандартами ВВС Швеции.

Уже в январе 1960 г. первый модифицированный самолет был передан шведам, получив регистрационный номер 52001, обозначение Тр52 и прозвище «карандаш». Он поступил в авиакрыло F8 в Баркаби (Barkaby) около Стокгольма. 5 марта к нему присоединилась и вторая «Канберра» (№ 52002). Покупка обошлась шведским налогоплательщикам в 3 млн. шведских крон, а с учетом наземного оборудования, двух запасных двигателей и других запчастей, а также подготовки персонала – 4,5 млн.

Canberra Tp.52 №52002. Источник –www.britmodeller.com

Прежде чем самолеты стали активно использоваться, на них установили специализированное оборудование. При этом борт 52001 предназначался для выполнения разведывательных миссий, в то время как второй самолет первоначально использовался, в основном, для испытаний нового оборудования истребителей SAAB-32 «Лансен» и SAAB-35 «Дракен».
В начале декабря 1960 г. 52001 вернулся на свою базу и приступил к выполнению возложенных на него задач. Через полгода к нему присоединился и второй самолет, хотя он и продолжал использоваться для испытаний всевозможного оборудования (РЛС, радиостанции, линии передачи данных, система опознавания и пр.). Как правило, в испытательных полетах, помимо пилота и штурмана, принимали участие два испытателя, размещавшихся на задних сидениях.

Canberra Tp.52 №52002 с видоизмененной носовой частью. Источник – www.britmodeller.com

Основным маршрутом полетов радиоразведчика было пересечение Балтики с сервера на юг и обратно. Иногда он летал вдоль границ Норвегии, Финляндии и Дании. Полеты над морем вдоль советской границы проходили на сверхмалых высотах (15 – 20 м, иногда – 10 м). При подходе к берегам Швеции самолет поднимался выше. Выполнение таких полетов требовало от экипажа огромных усилий. На самолете отсутствовал автопилот, поэтому на всем его протяжении летчик нес максимальную нагрузку. Штурман ежесекундно следил, чтобы самолет не оказался в территориальных водах СССР, в этом ему помогала радионавигационная система «Декка Навигатор» (Decca Navigator).

После сокращения авиакрыла F8 в 1973 г. № 52001 базировался на авиабазе Мальмен (Malmen), где был приписан к авиакрылу F3. В начале 70-х гг. внутренние объемы «Канберры» уже перестали устраивать шведских специалистов-разведчиков, поэтому на замену ей была приобретена пара французских «Каравелл». Но Тр52 еще эксплуатировались до лета 1974 г., после чего стали музейными экспонатами. Борт 51002 к этому времени налетал безаварийно 2427 часов.

Canberra Tp.52 №52002 в экспозиции музея ВВС Швеции, г. Мальмен. Автор: nuvarande, источник – sv.wikipedia.org. / Лиц. СС 3.0

Самолет № 52001 (бортовой номер F3-19) был продан Шведскому авто- и авиамузею в Уггларпе (Ugglarp), № 52002 (F8-02) экспонируется в музее ВВС в Мальмене.

ФРГ

Canberra B.2 Люфтваффе ©2011 Александр Михелевич

Западная Германия приобрела три самолета модификации В.2 в 1965 году. Ранее они эксплуатировались в RAF (бортовые №№ WK130, WK137 и WK138). Изначально они предназначались для исследовательских и испытательных целей. После доработок, выполненных в 1966 г. английской компанией «Маршалл’с оф Кэмбридж» (Marshall’s of Cambridge), «Канберры» прибыли в Манхинг (Manching), где располагался исследовательский центр ВВС Западной Германии, аналогичный британскому Боском Даун. По официальной версии Люфтваффе, самолеты использовались для испытаний новых навигационных, разведывательных систем, а также систем управления оружием. Время от времени «Канберры» привлекались для зондирования атмосферы, изучения погоды и других научных целей.

Canberra B.2 в экспозиции музея Люфтваффе, Берлин Гато, 2010 г.

Хочется верить, что именно так и было. Но что-то подсказывает, что функции западногерманских машин были несколько шире. В кругу зарубежных фанатов этого самолета бытует мнение, что западногерманские «Канберры» использовались для выполнения разведывательных полетов вблизи границ ГДР. Что косвенно подтверждается наличием в бомбоотсеках двух машин мощных фотокамер для панорамной и наклонной съемки. А также большим, чем на серийных «Канберрах», количеством антенн.

С бортовыми номерами самолетов тоже не все до конца понятно. За время эксплуатации их меняли четырежды. WK130 первоначально стал YA+151, позже ему был присвоен номер 00+01, затем D9569, и, в конце концов, – 99+36. WK137 по прибытию в ФРГ получил номер YA+152, затем 00+02, следом D9566, и, наконец, 99+34. WK138 – первоначально YA+153, впоследствии стал 00+03, D9567, 99+35. Может быть, для того, чтобы запутать восточного соседа (в авиации такой прием применялся неоднократно)? Первоначально имевшие алюминиевый окрас, в начале 70-х гг. они были выкрашены в ярко-оранжевый цвет.

Canberra B.2 в экспозиции музея Люфтваффе, Берлин Гато, 2010 г.

Некоторое время одна из «Канберр» (D9569) использовалась Германским Аэрокосмическим Исследовательским институтом, в то время как остальные находились в распоряжении военной географической службы и использовались для картографирования местности.

В ходе работы над книгой удалось выяснить природу «полосатых» крыльев на машине с бортовым номером 99+34. К буксировке мишеней самолет не имеет никакого отношения. В 1992 г. он произвел посадку с убранными шасси и повредил крылья. Для замены из Великобритании были присланы аналогичные, ранее установленные на буксировщике мишеней ТТ.18 (WK123). Перекрашивать их не стали, так как эксплуатировать самолет оставалось недолго. В следующем году он, также как и 99+35, стал музейным экспонатом. Третью машину сия участь постигла раньше, в 1984 г.

Франция

Французская авиапромышленность своим развитием во многом обязана «Канберрам», которые использовались в качестве летающих лабораторий. Для выполнения различных исследований и испытаний в Великобритании было закуплено шесть самолетов. Контрактом, заключенным весной 1954 г., предполагалась поставка шести новых самолетов в модификации В.6. Некоторые источники несколько неточно трактуют количество и состояние приобретенных Францией машин. Нередко можно встретить информацию о том, что англичане поставили три новых самолета и столько же – из состава RAF. Не совсем так. Действительно, три самолета, проданных Франции, были построены по контракту с ВВС Великобритании №6/ACFT/5786/CB6(b) и имели английские регистрационные номера WJ763, WJ779 и WJ784. Но они никогда не состояли на вооружении RAF, а были сразу же переданы французам (два осенью 1954 г. и один – в январе 1955 г.). Кроме них, во Францию были поставлены еще три машины, произведенные по французскому заказу: один В.6 и пара B(I).6 с поставкой во второй половине 1955 г. Все самолеты первоначально получили гражданскую регистрацию и были направлены в крупные исследовательские центры – Летно-испытательный центр (Centre d’ Essais en Vol – CEV) и центр, занимавшийся вопросами авиационного вооружения (Centre du Tir et de Bombardement – CTB).

Canberra B.6 в экспозиции Musée de l’Air (Ле Бурже, Франция), 29.08.1990 г. Источник – www.thunderstreaks.com

CEV использовал «Канберры» в значительном количестве исследовательских программ (об этом известно довольно мало), а также в качестве летающих стендов для отработки новых двигателей, в частности, варианта французского ТРД «Габизо» с форсажной камерой. Один из самолетов (F316) имел видоизмененную носовую часть, в которой для испытаний была установлена РЛС «Сирано» II истребителя «Мираж» III Е. Позже на этом самолете, переданном в СТВ, испытывалось ракетное вооружение – УР класса «воздух – воздух» Matra R.530 и Super 530, располагавшиеся на подкрыльевых пилонах.

С использованием «Канберр» доводились и УР класса «воздух – земля» Норд AS.12, AS.20 и AS.30. С самолета с номером F779 осуществлялись практические пуски ракет. Позже носовую часть этой машины доработали до стандарта B(I).8, правда, подфюзеляжной батареи пушек она так и не получила (видимо, за ненадобностью). Еще одним направлением исследований с привлечением «Канберр» было изучение воздействия высотных полетов на бортовую электронику.

Французские «Канберры» продолжали трудиться до рубежа 80-х гг., после чего одна из них (F763) стала экспонатом Аэрокосмического музея в Ле Бурже.

Глава 2. Азия

Индия

Стала самым крупным инозаказчиком «Канберры» (лицензионное производство в США не в счет, оно имеет другую природу). В период с 1957 по 1975 г. было заключено не менее шести контрактов на поставки «Канберр» индийским ВВС в нескольких вариантах. Еще 10 самолетов было приобретено в Новой Зеландии.

Первый контракт на поставку крупной партии из 80 машин был заключен в 1957 г. По нему Индия получила 53 B(I).8, получившие «местное» обозначение B(I).58, 6 Т.4 (Т.54) и 8 PR.7 (PR.57). Индийские варианты были переименованы не просто так. Они имели некоторые отличия от базовых моделей, заключавшиеся в частично измененном оборудовании. Так, на индийские машины устанавливали автопилот, обновленное навигационное оборудование и радиовысотомер. Этот же контракт предполагал опцион еще на 11 B(I).58 и 1 T.54, который был реализован в 1958 – 1959 гг.

Канберра PR.57 (P990) ВВС Индии. Этот самолет потерпел катастрофу 19 декабря 2005 г. из-за остановки двигателей на взлете c а/б Агра. Погибли пилот – сквадрон-лидер С.Бери (S.Beri) и штурман – сквадрон-лидер Анураг Шарма (Anurag Sharma). Источник: Frontier India – News, Analysis, Opinion

По второму контракту в 1963 г. Индия получила еще шесть новых B(I).58, а по третьему в том же году – одну «спарку» Т.54 и три PR.57, но уже отремонтированных, из состава ВВС Великобритании.

Четвертый контракт на поставку одного самолета Т.54, переоснащенного из английского Т.4, был выполнен в 1968 г. «Канберры» в это время уже серийно не строились, поэтому индийские ВВС и далее пополнялись отремонтированным и доработанным английским «сэконд хендом». По пятому контракту в ВВС Индии были поставлены десяток B(I).66 (первоначально предполагалась поставка 12 машин), переделанных из английских В.15/В.16, и два разведчика PR.67, полученных путем доработки строевых PR.7. Кстати, по сравнению с предшествующими PR.57 они имели несколько улучшенные характеристики.

Канберра B(I).58 (номер IF907) ВВС Индии. 27 апреля 2005 г. ©Richard Vandervord with permission

Финальным стал шестой контракт 1975 г., по которому в Индию поступили шесть отремонтированных Т.4, сразу же переоборудованных в буксировщики мишеней по типу английских ТТ.18. После переделки самолеты получили обозначение ТТ.418.

Таким образом, Индия приобрела в общей сложности 112 «Канберр»: 70 B(I).58, 6 B(I).66, 8 B(I).12, 9 T.54, 2 T.13, 4 TT.418, 11 PR.57, 2 PR.67 и эксплуатировала самолеты этого типа вплоть до 2007 г.

Новой техникой, полученной по первому контракту, укомплектовали пять эскадрилий. 5-я, 16-я и 35-я, вооруженные B(I).58, базировались на авиабазе в Агре вместе с Т.54 106-го центра переподготовки. Первая из эскадрилий получила новую технику в 1958 г., две остальных – в следующем. Разведчики PR.57 поступили на вооружение 106-й эскадрильи. 6-я эскадрилья, также перевооруженная на B(I).58, частично предназначалась для противокорабельных операций.

Боевое крещение индийские «Канберры» получили под флагом ООН, когда 6 самолетов 5-й эскадрильи в октябре 1961 г. были переброшены на аэродром Камина (Kamina) вблизи конголезского Леопольдвилля. Войска ООН оказывали помощь конголезскому правительству в сохранении целостности страны, когда провинция Катанга объявила о своем суверенитете. По прибытию на место экипажи взялись за освоение района предполагаемых боевых действий, совершая полеты на малых высотах (около 150 м и ниже).

В начале декабря экипажи «Канберр» получили первое боевое задание. Тремя парами они должны были атаковать находящийся в руках повстанцев аэродром Колвези (Kolwezi), а также несколько точечных целей по заранее известным координатам. Это была довольно сложная задача, т.к. расстояние до района целей составляло 1290 км, а маршрут был покрыт густой облачностью.

“Канберра” B(I).58 индийский ВВС во время операции в Конго. Источник: indianexpress.com

Пара «Канберр», атаковавшая аэродром, в первом заходе огнем своих батарей подфюзеляжных 20-мм пушек уничтожила легкие самолеты повстанцев, а во втором заходе – находившиеся на аэродроме два транспортных самолета и КДП. Третий заход «завершил дело»: после него вспыхнули цистерны с горючим и смежные с ними ангары. Практически вся авиация повстанцев была уничтожена. Ответным огнем из стрелкового оружия «Канберры» были повреждены, по крайней мере, один из членов экипажей получил ранение.

В течение следующей недели индийские «Канберры» выполняли регулярные вылеты на разведку боем и непосредственную поддержку наземных войск контингента ООН. В условиях плотного зенитного огня им удалось уничтожить главный коммуникационный центр Катанги – почту. В списке целей «Канберр» были конвои с оружием, склады боеприпасов и различные укрепленные пункты. Непосредственная поддержка с воздуха боев за Элизабетвилль оказала решающее значение на их исход в пользу коалиционных сил.

Интенсивное использование индийских машин и в качестве ударных, и для разведки продолжилось и в январе 1962 г. Повстанцы, среди которых было немало хорошо подготовленных наемников, стали маскировать свои объекты, так что индийским летчикам часто приходилось прибегать к помощи авианаводчиков. К тому же, погода, и так не баловавшая экипажи в этих краях, порой становилась просто непредсказуемой. Сильная многослойная облачность, верхняя граница которой порой доходила до 12 км, грозы и ливни, видимость в которых мгновенно становилась нулевой.

После январских боев военная активность повстанцев быстро сошла на нет, но за 5-й эскадрильей оставались функции фоторазведки и наблюдения за жизненно важными коммуникациями и объектами. Только в марте 1962 г. самолеты 5-й эскадрильи вернулись в Агру.

В начале осени все индийские эскадрильи были приведены в состояние полной боевой готовности в связи с пересечением границы китайскими войсками в районе Тибета. Трехмесячный конфликт обошелся без применения ударной авиации вследствие высокогорных условий ведения боевых действий. Единственными «Канберрами», поучаствовавшими в нем, были разведчики PR.57, выполнившие в период с 13 октября по 11 ноября 22 вылета с общим налетом более 50 часов.

А вот во второй индо – пакистанской войне «Канберрам» пришлось поучаствовать, и довольно интенсивно. Начавшиеся весной 1965 года «бои местного значения» к осени переросли в полномасштабную войну. 6 сентября бомбардировщики нанесли удар с высоты 9100 м по пакистанским аэродромам Равалпинди (Rawalpindi) и Саргодха (Sargodha). Пакистанские «Старфайтеры» с Саргодхи предприняли попытку перехвата атакующих самолетов, когда те уже легли на обратный курс, но система предупреждения об облучении «Оранж Патер» (Orange Putter), установленная на «Канберрах», своевременно оповестила экипажи об угрозе. Уклонившись от перехвата, все машины вернулись в Агру.

Индийские “Канберры” в ходе индо-пакистанского вооруженного конфликта 1965 г. Источник – https://i.dailymail.co.uk

На следующий день в боевые действия включилась 16-я эскадрилья с авиабазы Калайкунда (Kalaikunda) на востоке Индии, совершив пробный налет на аэродром Читтагонг (Chittagong) в Бангладеш для нейтрализации находившейся там, по данным командования, 14-й эскадрильи пакистанских ВВС. Рано утром пара «Канберр», каждая вооруженная двумя бомбами по 454 кг и пушечным контейнером, зашли на цель на малой высоте со стороны Бенгальского залива с интервалом 10 минут. Ведущий сбросил бомбы в точке пересечения ВПП, сделав три захода, но бомбы не взорвались. Второй самолет отработал более эффективно, сбросив обе бомбы на одну из полос и повредив их взрывами. Обе «Канберры» успели благополучно вернуться на аэродром, преследуемые «Сейбрами» 14-й эскадрильи ВВС Пакистана.

Не успев перехватить индийские самолеты в воздухе, «Сейбры» атаковали индийский аэродром, уничтожив две «Канберры» на земле. А чуть позже над аэродромом появилась еще одна группа пакистанских истребителей, также уничтоживших пару «Канберр». При этом пакистанская сторона заявила о повреждении еще 14 бомбардировщиков в ходе налета, но индийцы этого не признали. Причина столь серьезных потерь объяснялась отсутствием возможностей для рассредоточения авиатехники на аэродроме Калайкунда.

Эскадрилью перебросили на западный фронт с базированием на авиабазе Барили (Bareli). Уже с 17 сентября вместе с 5-й эскадрильей из Агры экипажи наносили удары по пакистанским аэродромам Чак Джумра (Chak Jhumra), Аквал (Akwal) и Саргодха.

Боевое применение индийских «Канберр» не всегда наносило ощутимый урон противнику по нескольким причинам. Получаемые разведданные нередко были неточными. Кроме того, значительное количество бомб, сброшенных с бомбардировщиков, не взрывались вследствие их элементарной старости (в основном, это были боеприпасы времен Второй мировой войны). Также, определенные трудности вызывали полеты ночью, из-за чего действия бомбардировщиков были впоследствии перенесены, в основном, на дневное время.

Первые потери в воздухе индийские «Канберры» понесли в ночь на 15 сентября, когда, по данным ACIG Journal, два самолета B(I).58 были сбиты УР AIM-9B «Сайдвиндер», выпущенных пакистанскими истребителями F-104 «Старфайтер» и F-86 «Сейбр». Эти потери в индийских источниках не упоминаются. По официальным индийским данным, за время конфликта в воздухе была потеряна лишь одна «Канберра», сбитая пакистанским «Старфайтером» при помощи УР «Сайдвиндер» 21 сентября. Пилоту удалось катапультироваться, он попал в плен, а штурман погиб. Произошло это во время ночного рейда на Саргодху. По версии, изложенной в книге «English Electric Canberra and Martin B-57» Барри Джонса (Barry Jones), во время низковысотного полета пилот отключил «Оранж Паттер» из-за постоянного зуммера в наушниках от этой системы вследствие близости земли. После выхода из атаки и подъема на высоту летчик забыл включить станцию защиты хвоста, что экипаж и погубило. Атаку истребителя они не заметили, и первым же пущенным «Сайдвиндером» самолет был подбит.

В этот же день, несколькими часами позже индийские «Канберры» из 16-й эскадрильи нанесли удар по пакистанской обзорной РЛС в Бадине (юго-запад страны). Шестерка бомбардировщиков действовала с аэродрома в Агре, как с более близкого до цели, но и от него расстояние составляло около1000 км. Две машины было вооружены блоками с НАР (калибр 68 мм, по 19 штук в блоке) и пушечным контейнером, пара – шестью бомбами калибра 454 кг, и еще два самолета несли одну бомбу калибром 1820 кг. При этом основная ставка делалась на удар ракетным оружием, в то время как остальные бомбардировщики дополняли удар бомбами, а также использовались в качестве ложных целей для истребителей противника.

Подойдя на сверхмалой высоте, временами достигавшей 10 м, пара «Канберр» с блоками неуправляемых ракет расстреляла купол восточной башни РЛС, где, как предполагалось, находился азимутальный локатор. С интервалом 2 минуты на малой высоте и поднявшись около цели на 2100 м, следующими зашли «Канберры» с одиночными бомбами, за ними – другая пара, вооруженная более мелким калибром. Интенсивный огонь пакистанской зенитной артиллерии не нанес «Канберрам» практического ущерба. Уже после окончания войны летчики узнали, что вместо азимутального локатора они уничтожили высотомер. Но, в любом случае, это была серьезная потеря для ВВС Пакистана.

За 22-дневный период конфликта «Канберры» выполнили около 300 самолето-вылетов (из них 150 – только 5-я эскадрилья), сбросив более 270 тонн бомб. Рейды на Пешавар, Бадин и Кохат стали для индийских военных летчиков легендами.

Шестилетнее затишье, и вновь в декабре 1971 года ударные возможности «Канберр» оказались востребованными в ходе очередного двухнедельного индо-пакистанского конфликта. В ответ на авиаудар, нанесенный пакистанской авиацией 3 декабря уже вечером того же дня Индия предприняла ответные меры. «Канберры» 5-й, 16-й, 35-й эскадрилий поднялись в воздух для нанесения ударов по пакистанским аэродромам и другим важным объектам. Было выполнено 23 вылета. Об их результативности известно немного. Правда, аэродромам в Саргодхе и Масруре (Masroor) был нанесен серьезный ущерб: после налета их взлетные полосы зияли воронками, и два следующих дня пакистанским самолетам приходилось работать с рулежек.

В следующую ночь было выполнено 35 вылетов, в ходе которых бомбардировщики сбросили на врага 202 1000-фунтовых бомбы. Массированным ударам подверглись как аэродромы, так и железнодорожные станции Рэйвид (Raiwind), Джассар (Jassar) и другие, а также объекты инфраструктуры в Сулеманки (Sulemanki) и Заффарвале (Zaffarwal).

6 декабря бомбардировщики продолжали наносить удары по позициям противника, а разведчики из 106-й эскадрильи выполняли разведку и фотографирование результатов действий ударной авиации. 8-го числа в ходе одного из таких ночных вылетов PR.57 был перехвачен и сбит ракетой «Сайдвиндер», пущенной с пакистанского «Старфайтера».

8 декабря «Канберры» 35-й эскадрильи бомбили нефтеперегонный завод вблизи Карачи. Разведчики, фиксировавшие затем результаты удара, сообщили, что «наблюдали самое большое пламя, когда-либо увиденное в Южной Азии». Нефтяной комплекс Карачи пылал в течение около недели.

9 декабря самолеты 5-й эскадрильи в составе мощной ударной группы нанесли удар по наземной группировке пакистанских войск и линиям их коммуникаций в секторе Чхамб (Chhamb sector). Кроме того, в этот день «Канберры» выполнили несколько низковысотных атак портовых сооружений в Карачи. После нескольких дней ограниченного применения, ночью 15 декабря самолеты снова выполнили массированную атаку порта Карачи.

Несмотря на то, что полеты «Канберр» производились на минимально возможных высотах, несколько самолетов были перехвачены пакистанскими истребителями «Мираж» III, и им приходилось маневрировать для срыва захвата. Большинство перехватов происходили на рубеже индо-пакистанской границы, когда бомбардировщики набирали высоту для возвращения домой. 4 декабря экипаж B(I).58 в составе флайт лейтенантов М. Сэзун (M. Sasoon) и Р. М. Адвани (R.M. Advani) был сбит ракетой Матра R 530, выпущенной по их самолету одним из «Миражей». 7 декабря, как пишет ACIG Journal, еще один B(I).58 стал жертвой «Старфайтера» из 9-й эскадрильи ВВС Пакистана, самолет был сбит УР «Сайдвиндер». При этом Барри Джон утверждает, что «Старфайтером» был сбит разведчик PR.57, и произошло это 8 числа.

11 декабря, по данным ACIG Journal, «Мираж» III ракетой R.530 поразил еще один индийский бомбардировщик (Джонс сообщает об одном B(I).66, потерянном 10 декабря), 17 декабря пакистанские «Миражи» записали на свой счет еще одну победу над «Канберрой» (Барри Джон пишет об одной потерянной «Канберре» 15 числа). Кроме того, если верить Джонсу, 5 декабря огнем зенитных средств были сбиты 3 «Канберры».

Таким образом, в ходе двухнедельной войны было потеряно в общей сложности 7 самолетов: четыре были сбиты истребителями, три – зенитным огнем. Потери выше, чем в предыдущей военной кампании, но это объясняется более интенсивным применением «Канберр» (только 5-я эскадрилья за две недели налетала более 300 часов), а также появлением у пакистанской стороны более совершенной авиатехники.

В начале 80-х годов в индийских ВВС начитывалось меньше полусотни «Канберр». Появление новейших средств ПВО, истребителей с РЛС с селекцией цели на фоне земли, сделали практически невозможной дальнейшее использование этих замечательных самолетов по прямому назначению. Бомбардировщики стали заменяться англо-французскими тактическими истребителями «Ягуар» и отечественными МиГ-27, а разведчики уступили место МиГ-25Р. Однако, высокая надежность и хорошая ремонтопригодность позволили использовать «Канберры» в качестве самолетов РЭБ, морских патрульных и буксировщиков мишеней, и продолжать применение фоторазведчиков по прямому назначению. В 1999 году во время очередного индо-пакистанского конфликта именно с помощью разведывательной «Канберры» были получены первые фотоснимки, свидетельствующие о вторжении пакистанских войск. Самолет подвергся ракетной атаке и был поврежден, но смог приземлиться на ближайшем аэродроме.

“Канберры” ВВС Индии перед прощальным полетом, авиабаза Агра, май 2007 г. Фото – SHIV AROOR, источник – www.livefistdefence.com

Официально индийские «Канберры» были сняты с вооружения 11 мая 2007 г. Торжественная церемония, включавшая прощальный полет, проходила на «родине» индийских машин – авиабазе Агра, в ней принимал участие Главком ВВС Индии. Полувековая история этого самолета в строю индийской военной авиации завершилась достойно.

На этом континенте – в составе ВВС Пакистана – эксплуатировались и американские бомбардировщики В-57В, созданные на базе «Канберры». О них речь – в следующей, заключительной, части истории британского бомбардировщика.

Глава 3. Африка

Родезия

В конце 1957 г. Инглиш Электрик получила заказ от родезийского правительства на поставку 15 «Канберр» В.2, а в начале следующего года – еще один, на 3 Т.4. Отремонтированные боевые самолеты из состава RAF были поставлены заказчику в период с марта по июнь 1959 г. «Спарки» пришлось переделывать из бомбардировщиков, на что потребовалось дополнительное время, так что попали они в родезийские ВВС чуть позже, в марте 1961 г. Все бомбардировщики поступили в 5-ю бомбардировочную (7 машин) и 6-ю разведывательную (8 машин) эскадрильи. Обе эскадрильи базировались на базе Нью Сарум (New Sarum) недалеко от столицы страны, г. Солсбери (Salisbury).

Canberra B2 5-й эскадрильи ВВС Родезии в полете. Фото: lateBill Jelley, источник –
http://rhodesianairforceoperations.yolasite.com

Высокая стоимость не позволила приобрести Родезии более совершенные В.6 или B(I).8, поэтому специалистам инженерно-авиационной службы родезийских ВВС пришлось ломать голову, как приспособить ракетное оружие на самолет. Наиболее подходящим, на их взгляд, местом оказалось пространство между носовым коком и створками передней стойки шасси. На одной машине (№ RRAF171) смонтировали четыре направляющих для НАР и приступили к испытаниям. С марта по май 1961 г. были выполнены 23 полета, в том числе – с практической стрельбой, пока самолет не приземлился «на брюхо» из-за отказа гидравлической системы. Вместо него переоборудовали другую машину (№ RRAF169), а 171-й отремонтировали, сняли ракетные направляющие и отправили в строй. К слову, бортовые номера на родезийских машинах менялись несколько раз, запутывая таким образом разведку противника (но больше, скорее, авиационных историков).

В течение следующих нескольких месяцев посадку с невыпущенным шасси совершили еще четыре «Канберры». Родезийским инженерам снова пришлось засучить рукава. Как пишет один из участников решения этой проблемы, капрал Расти Тиобэлд (Rusty Theobald), причина заключалась в нарушении последовательности закрытия створок ниши основной стойки. Маленькая створка, расположенная на гондоле двигателя, должна была закрываться в последнюю очередь, после уборки стойки в нишу и закрытия основной, большой створки. По непонятным причинам эта маленькая створка начинала закрываться раньше, переклинивала основную створку, и при выпуске шасси стопорила основные створки вместе со стойками. Пилоту ничего не оставалось, как сажать машину «на брюхо».

Главный технический специалист Чарли Гум (Charlie Goom)- старший технической группы, выявил несвоевременное срабатывание предохранительных клапанов, отвечающих за порядок закрытия створок. Он предложил ввести в контур гидросистемы выпуска – уборки створок дополнительный предохранительный клапан (по одному с каждой стороны), который бы гарантировал правильную последовательность цикла. Тут же был набросан чертеж новой схемы, который вместе с описанием отправили в Инглиш Электрик. От изготовителя вскорости пришел ответ, что специалисты австралийских ВВС, столкнувшиеся с той же проблемой, не только прислали аналогичный чертеж, но и клапаны поставили в тех же местах, что и родезийская команда. Из чего Расти Тиобэлд делает вывод, что умные головы в разных странах думают одинаково (а автор бы добавил, что «голь на выдумки хитра»).

Странно, однако, что, несмотря на два десятка подобных аварий в ВВС разных стран, Инглиш Электрик не озаботилась столь серьезным конструктивно-производственным недостатком, а вопрос решался силами эксплуатирующих организаций.

Введенное в 1965 г. ООН эмбарго в отношении Родезии (после объявления независимости страны) и его усиление в 1966 г. обострило дефицит запчастей для «Канберр» и, в первую очередь – двигателей «Эйвон». Более двух десятков (по другим данным – 14) планировавшихся к поставке моторов застряли в Великобритании. И это в то время, когда 10 двигателей уже нуждались в замене из-за аварий, другие подходили к этому рубежу по ресурсу. Попытка вписать (теоретически) более мощный «Эйвон»109, который можно было бы приобрести в дружественных странах, не удалась. Гондолы под эти двигатели имели несколько иную конфигурацию, обвязка также не вписывалась в существующие обводы, а, кроме того, топливные системы обоих двигателей были несовместимы.

Скоро стали иссякать запасы пиропатронов турбостартера. Попытки приобрести их в обход санкций оказались слишком дороги по цене. И снова блеснула родезийская «инженерная мысль». Специалисты разработали систему воздушного запуска, состоявшую из четырех баллонов с давлением порядка 100 кг/см2, арматуры и быстроразъемных клапанов, установленных на двигателе и воздушном шланге. За счет списания вследствие аварий нескольких самолетов проблема отсутствия двигателей также несколько стихла.

Серия однотипных аварий на всем парке «Канберр», прокатившаяся по многим ВВС – эксплуатантам, чуть было не поставили на дальнейшей эксплуатации самолета жирный крест. В конструкции планера использовался достаточно новый алюминиевый сплав DTD683, имевший очень высокие прочностные характеристики. Центральная секция главного лонжерона, силовая конструкция мотогондол, элементы шасси, фюзеляжа и некоторые другие узлы были выполнены из этого материала. В ходе расследований нескольких аварий специалисты обнаружили усталостные трещины в элементах конструкции. В связи с этим, в технические регламенты по эксплуатации самолета были срочно введены осмотры с использованием методов неразрушающего контроля, а тем временем английские инженеры разобрались с причинами возникновения усталостных разрушений. Оказалось, что DTD683 очень чувствителен к вибрации при обработке поверхностей детали в процессе изготовления. Кроме того, недостаточными оказались радиусы скруглений в углах, нашлись ошибки и в режимах термообработки деталей. Вероятно, после этого самолеты проходили доработки по усилению конструкции (иначе быть и не могло).

16 ноября 1971 г. с этой серьезной проблемой столкнулись и родезийские специалисты. «Канберра» попала в сильный ливень около аэродрома. Конструкция самолета не выдержала дополнительной нагрузки, в результате у машины отвалились крылья. Экипаж погиб. Расследованием было установлено усталостное разрушение 21-го шпангоута, к которому крепился главный лонжерон.

В условиях действовавшего эмбарго техсоставу пришлось решать проблему своими силами. Для диагностики они использовали ультразвуковой контроль, а опасные участки силовых элементов усиливались дополнительными накладками и скобами. Летчики, конечно же, знавшие о «хрупкости» конструкции, старались «не делать резких движений» и очень аккуратно эксплуатировали самолеты в воздухе.

Родезийские “Канберры” во время тренировочных полетов с территории Кипра. Источник – rhodesianheritage.blogspot.com

Начиная с 1967 г., родезийские «Канберры» применялись против партизан в ходе ожесточенной гражданской войны, длившейся в стране вплоть до ее развала и образования Зимбабве. В задачу экипажей входили разведка и уничтожение лагерей вооруженных формирований, боровшихся за смену режима в стране и права чернокожего большинства. Активные боевые действия велись, начиная с 1972 г. Бомбардировщики действовали по лагерям повстанцев, как на территории страны, так и сопредельных государств – Замбии, Мозамбика и даже Анголы. Для достижения удаленных целей дальность полета самолетов была увеличена за счет установки в бомбоотсеке двух дополнительных топливных баков.

4 апреля 1974 г. родезийские ВВС потеряли одну «Канберру» вместе с экипажем. Самолет совершал бомбометание с малых высот осколочными бомбами калибра 20 фунтов (9 кг), и в этот момент в районе бомбоотсека прогремел сильный взрыв. Предполагали, что самолет подорвался осколками собственных бомб.

Обстановка особенно обострилась в 1978 г., когда руководство одной из вооруженных группировок (ЗАПУ, руководитель Д. Нкомо) приняло решение сбивать имевшимися в их распоряжении ПЗРК «Стрела-2» родезийские пассажирские самолеты. Мотивировка была проста: раз в ходе налетов правительственных сил гибнет мирное население, партизаны будут отвечать тем же. Проще говоря, кровь – за кровь.

3 сентября в районе аэропорта Кариба был сбит пассажирский Виккерс «Вайкаунт», при этом погибли 48 человек. В ответ родезийские войска провели операцию «Гатлинг» – массированную атаку партизанских баз на территории Замбии. Сначала «Канберры» и «Хантеры» отбомбились по территории лагерей, далее в дело вступили десантники.

Но этим дело не закончилось. 12 февраля следующего года с помощью ПЗРК был сбит еще один «Вайкаунт», погибли 59 человек. Через две недели последовал ответный удар по крупному партизанскому лагерю, уже на территории Анголы.

В операции, получившей название «Тщеславие», участвовала четверка «Канберр». Три из них несли «Альфа»-бомбы, четвертая – 6 обычных бомб калибра 454 кг. Ударную группу прикрывали «Хантеры» 1-й эскадрильи. Кроме того, была задействована командная «Дакота». Об операции было оповещено командование ВВС ЮАР, готовое в случае необходимости оказать поддержку, для чего в готовности находилась эскадрилья истребителей «Мираж» III.

Несмотря на длительный полет в облаках и практически отсутствовавшее радионавигационное обеспечение, «Канберры» довольно точно вышли в район цели. Выйдя из облаков на высоте 615 м, бомбардировщики продолжили снижение и почти прижались к земле, дабы избежать их обнаружение ангольской ПВО.

Непосредственно перед целью их ждало новое испытание – грозовой фронт. Огибать его не представлялось возможным, поэтому было принято решение лететь через грозу. Выйдя из грозовых облаков, уже с открытыми бомболюками, на высоте 90 м, самолеты оказались точно перед целью. Все бомбы были сброшены в один заход, и через полминуты лагерь боевиков перестал существовать.

Далее, снизившись до 30 м, «Канберры» развернулись на юг и легли на обратный курс. Противодействия со стороны ангольских сил ПВО не было, и самолеты благополучно вернулись на свой аэродром, при этом топлива в баках оставалось на 5 минут полета. На подходе к аэродрому выяснилось, что на одной из машин не сбросилась бомба, так и оставшись на боевом взводе в бомболюке. После посадки машину с застрявшей бомбой отправили подальше от остальных, и техсостав обезвредил опасный боеприпас.

Между 28 сентября и 3 октября 1979 г. «Канберры» нанесли серию ударов по мощнейшей партизанской базе Чимойо (Chimoio) на территории Мозамбика, уничтожив около 6000 партизан. При этом, по некоторым данным, зенитным огнем были уничтожены одна «Канберра» и один «Хантер». Место их падения было найдено только в 2007 г.

Это была последняя операция родезийских ВВС. Через два месяца было подписано соглашение о прекращении огня, и многолетняя бойня в Родезии завершилась. Страна стала называться Зимбабве, и «Канберры» (8 В.2 и 3 Т.4) с 1980 г. стали составной частью вновь образованных ВВС. В марте 1981 г. в Великобритании были дополнительно закуплены два боевых самолета (оба из бывших арендованных Новой Зеландией) и одна «спарка».

В 1986 г. 5-я эскадрилья перевооружилась китайскими истребителями F-7 и учебными F-5. На этом история «Канберр» в Родезии – Южной Родезии – Зимбабве завершилась.

Эфиопия

Эта страна приобрела четыре отремонтированных бомбардировщика В.2 из состава RAF (оригинальные б/н WH638, WK104, WD990, WJ971) в 1968 г. Поставки модифицированных в соответствии с пожеланиями заказчика машин, получивших обозначение В.52, были осуществлены в период с июня по ноябрь.

Canberra B.52 ВВС Эфиопии. Источник – www.bywat.co.uk

Один самолет был потерян в середине 70-х гг. в результате посадки с убранным шасси. Впоследствии он использовался в качестве донора запчастей. Второй (по данным нескольких источников, неподтверждаемых в других), также в результате технической неисправности, повторил судьбу первого. Еще одной «Канберры» эфиопские ВВС лишились, когда пилот – перебежчик в 1974 г. угнал самолет в неизвестном направлении, предположительно в одну из арабских стран.Таким образом, в эфиопо – сомалийском конфликте (под громким названием «Огаденская война» (Ogaden War)), по данным ACIG Group, участвовала единственная оставшаяся к тому времени машина. В декабре 1977 г. «сборная команда», состоявшая из американских «Сейбров», отечественных МиГ-21 и одной «Канберры», наносили удары по пяти городам между Асмарой и Тиссеней, используя, в основном, напалм. В том же декабре эфиопы лишились последней «Канберры» в ходе сомалийской атаки на вражеские аэродромы. И летный экземпляр, и остатки «склада запчастей» были уничтожены. В других источниках указывается, что самолеты были уничтожены сепаратистами из Эритреи. Поскольку Эфиопия уже переориентировалась на дружбу с СССР и другими соцстранами, вопрос с «Канберрами» был закрыт.

ЮАР

Соглашение на поставку шести самолетов модификации B(I).8 южноафриканское правительство подписало в сентябре 1962 г. 31 августа следующего года первый построенный для ЮАР бомбардировщик поднялся в небо с заводского аэродрома Инглиш Электрик в Сэймсбьюри, а последняя – шестая – машина – в феврале 1964-го. По составу оборудования самолеты были идентичны построенным для Новозеландских ВВС, поэтому имели обозначение B(I).12. Все они поступили на вооружение 12-й эскадрильи, базировавшейся на авиабазе Вотерклуф (Waterkloof).

Canberra B(I).12 из состава 12-й аэ ВВС ЮАР в полёте. ©12 Sqn SAAF, источник – Mornё Pieters

Весной 1963 г. были дополнительно заказаны три «спарки» Т.4, которые предназначались для переучивания, как на «Канберры», так и на штурмовик «Бакканир», также приобретенный в Великобритании. К слову, у Т.4 с бортовым номером 457 (с 1991 г. экспонируется в Музее ВВС ЮАР в Сваркопе) сложилась довольно необычная судьба. Первоначально это был бомбардировщик В.2 ВВС Великобритании, построенный еще в 1953 г., который перед продажей в ЮАР переоборудовали в «спарку». 25 февраля 1964 г. он поступил в ВВС Южно-Африканской республики. По каким-то причинам (вполне возможно – после аварии) в начале 80-х гг. вместо алюминиевой носовой части на него установили стандартную от бывшего родезийского В.2, с прозрачным носом. В таком виде самолет долетал до снятия с эксплуатации и «музейной старости», внешне вернувшись к своему первоначальному облику.

Canberra T.4 ВВС ЮАР б/н 457 в низковысотном полете. ©12 Sqn SAAF, источник – Mornё Pieters

B(I).12 в ВВС ЮАР использовались и как ударные машины в ходе многочисленных войн на юге Африки (об этом чуть ниже), и как высотные разведчики. Малоизвестный факт, но южноафриканские «Канберры» были очень хорошо приспособлены для разведывательных миссий. Вместо четырех 20-мм пушек в подвесной контейнер устанавливались фотокамеры Цейс F-96 со сменными объективами, а также АФА “Omera 6” для панорамной съемки (последний использовался нечасто). Богатый арсенал объективов для камер F-96 (с фокусным расстоянием от 6 до 48 дюймов) позволял получать детальные разведснимки в интересах командования вооруженных сил. Произведенные доработки подвесного пушечного контейнера предполагали возможность установки в него до пяти АФА F-96, но обычно хватало и трех камер. Кроме того, на некоторых самолетах в хвостовой части была вертикально установлена камера F-96 с оптическим зеркалом, позволявшим выполнять съемку под углом 45° вниз-назад. При выполнении бомбежек с малых высот камера фиксировала результаты бомбометания, что избавляло от дополнительных самолето-вылетов для оценки результатов боевого применения.

Запуск левого двигателя с помощью пиропатрона на бомбардировщике Canberra B(I).12 из состава 12-й аэ ВВС ЮАР. ©12 Sqn SAAF, источник – Mornё Pieters

В 1972 – 1974 гг. «Канберры» с разведывательным контейнером облетали и отсняли все возможные зоны конфликтов в Африке. В кооперации с португальцами они отфотографировали Дар эс Салаам и остальную Танзанию, в паре с ВВС Родезии – весь Мозамбик, а еще – юг Замбии и часть Анголы. Впоследствии километры фотопленки превратились в подробнейшие карты местности, которые использовались командованием армии во время многолетних военных кампаний на этих территориях. Переоборудование бомбардировщика в разведывательный вариант занимало около часа.

Экипаж южноафриканской “Канберры” из 12-й аэ перед вылетом. ©12 Sqn SAAF, источник – Mornё Pieters

22 августа 1989 г. «Канберра» с высоты 12200 м обнаружила и сфотографировала советский большой разведывательный корабль ССВ 33 «Урал», огибающий с юга побережье ЮАР. Это был первый и последний поход когда-то сверхсекретного «парохода», самого большого в мире корабля – разведчика и самого огромного надводного корабля советского ВМФ с ядерной энергетической силовой установкой. «Канберра» сделала несколько снимков, после чего было обнаружено включение на корабле РЛС сопровождения, и самолет – разведчик, дабы не испытывать судьбу, удалился.

Летный день на авиабазе Вотерклуф. За строем “Канберр” виден военно-транспортный самолет Convair-990 ВВС Перу. ©12 Sqn SAAF, источник – Mornё Pieters

Боевые «Канберры» ВВС ЮАР интенсивно использовались в ходе 23-летней войны на юге Африки против Организации народов Юго-Западной Африки (СВАПО) и Национального фронта освобождения Анголы (ФНЛА), а практически – против проникновения идей независимости и равноправия на юг Африки. Ангола, Замбия, Зимбабве, Ботсвана, Мозамбик – вот перечень стран, чью территорию бомбили «Канберры». Для увеличения поражающего действия бомбардировок для самолетов были специально разработаны так называемые «Альфа-бомбы», представлявшие собой не что иное, как начиненные шариками боеприпасы, подрывавшиеся на высоте около 6 м. Южноафриканские военные отмечали значительно возросшую эффективность бомбежек после начала применения этих средств поражения. Мы не будем подробно описывать операции, в ходе которых применялись «Канберры» и это страшное оружие, запрещенное международной конвенцией. Единственное, что стоит добавить: в ходе интенсивного боевого применения был потерян только один самолет. 14 марта 1979 г. B(I).12 (номер 452) был сбит зенитным огнем. С учетом того, что самолеты, как правило, выполняли низковысотное бомбометание, потери – мизерные.

“Канберры” B(I).12 и T.4 в полете строем. ©12 Sqn SAAF, источник – Mornё Pieters

В ноябре 1990 г. 12-я эскадрилья была расформирована, и на этом история «Канберр» в ЮАР обрывается. В 1991 г. самолеты были проданы Перу.

Глава 4. Австралия и Новая Зеландия

Австралия

Практически одновременно с США Австралия стала первой покупательницей бомбардировщика и организатором его серийного производства на собственной производственной базе. Интерес к новейшему по тем временам английскому самолету военные начали проявлять еще на стадии постройки прототипов, в начале 1949 г. В следующем году на завод Инглиш Электрик в Вартон, где производились «Канберры», отправилась техническая миссия ВВС Австралии. В задачу группы входило ознакомление и оценка опытного образца № VN799, в том числе – в воздухе (в команде присутствовал летчик – испытатель).

Знакомство австралийцев с «Канберрой» началось с инцидента. В первом же полете при имитации захода на посадку с одним работающим двигателем (второй, очевидно, был переведен на режим малого газа) произошел помпаж второго мотора. Пилот, незнакомый дотоле с таким явлением, стал уходить на второй круг. А между тем, помпаж инициировал разрушение двигателя и пожар, пламя которого уже вырывалось в нижней части мотогондолы. По команде с земли летчик перекрыл подачу топлива в двигатель и произвел посадку на одном моторе, невольно выполнив задачу в более чем полном объеме. Как говорится, нет худа без добра. Представители австралийской делегации (и более всего – летчик – испытатель) наглядно убедились в надежности потенциального приобретения. А VN799 был восстановлен, и менее, через месяц испытания продолжились.

В 1951 г. началась организация лицензионного производства австралийской модификации Mk.20, представлявшей собой гибрид английских бомбардировочных версий В.2 и В.6. По сути, это был обычный В.2, но с крыльевыми интегральными топливными баками, как на В.6, и некоторыми другими отличиями в оборудовании. Кроме того, Mk.20 имел экипаж из двух человек – летчика и штурмана – бомбардира.

Canberra A84-307 (WD939) на авиабазе Лайнэм, 1.08.1951 г. Источник: www.adf-gallery.com.au, фото предоставлено John Sheehan

Для ознакомления и изучения конструкции в Австралию были отправлены две «Канберры» – №№ WD939 и WD983. В ходе перелета первой машины в г. Дарвин в августе 1951 г. был установлен неофициальный мировой рекорд: расстояние в 16487 км было преодолено за 21 час 41 мин. летного времени. Ну и, естественно, это был первый «реактивный» перелет из Европы в Австралию. Второй самолет был отправлен в мае 1952-го. В Австралии машины получили номера A84-307 (WD939) и A84-125 (WD983).

Canberra A84-125 в окраске 1-го подразделения оперативной переподготовки (No. 1 Operational Conversion Unit). Источник – www.adf-gallery.com.au

После испытаний они были переданы в 82-е авиакрыло, базировавшееся на авиабазе Эмберлей (Amberley). Позже обе машины были переоборудованы в учебные Mk.21 – аналог английской модификации Т.4.

Лицензионное производство самолетов развернулось на Государственном Авиационном заводе (GAF – Goverment Aircraft Factory) в окрестностях Мельбурна. Двигатели «Эйвон» также выпускались австралийской компанией – САС (Commonwealth Aircraft Corporation). Первая построенная в Австралии «Канберра» (№ А84-201) поднялась в воздух с заводского аэродрома в Авалоне 29 мая 1953 г., пилотируемая Джоном Миллсом (John Mills). В ВВС она была передана 2 июля того же года, и буквально с первых же дней начала готовиться к воздушной гонке Лондон – Крайстчерч (Великобритания – Новая Зеландия) в составе временно сформированной «Группы дальнего полета №1». В эту же команду влился и второй построенный в Австралии самолет, впервые взлетевший 25 августа.

Canberra A84-201 в полете. Фото: Government Aircraft Factory, предоставлено Robert Nash. Источник – www.adf-gallery.com.au

Последние в истории авиации XX века воздушные гонки на реактивных самолетах стартовали 8 октября 1953 г. Помимо австралийских, в них участвовали и английские «Канберры». Первой к финишу пришла PR.3 (№ WE139) из состава RAF, а вот второе место досталось австралийскому экипажу в составе сквадрон лидера Питера Ф. Рау (Peter F. Raw) и флайт лейтенантов Фрэнсиса Нэла Дэвиса (Francis Noel Davis) и Билла Керра (Bill Kerr) на первой построенной в Австралии «Канберре». Расстояние от Лондона до Крайстчерча они прошли за 22 часа и 27,5 мин. летного времени, отстав от победителя чуть больше, чем на 40 минут.

Второй машине повезло гораздо меньше. Она лидировала в гонке, но повредила колесо при посадке на о. Кокос (Cocos), где и задержалась на пару дней. К слову, судьбу этого самолета вообще можно считать неудачной: 16 апреля 1954 г. он разбился при выполнении прохода на малой высоте с низкой скоростью, экипаж погиб.

Сборочная линия бомбардировщиков “Канберра” на заводе GAF в Авалоне. Фото: Government Aircraft Factory, предоставлено Robert Nash. Источник – www.adf-gallery.com.au

Первые 27 австралийских машин комплектовались двигателями «Эйвон» 101, последующие 21 – более мощными «Эйвон» 109, аналогично установленным на английских В.6. Из 48 построенных в Австралии самолетов 5 были переоборудованы в учебные Mk.21, первый из которых поднялся в воздух 17 июня 1958 г. Это была уже знакомая нам «Канберра» А84-201, ставшая призером воздушной гонки. Еще две «спарки» Т.4 (№№ А84-501и А84-502) были приобретены в Великобритании в 1956 г.

Посадка “на брюхо” с невыпущенными шасси. Дарвин, 1955 г. Фото – Mike Medhurst, источник – www.adf-gallery.com.au

Поступление новых бомбардировщиков в Королевские ВВС Австралии началось в декабре 1953 г. с передачей первой серийной машины в 82-е авиакрыло. Первой на новую технику с поршневых «Линкольнов» перевооружилась 2-я эскадрилья этого крыла. К концу следующего года она уже достигла оперативной готовности. Вслед за ней перевооружение прошли 6-я эскадрилья в 1955 г. и 1-я – в 1958 г.

Canberra Mk.20 б/н A84-216 осуществляет сквозной пролет через ангар на запредельно малой высоте. Авиабаза Эмберли, приблизительно 1955 г. Автор неизвестен, предоставлено Wal Nelowkin, источник – www.adf-gallery.com.au
Самолеты 2-й эскадрильи ВВС Австралии на авиабазе Баттерворт. Фото John Payne, предоставлено Aardvark, источник – www.adf-gallery.com.au

«Канберры» 2-й эскадрильи стали первыми австралийскими реактивными бомбардировщиками, выполнявшими боевые задачи в ходе борьбы с партизанами в Северной Малайе. 1 июля 1958 г. они перебазировались на авиабазу Баттерворт (Butterworth) в Малайзии, чтобы войти в состав Дальневосточного стратегического резерва (Far East Strategic Reserve). Чуть позже к ним присоединились 3-я и 77-я эскадрильи на «Сейбрах» F-86. 3 сентября несколько «Канберр» приняли участие в первой «реактивной» бомбардировке в истории австралийских ВВС. Однако к тому времени активность боевых действий уже спала, и в дальнейшем «Канберры» использовались, в основном, в учебных целях, а также для демонстрации флага.

Девятью годами позже австралийским «Канберрам» пришлось уже воевать по-настоящему. 16 апреля 1967 г. 2-я эскадрилья в составе 8 самолетов перебазировалась на южно-вьетнамскую авиабазу Фан Ранг (Phan Rang), войдя в состав 35-го тактического истребительного авиакрыла ВВС США. Исходя из поставленных задач, подкрыльевые баки с самолетов со временем демонтировали, а на их месте оборудовали пилоны для подвески бомб. Штатная бомбовая нагрузка составляла 4 бомбы М117 калибра 750 фунтов (340 кг) в бомбоотсеке и еще 2 такие же – на подкрыльевых пилонах.

Всего через неделю после прибытия австралийские экипажи приступили к выполнению боевых задач. Основным предназначением эскадрильи стало выполнение ночных бомбардировок позиций северовьетнамских войск с высоты 20000 футов (примерно 6000 м). Начиная с 27 числа, самолеты еженочно выполняли 8 самолето- вылетов.

После трех месяцев ночной работы командир эскадрильи винг коммандер Рольф Аронсон (Rolf Aronson) потребовал от американского командования разрешения на дневные вылеты (по всей вероятности, длительная ночная работа вконец измотала личный состав), в успехе которых американцы сильно сомневались. Опытные низковысотные дневные полеты оказались довольно успешными, после чего австралийцам разрешили выполнять по две, а затем – и четыре, дневных бомбардировки. Со временем австралийские экипажи стали единственными во Вьетнаме, кто применял технику дневного низковысотного бомбометания, не очень любимую американскими летчиками.

Canberra A84-247 – возвращение после боевого вылета, аэр. Фан Ранг. Автор неизвестен, источник – www.adf-gallery.com.au

Довольно старенькая доплеровская навигационная система Green Satin была дополнена радионавигационным оборудованием TACAN и интервалометром. Это оборудование вкупе с прекрасной натренированностью летного состава обеспечивало достаточно высокую результативность. Иногда было достаточно одной бомбы, чтобы полностью накрыть объект. Если же первоначальная цель оказывалась недоступной, самолеты могли быть перенацелены в воздухе на другие благодаря достаточному запасу топлива. В плохую погоду, особенно – в период тропических муссонов, бомбардировщики выходили на цель под облаками, на высотах около 250 м.

Часто при выполнении задании использовались маркировщики целей, коими выступали, в основном, американские легкие самолеты целеуказания О-1 «Бёд Дог» (Bird Dog).

Через 7 месяцев после начала боевого применения австралийские пилоты стали использовать передовых авианаводчиков, по аналогии с тем, как это делали их американские коллеги. Об обстановке, в которой приходилось работать австралийским экипажам, можно судить по воспоминаниям флайт офицера МакГрегора (McGregor) об одном из боевых вылетов. В материалах Ассоциации ветеранов Вьетнама австралийских ВВС (RAAF Vietnam Veterans Association) он упоминает доклад авианаводчика об обстановке в районе цели, по которой работал его самолет: «Огонь из стрелкового оружия на высотах до 300 м, из четырехствольных 20-мм пушек – на высотах до 760 м, зенитная артиллерия и возможно – зенитные ракеты – на больших высотах». В этих условиях экипаж МакГрегора произвел бомбометание с высоты 250 м, цель уничтожил, но получил осколочное повреждение хвостовой части от собственной бомбы. Честно говоря, непонятно, куда же стреляли вьетнамцы?

Canberra б/н A84-231 и A84-233на аэродроме Фан Ранг, Вьетнам. Фото: Rodney Nichols, источник – www.adf-gallery.com.au

В 1969 г. полковник Гейлер (Gailer), командир 35-го авиакрыла с удивлением отметил, что на австралийскую эскадрилью, имеющую всего около 5-6% общего налета, приходится не менее 16% от всего ущерба противнику, нанесенного авиакрылом.

Не обошлось без потерь. 3 ноября 1970 г. отметка от «Канберры» № А84-231, выполнявшей ночную бомбежку к северу от Дананга в плохих погодных условиях, пропала с экрана радара диспетчера системы управления «Комбат Скай» (Combat Sky). Три следующих дня экипажи эскадрильи, а также их американские коллеги из 3-й Группы поиска и спасения, занимались интенсивными поисками пропавшего экипажа, совершив 38 вылетов. Но никаких следов флайт лейтенанта М. Херберта (M. Herbert) и пайлот офицера Р. Карвера (R. Carver), а также обломков их самолета, найдено не было. Предположительно бомбардировщик был сбит ракетой комплекса С-75 (SA-2 по американской терминологии).

14 марта 1971 г. «Канберра» № A84-228 была поражена зенитной ракетой, лишь только вышла на цель к северу от Ке Сань (Khe Sanh). Экипаж катапультировался, получив при этом некоторые ранения, и был спасен американским армейским вертолетом 27 часов спустя.

Canberra Mk.20 б/н 84-228 из состава 2-й аэ с парой бомб калибра 750 фунтов во время боевого вылета во Вьетнаме, 1969 г. 14 марта 1971 г. этот самолет был сбит силами ПВО Северного Вьетнама. Предоставлено Bob Howe, источник – www.adf-gallery.com.au
Аварийная посадка борта А84-241 на аэр. Фан Ранг,
11 июля 1970 г. Источник: www.adf-gallery.com.au

11 июля 1970 г. «Канберра» № А84-241 совершила аварийную посадку в Фан Ранге с убранной передней стойкой. Чтобы быстро освободить полосу, американское командование приказало столкнуть самолет с ВПП бульдозером, что и попытались сделать. На защиту своего самолета встала буквально вся эскадрилья во главе с командиром винг коммандером Дж. Боастом (J. Boast), причем, – в буквальном смысле: между самолетом и бульдозером. Пока машину не отбуксировали на стоянку, офицеры эскадрильи не давали бульдозеру двигаться. Впоследствии самолет был восстановлен (насколько это было возможно в полевых условиях) и перелетел для ремонта в Австралию.

Высокий профессионализм австралийцев позволил привлекать «Канберры» к непосредственной поддержке американских войск. О том, насколько тяжело приходилось австралийским экипажам, можно судить из описания эпизода такой работы самолета № А84-234 за 9 февраля 1971 г. Тогда экипаж в составе командира эскадрильи винг коммандера Джона Даунинга (J. Downing) и сквадрон лидера Б. Джонсона (B. Johnson) вылетел на непосредственную поддержку. Самолет сделал пять заходов на цель в условиях интенсивного огня с земли. Американский авианаводчик, наблюдавший за действиями бомбардировщика, позже сделал запись: «Их агрессивные и точные бомбежки спасли многие жизни наших солдат. Первой же бомбой он накрыли пять вражеских огневых точек, в следующих заходах уничтожили вражескую радиостанцию, ярды и ярды траншей, бункеры, и без сомнений, убили значительное количество солдат».

В другой день этот же самолет, но с новым экипажем, оказывал непосредственную поддержку американской пехоте около Демилитаризованной зоны. По прибытию в район поддержки экипаж обнаружил, что солдаты противоборствующих сторон находятся в непосредственной близости друг от друга. Вьетнамцы рассчитывали, что, находясь лицом к лицу с янки, они будут защищены от авиаудара. Экипажу в составе флайт офицера С. Финтона (S. Fenton) и пайлот офицера П. Мюрфи (P. Murphy) пришлось действовать с филигранной точностью. Несмотря на мощный огонь с земли, самолет лег на боевой курс и точно «положил» бомбу на позиции войск противника. Сделав еще пять заходов, притом, что с земли по ним стреляло все, что могло, экипаж, по оценкам авианаводчика, уничтожил порядка 80 вьетнамских солдат. Кстати, Питер Мюрфи оказался самым «результативным» в эскадрилье, совершив за время командировки во Вьетнам 310 боевых вылетов. Ему и выпала честь сбросить последнюю бомбу «от имени 2-й эскадрильи» на головы противника.

А84-240 на авиабазе Фан Ранг, Вьетнам. Предоставлено Kas Grigonis, источник – www.adf-gallery.com.au

4 июня 1971 г. эскадрилья завершила свою миссию во Вьетнаме, перелетев из Фан Ранга в Дарвин. По итогам боевой работы на счет подразделения записали 7000 строений, 10000 бункеров, 1000 различных плавсредств, 36 мостов. Для этого «Канберры» во Вьетнаме выполнили 11963 полета, сбросили 76389 бомб. А еще «пережили» там своих американских «родственников» В-57, в последние годы действовавших с баз в Таиланде. Так закончилась 13-летняя эпопея 2-й эскадрильи за пределами Австралии.

Кстати, ко времени своего возвращения, эта эскадрилья осталась единственной в ВВС страны, оснащенной «Канберами», т.к. 1-я и 6-я к этому времени уже «пересели» на F-4Е «Фантом». А 2-я эксплуатировала свои самолеты вплоть до расформирования в 1982 г. В последние годы бомбардировщики были приспособлены для ведения фоторазведки, картографирования Австралии и окружающего ее пространства, а также для буксировки мишеней. Шесть машин были оборудованы камерами Уайлд RC10, установленными в бомбоотсеке.

Официально карьера «Канберры» в RAAF завершилась 30 июня 1982 г. торжественными мероприятиями, в ходе которых четверка самолетов прошла над Брисбеном и его окрестностями в прощальном полете.

Что же касается аварийности, в процессе эксплуатации были потеряны 5 построенных в Австралии «Канберр», еще две машины погибли во Вьетнаме.

Новая Зеландия

Canberra B(I).12 новозеландских ВВС. ©2011 Александр Михелевич

Ближайшие соседи Австралии также обзавелись собственными «Канберрами», но не сразу. Разместив заказ на 11 машин в начале 1958 г., ВВС Новой Зеландии арендовали 15 бомбардировщиков в варианте В.2, которые поступили в 75-ю эскадрилью, параллельно эксплуатировавшую истребители – бомбардировщики «Вампир» F.B.5. Вместе с 45-й эскадрильей RAF арендованные машины использовались с сингапурской авиабазы Тинга против партизан в Малайе до 1962 г.

Новозеландские “Канберры” на авиабазе Охакиа, 1963 г. Фото: RNZAF, предоставлено John Sheehan, источник – www.adf-gallery.com.au

Поставки заказанных самолетов начались в конце октября 1959 г. Первоначальный заказ к этому времени увеличился до 13 машин: 11 бомбардировщиков в варианте B(I).12 и 2 «спарки» Т.13. Новозеландские боевые самолеты представляли собой модификацию B(I).8, отличавшуюся установленным автопилотом, дополнительным топливным баком в бомбоотсеке и составом навигационного оборудования. Т.13 являлись модифицированными Т.4.

Первый поставленный в строевую часть бомбардировщик представлял собой модернизированный B(I).8 (№ WT329), остальные были собраны на заводе Инглиш Электрик. Кстати, эти машины, вместе с партией для ЮАР, были последними серийно построенными «Канберрами» на заводе в Престоне. Одна из «спарок» была переоборудованной PR.3 (WE190), вторую строили «под заказ».

Все самолеты в течение 1959 – 1961 годов поступили на вооружение 14-й эскадрильи, базировавшейся в то время в Охакиа (Ohakea). Первая машина была потеряна очень скоро. 1 ноября 1960 г. при посадке в аэропорту Крайстчерч бомбардировщик (№ NZ6101) упал из-за потери тяги двигателей. Экипаж не пострадал, но самолет пришлось списать.

В 1961 г. новозеландские «Канберры» оснастили пусковыми установками неуправляемых ракет (НАР). На подкрыльевых узлах подвешивались блоки «Микроцелл» (Microcell) с 37-ю направляющими для НАР.

Canberra NZ B(I)12 с блоками НАР Microcell в полете. Предоставлено John Sheehan источник – www.adf-gallery.com.au

В сентябре 1964 г. 14-я эскадрилья перебазировалась на авиабазу Тинга, чтобы принять участие в операции «Конфронтэйшн» (“Confrontation”) против Индонезии. В ходе операции эскадрилье пришлось сменить несколько мест базирования: Баттерворт, Лабуан (Северный Борнео), английские авиабазы Гонг Кидак (Малаккский полуостров) и Каи Так (Гон Конг). В ноябре 1966 г. эскадрилья вернулась на родину, потеряв во время операции одну машину. 30 ноября 1964 г. B(I).12 (№ NZ6104) осуществлял практическое низковысотное бомбометание на полигоне Чайна Рок (China Rock). После выполнения задания самолет стал разворачиваться и задел водную поверхность законцовкой крыла. Экипаж погиб.

Canberra NZ6104 после аварийной посадки с убранными шасси, Окахия, 13.0.1961 г. Предоставлено John Sheehan, источник – www.adf-gallery.com.au

В конце 1970 г. новозеландские «Канберры» стали заменяться американскими штурмовиками А-4К «Скайхок». За исключением одной машины, проданной английской корпорации БАК (BAC – British Aircraft Corporation), все остальные отправились служить дальше в составе ВВС Индии, где находились на вооружении еще долгие годы.

Глава 5. Латинская Америка

Аргентина

Эта страна приобрела «Канберры» достаточно поздно, в 1967 г., когда был подписан первый контракт на поставку 10 бомбардировщиков В.2 и двух учебно – тренировочных Т.4. Все самолеты ранее находились в составе RAF. В период с ноября 1970 г. по сентябрь 1971 г. они были отремонтированы, несколько доработаны и поставлены в Аргентину. Под крыльями появились сдвоенные пилоны для подвески блоков НАР, несколько изменилось бортовое оборудование. Аргентинские машины получили обозначение В.62 и Т.64. Интересно отметить, что уже в ходе эксплуатации аргентинцы своими силами внесли существенные изменения в систему запуска двигателей. Вместо пиропатронов для стартера, недостаток в которых они часто испытывали, стал использоваться сжатый воздух. Время запуска двигателя таким способом несколько увеличилось, но за счет этого решения был увеличен ресурс стартера, а главное – исчезла зависимость от дефицитных картриджей.

Canberra B.Mk62 B-109 в национальном авиамузее Морон, Буэнос-Айрес. Эксплуатировался в Королевских ВВС Великобритании с б/н WJ609. Отремонтирован и продан Аргентине в 1969 г. Состоял на вооружении 2-й воздушной бригады 1-й бомбардировочной группы, авиабаза Парана. Участвовал в Фолклендской войне. Окончание эксплуатации – 05 апреля 2000 г. Фото: Raul Hrubisko, источник commons.wikimedia.org, СС 2.0

Все самолеты поступили на вооружение 1-й эскадрильи 2-й бомбардировочной группы (авиабаза Трелев (Trelew)), которая входила в состав 11-й воздушной бригады ВВС Аргентины, и эксплуатировались там с первого до последнего дня. Боевые самолеты получили номера В-101 – В-110, «спарки» – В-111 и В-112.

Первую «Канберру» аргентинцы потеряли 22 ноября 1971 г. А началу Фолклендской войны 1982 г. в исправном состоянии находилось только 10 машин. Кстати, незадолго до этого военного конфликта, в середине 1981 г. Аргентина заказала в Великобритании еще две «Канберры»: одну боевую и одну – тренировочную. Самолеты практически были готовы к поставке, но в апреле 1982 г. аргентинские войска вторглись на Фолклендские острова, и правительство Великобритании наложило эмбарго на поставки и новых самолетов, и запчастей к ранее проданным.

“Канберра” B. Mk62 из состава 1-й эскадрильи 2-й бомбардировочной группы. Предоставлено Sr.Fernando Perez Colman, источник – http://ayernoticiahoyhistoria.blogspot.com/

Полномасштабные боевые действия между сторонами конфликта развернулись 1 мая. В конце дня пара (по другим источникам – три машины) аргентинских «Канберр» вылетели для нанесения удара по британским кораблям, обстреливающим Порт-Стэнли. Заходя на цели на средних высотах, они были обнаружены корабельными РЛС и перехвачены истребителями «Харриер» с авианосца «Инвисибл». Один бомбардировщик (номер В-110) был сбит УР «Сайдвиндер» AIM-9L, запущенной с истребителя, а второй самолет был сильно поврежден ракетой корабельного ЗРК «Си Дарт». Экипаж сбитого самолета катапультировался, но обнаружить его в море ни самолеты, ни корабли так и не смогли. Вторая машина приземлилась на своем аэродроме.

После таких неутешительных результатов первого дня стало понятно, что использовать «Канберры» против британского флота равноценно самоубийству. Разработанная в конце 40-х годов, не имеющая никакого оборонительного вооружения и оборудования радиоэлектронного противодействия, эта машина в данной ситуации могла быть только мишенью для английских истребителей и корабельных ЗРК. Поэтому «Канберры» перенацелили на нанесение ночных ударов с больших высот по позициям британских войск и материальным базам в районе Сан Карлос. Эскортирование бомбардировщиков осуществляли истребители «Мираж» III из состава 8-й группы. С продвижением британских войск в район Пуэрто Аргентино, бомбовые удары «Канберр» перенацелили на этот район.

Трудно сказать, что наносимые аргентинскими «Канберрами» удары принесли противнику серьезный ущерб. Скорее они больше действовали на психику британцев, ну и, конечно, поднимали дух аргентинских солдат. Кроме того, по некоторым данным, пара аргентинских бомбардировщиков атаковала танкер под Либерийским флагом, который, как предполагали, перевозил топливо для британских экспедиционных войск.

Группа бомбардировщиков Canberra B.62 ВВС Аргентины в полете. Источник – flups.net

Англичане неоднократно предпринимали попытки перехвата бомбардировщиков, но своевременное оповещение аргентинских экипажей об угрозе, исходившее от расчетов радара AN-TPS 43F из Пуэрто Аргентино, предотвращало их перехват. Правда, 13 июня, еще одна «Канберра» (В-108) была сбита зенитной ракетой комплекса «Си Дарт» с британского эсминца «Эксетер». Это был последний боевой вылет аргентинских ВВС в этом конфликте, самолет атаковал позиции английских войск с высоты 11000 м. Ракета поразила самолет в районе бомболюка и, по всей видимости, взрывом повредило рабочее место штурмана. Летчик – капитан Парстан (Parstan) катапультировался на высоте около 3000 м и был спасен, а штурман – капитан Касадо (Casado) остался в самолете и погиб.

Всего за время конфликта аргентинские «Канберры» выполнили 35 самолето-вылетов, из них 25 – ночных, сбросив 45 тонн бомб и потеряв при этом две машины и трех членов экипажей.

С вооружения аргентинских ВВС последние самолеты этого типа были сняты в 2000 году. Некоторые из них (в частности, боевые В-102 и В-105, а также Т.64 В-112) стали памятниками доблести аргентинских летчиков.

Венесуэла

Эта страна стала первым зарубежным покупателем «Канберр», если не считать покупку лицензий на производство США и Австралией. Приняв в конце 40-х годов масштабную программу перевооружения ВВС, венесуэльское правительство разместило первый заказ на 6 новых самолетов в 1953 г. Все машины поступили в 39-ю эскадрилью 13-й Группы, базировавшуюся в Барселоне (не путать с Испанией). Второй заказ на 8 B(I).8 и 2 Т.4 последовал в январе 1957 г., и был выполнен в период с июня до конца года. Полученные самолеты также попали в 39-ю эскадрилью.

Canberra B(I).8 ВВС Венесуэлы, март 1972 г. Фото: Christian Volpati, источник – commons.wikimedia.org, лиц. GNU 1.2

Третьим контрактом 1965 г. предполагалась поставка 12 отремонтированных В.2 и пары PR.3 (все из состава британских ВВС). Четыре бомбардировщика комплектовались батареей 20-мм пушек в подвесной гондоле, как самолеты B(I).8, в связи с чем получили обозначение B(I).2. Все машины в период с декабря 1965 г. по апрель 1967 г. поступили в 40-ю эскадрилью.

В середине 70-х гг. большинство находившихся в строю самолетов прошло ремонт на заводе – изготовителе и модернизацию, после чего в их наименовании после буквенного обозначения модификаций появилась цифра «8». Модификация началась в 1978 г. Первые четыре машины дорабатывались с участием английских специалистов, остальные – силами венесуэльского персонала.

В конце 70-х гг. в Венесуэлу прибыла группа английских летчиков и штурманов в качестве инструкторов, так как ситуация с аварийностью была достаточно напряженной. Всего же за время эксплуатации было потеряно 11 самолетов, то есть, более трети от всех поставленных.

Canberra B82 венесуэльских ВВС, 29 июня 1979 г. Фото: Mike Freer, источник – commons.wikimedia.org, лиц. GNU 1.2

Одной из основных политических проблем Венесуэлы в 60 – 70-е гг. были Вооруженные силы национального освобождения (Fuerzas Armadas de Liberacion Nacional) – партизанское движение, ставившее своей задачей экспорт революции в эту южноамериканскую страну и свержение законного правительства. «Канберрам» пришлось внести свою лепту в борьбу с боевиками этой организации. 20 апреля 1960 г. партизанам удалось занять Сан Кристобал (San Cristobal) и прилегающий к нему аэродром. Самолеты 39-й эскадрильи нанесли по позициям боевиков мощные бомбовые удары, в результате которых Сан Кристобал перешел под контроль правительства. 26 июня 1961 г. бомбардировщики атаковали расположение мятежного гарнизона в Барселоне. 4 мая того же года восстал Морской батальон в Карупано (Carupano), и снова «Канберры» бомбили повстанцев и оказывали поддержку высаженному десанту.

По состоянию на 1990 г. в венесуэльских ВВС в строю оставались 18 самолетов: 13 В.82, 4 В.88 и 1 Т.84. К концу того же года все они были сняты с вооружения.

Перу

Первая поставка из восьми B(I).8 в перуанские ВВС датируется промежутком между маем 1956 г. и мартом следующего года. Самолеты поступили в 22-ю эскадрилью 21-й бомбардировочной группы. В 1960-м году перуанское правительство заказало еще один B(I).8 для восполнения потерь. Дело в том, что к этому времени ВВС потеряли уже две машины, по одной в 1956 и 1959 гг. Более точно даты катастроф автор привести не берется из-за полнейшей путаницы в первоисточниках.

Canberra B(I).8 ВВС Перу. Источник – maquina-de-combate.com

В 1965 г. командование ВВС Перу приступило к реализации планов по перевооружению еще одной эскадрильи 21-й бомбардировочной группы на реактивную технику (она до сих пор летала на поршневых «Мародерах» В-26). Для этого в Великобритании заказали еще 8 «Канберр» – 6 В.2 и пару Т.4. Поставка самолетов (отремонтированных, из состава британских ВВС) осуществлялась с августа 1966 г. по январь 1967 г. После модернизации самолеты получили обозначение В.72 и Т.74.

Четвертый контракт на поставку «Канберр» был заключен в 1968 г. По нему в период с февраля по июнь 1969 г. в Перу поступили 6 бомбардировщиков в модификации B(I).56 – этакий «микс» из трех В.2 и стольких же В.6, отремонтированных и модернизированных на заводе BAC в Престоне. В том же году была подписана еще одна сделка на единственный B(I).68 – отремонтированный «б/у» B(I).8 из состава RAF.

Бомбардировщик B(I).8 перуанских ВВС на авиабазе Pisco. Источник -maquina-de-combate.com

Шестой перуанский контракт на закупку «Канберр» датируется 1971 годом. По нему ВВС Перу получили одну «спарку» Т.74 в феврале 1973 г. За этим последовал заказ на 8 B(I).8, доработанных на заводе «Маршалл’с оф Кэмбридж» до стандарта B(I).68. В процессе реализации заказа количество машин было увеличено до одиннадцати. Это происходило в 1975 – 1978 гг. Кроме того, в 1991 г. Перу приобрела пять B(I).12 в ЮАР.

Отметим, что по своей оснащенности и боевому потенциалу это были, пожалуй, самые грозные «Канберры» за пределами туманного Альбиона. На подкрыльевых узлах могли размещаться французские УР класса «воздух – земля», блоки НАР «Микроцелл», подвесные контейнеры со сдвоенными пулеметами калибра 7,62 мм, а также бомбы калибра 245 кг и 454 кг. Плюс стандартная нагрузка в бомбоотсеке.

Таким образом, ВВС Перу оперировали в общей сложности 41 «Канберрой». Из них, по данным World Air Forces Directory 2006/2007, 14 машин были потеряны. Причем, только две – в ходе боевых действий.

К январю 1995 г., когда разгорелся очередной перуано – эквадорский пограничный конфликт (его история уходит корнями в 1840 г.), ВВС Перу располагали, по данным ACIG Group, только четырьмя боеспособными «Канберрами». Они ограниченно применялись против боевых порядков эквадорских войск в районе Базе дель Сур (Base del Sur), при этом 6 февраля был потерян один самолет B(I).68 (экипаж погиб). По одним данным, бомбардировщик был сбит зенитным огнем, по другим – самолет столкнулся с горой в условиях плохой видимости. Появление «Канберр» над головами эквадорских бойцов свидетельствовало о том, что перуанская сторона настроена довольно серьезно. В то же время, отсутствие на самолетах хоть какой-нибудь защиты от средств ПВО, особенно – от ПЗРК «Игла», имевшихся у эквадорцев, не давало этой, безнадежно устаревшей к тому времени машине, реальных шансов на успешное боевое применение c малых высот. Тем не менее, ночью 9 февраля «Канберры» бомбили позиции эквадорских войск в районе Синепа Валлей (Cenepa Valley), 11 числа бомбардировки продолжились. Бомбардировщики действовали вне зон досягаемости эквадорских истребителей и на высотах, недоступных для ПЗРК.

Ввиду морального и физического старения перуанские «Канберры» все больше использовались для тренировочных полетов и буксировки мишеней. Бомбардировочные эскадрильи прекратили использование этих машин в 2003 г., но официально самолеты были сняты с вооружения лишь 14 июня 2008 г. Церемония прощания с ними, по воспоминаниям участников, была очень трогательной.

Чили

Стала последней страной, принявшей «Канберры» на вооружение своих ВВС. Ими стали три «б/ушных» разведчика PR.9 (оригинальные №№ ХН166, ХН167, ХН173). Зачем режиму Пиночета потребовались фактически стратегические разведчики, остается загадкой. Да и многое в биографиях этих машин покрыто завесой тайны до сих пор. Приподнять ее попытался сэр Лоуренс Фридмэн (Lawrence Freedman), профессор Королевского колледжа (Лондон) в своей публикации «Официальная история кампании Фолклендских островов». Он утверждает, что чилийские военные давно проявляли интерес к покупке разведчиков, но не могли согласиться на условия продавца по цене. Ближе к началу Фолклендской кампании, RAF предложили Чили арендовать английские разведчики для проведения топосъемки страны. Другим вариантом, предложенным чилийцам, была продажа двух самолетов по более низкой цене (чуть ли, как пишет Фридмэн, не за полцены) и участие английских пилотов в перегоне самолетов и обучении чилийских коллег на месте. В Чили английские экипажи выполняли бы «учебные» разведывательные полеты с авиабазы на юге страны. Район разведполетов был не оговорен, но Фридмэн предполагает, что это были бы Фолклендские острова, а целями разведки – места дислокации аргентинских войск. Чилийское командование такой вариант не устраивал из-за боязни скандала, если самолет идентифицируют и собьют.

Переговоры продолжились, и 16 апреля 1982 г. была достигнута договоренность о передаче двух самолетов для испытаний или покупки, на которые обязательно должны быть нанесены опознавательные знаки ВВС Чили. Эта договоренность была увязана с другой, разрешавшей английским «Нимродам» использовать воздушное пространство страны и аварийную посадку «в случае чего». Кроме того, Чили согласилась передавать англичанам данные о любых передвижениях аргентинских сил, получаемых своими РЛС.

Canberra PR9 ВВС Чили в Национальном аэрокосмическом музее (Museo Nacional Aeronáutico y del Espacio). Фото: Aeroprints.com, источник – commons.wikimedia.org. Лиц. СС 3.0

Вскоре отряд из двух «Канберр» и двух транспортных самолетов сопровождения С-130 «Геркулес» отбыли в Белиз. Там на них нанесли опознавательные знаки чилийских ВВС, и 26 апреля «Геркулесы» прибыли в столицу Чили – Сантьяго. Ожидалось, что «Канберры» прибудут рано утром 30 апреля. Но тут чилийское руководство якобы стало «отыгрывать назад». Англичан предупредили, что если полеты разведчиков будут обнаружены Аргентиной или прессой, английской группе придется срочно покинуть Чили.

Canberra PR9 ВВС Чили на стоянке. Источник – https://spyflight.co.uk

27 апреля в газете «Дейли Стар» появилась информация, что английские «Фантомы» при поддержке заправщиков «Виктор» тайно перелетели в Пунта Аренас (Punta Arenas) – чилийскую авиабазу на юге страны. Информацию газетчики выдали недостоверную, но «волна», что называется, «пошла». Пресса запестрела сообщениями о том, что правительство Чили уже наверняка дало разрешение на использование своих авиабаз в интересах RAF. Это могло обернуться конфронтацией с Аргентиной, что для Чили было крайне невыгодным. Решили задержать «Канберры» в Белизе, пока не улягутся страсти.

3 мая чилийская сторона дала, наконец, разрешение на прибытие «Канберр», но к этому времени англичане пересмотрели потребность в использовании разведчиков. Как предполагает Фридмэн, возможно, к этому времени они получили необходимую разведывательную информацию из США.

Взлет Canberra PR9 ВВС Чили. Источник – https://spyflight.co.uk

В конечном итоге, чилийские ВВС получили три PR.9 уже после окончания конфликта, 15 октября. Самолеты поступили в разведывательную эскадрилью 2-й Группы 2-го авиакрыла, которое базировалось на базе Лос Серриллос (Los Cerrillos) в Сантьяго (это одновременно и аэропорт). Один из них (борт 342) был потерян в ходе эксплуатации, два других (341 и 343) состояли на вооружении до 1998 г., после чего стали музейными экспонатами в Сантьяго.

Есть, однако, одно сообщение о «Канберрах»-разведчиках в период Фолклендской войны, оставшееся пока неподтвержденным. Известный английский журналист и телерепортер Джон Сноу (Jon Snow), хорошо знакомый с «Канберрой» по длительной работе в ЮАР, сообщал о виденных им в Пунта Аренас разведчиках PR.9 во время Фолклендской войны. Эта информация была в свое время растиражирована, как свершившийся факт, однако, Фридмэн подтвердить ее не готов в связи с отсутствием у него каких либо документов на этот счет или фотографий.

Эквадор

Canberra В.6 из состава эскадрильи 1112 ВВС Эквадора на вечной стоянке в Музее ВВС Эквадора, г. Сан Франциско де Кито, 25.09.2010 г. Автор – © Ricardo Hebmuller, with permission

Ближайшие соседи перуанцев заказали шесть новых «Канберр» В.6 в мае 1954 г., и получили все заказанные машины к концу 1955 г. Все они поступили в бомбардировочный эскадрон 2123, базировавшийся в Сан-Франциско де Кито – столице Эквадора, чаще называемого просто Кито (Quito). В 1962 г. «Канберры» прошли ремонт на заводе – изготовителе в Престоне и находились в боевом строю до 1981 г. Затем три оставшихся в летном состоянии самолета продолжали использоваться в качестве учебных, для подготовки к маловысотным полетам летчиков купленных недавно «Ягуаров». Окончательно Эквадорские ВВС распрощались с «Канберрами» в 1987 г. С тех пор, некоторые из них стали музейными экспонатами.

Canberra В.6 из состава эскадрильи 1112 ВВС Эквадора. Автор – © Ricardo Hebmuller, with permission

Фото на заставке: пара бомбардировщиков “Каберра” ВВС Австралии в полете над побережьем Малайзии. Фото – RAAF, источник – acesflyinghigh.files.wordpress.com

P.S. В третьей части будет рассказана не менее интересная история американской “Канберры” – бомбардировщика Martin B-57. Не пропустите!

Пожалуйста, оцените прочитанное!

Ваша оценка очень важна (выставляя оценку, Вы соглашаетесь на обработку Вашего IP-адреса)

Средняя оценка - 5 / 5. Проголосовавших - 2

Сожалеем, что материал не понравился

Сообщите - почему?