5
(1)

БОМБАРДИРОВЩИКИ КЛОДА ДОРНЬЕ

Дорнье-17

Первый прототип Do 17V-1, еще с одним килем

В ходе гражданской войны в Испании в руки республиканцев попало немало трофейной техники, среди которой оказался и самолет Do 17. Эти машины тщательно обследовались советскими специалистам и сведения о них отправляли в Москву. Надо сказать, что особого интереса для нас «Дорнье» на тот момент не представлял.

Четыре года спустя нашим инженерам вновь представился случай обследовать машину.

Do 17Е-3 заводской № 3003 на советском аэродроме Цехановеце. Источник: Центральный архив Министерства обороны РФ

Дело в том, что два таких самолета вариантов «Е-1» (выпущен в 1936 году) и «Е-3» (№ 3003, изготовлен 3 июля 1937 г.) с двигателями жидкостного охлаждения BMW VI в марте 1941 года приземлились в г. Бельске и местечке Цехановеце (тогда они входили в состав Советского Союза, после войны эти территории вернули «братской» Польше), где дислоцировались подразделения 126-го истребительного авиаполка (иап) 9-й смешанной авиадивизии.

В экипаж первого из них входили: инструктор-летчик 3-й Варшавской авиашколы лейтенант Гано Штик и бортмеханик – унтер-офицер Франц Гюртцер; второго – унтер-офицеры инструкторы Торунской (Восточная Пруссия) авиашколы: летчик Вильгельм Клеус, бортрадист Альфред Хейблин и борттехник-стрелок Вильгельм Дифенбах.

Do 17Е-3 заводской № 3003 на советском аэродроме Цехановеце. Источник: Центральный архив Министерства обороны РФ

Иной читатель скажет: «Сели и сели. Заблудились». Однако если вникнуть в суть произошедшего, то обнаружится, что события имели место с интервалом в один день, а это уже не случайность и даже не совпадение. Это, похоже, был совместный Германии и России спектакль, а для отвода глаз на обоих самолетах имелись аэрофотоаппараты и, судя по содержанию акта их осмотра, – без фотопленки. Да и экипаж первой машины, отмеченный в документе, был сокращен до двух человек. А куда девался третий? Ответить можно и на этот вопрос, только он выходит за рамки статьи. Рассказал же я об этом, поскольку это тоже была тактика Люфтваффе, но не боевого, а политического применения авиации.

Самолеты Dо 17Е обследовали специалисты НИИ ВВС во главе с инженером Н.С. Куликовым. Они пришли к выводу, что машины устарели и интереса не представляют. Но в документе можно усмотреть несколько мелочей. Так, скорость при резком снижении не должна была превышать 510 км/ч. В фюзеляже Dо 17 имелась дверь, открывавшаяся против потока и не позволявшая десантировать парашютистов. Но перевозить пассажиров (пять человек, а если сократить экипаж до двух человек, то уместится и шестой) и грузы он мог. Этот пассажирский отсек достался бомбардировщику от его цивильного предшественника, на базе которого и был создан бомбовоз.


Do 17Е-3 заводской № 3003 на советском аэродроме Цехановеце. Источник: Центральный архив Министерства обороны РФ

Самолет не имел второго поста управления. Уборка шасси осуществлялась с помощью гидропривода, а перестановка стабилизатора и выпуск-уборка закрылков производились механически, видимо, с помощью ручных приводов. Элероны при посадке – не зависали.

Вооружение на «посаженных» самолетах имелось лишь на одном из Dо 17Е-3 и по штату включало четыре пулемета MG 15 (без боекомплекта), но в наличии имелся только один из них, размещенный на подвижной шкворневой установке для обстрела верхней части задней полусферы. В носовой части сохранились установки для неподвижного (как на Dо 215) и подвижного (для обстрела передней и нижней полусферы) пулеметов, а также люковая шкворневая установка. Подход к последним – исключительно неудобный.

Do 17Е-3 заводской № 3003 на советском аэродроме Цехановеце. Источник: Центральный архив Министерства обороны РФ

Бомбардировочное вооружение обоих самолетов не имело отличий и состояло из бомбодержателей для внутренней подвески десяти бомб калибра не более 50 кг. Из документов, оказавшихся на борту, стало ясно, что допускалась подвеска под фюзеляжем одной 250-кг бомбы, но бомбодержатели и замки для нее отсутствовали.

В состав радиочастотного оборудования входила аппаратура слепой посадки, включавшая приемники земного и маркерных маяков, радиополукомпас ЕZ-2, а также приемо-передающую телефонно-телеграфную радиостанцию Fug IIIа с двумя антеннами: двухлучевой общей длиной десять метров и выпускной – около 70 метров.

Имелся на самолете и автомат курса компании «Аскония» – одноканальный автопилот.

В пилотской кабине Do-17

Источник: Центральный архив Министерства обороны РФ

На Dо 17, выпущенных в 1938 году, устанавливались двигатели DB 600, развивавшие по 950 л.с. на высоте 4000 метров, что позволило существенно улучшить летные данные машины. Но начало Второй мировой «Дорнье» встретил уже в новой модификации Do 17Z с двигателями воздушного охлаждения «Брамо» 323А-1 «Фафнир» (Bramo 323A-I Fafnir). Можно предположить, что это было связано с нехваткой рядных двигателей для истребителей. Помимо этого, изменили обводы и остекление носовой части фюзеляжа. Последнее приблизило фюзеляж к удобообтекаемой каплеобразной форме, но портили все
плоские стекла, исключавшие искажение видимости из кабины штурмана. Не улучшал аэродинамику и выступ кабины стрелка, защищавшего нижнюю часть задней полусферы, который напоминал редан гидросамолета.

Двигатель BMW VI бомбардировщика Do 17Е-3.
Источник: Центральный архив Министерства обороны РФ

В мемуарах командующего истребительной авиацией Германии Адольфа Галланда, изданных весной 1961 года, сказано, что к началу Второй мировой войны (1 сентября 1939 года) Люфтваффе располагали 11-ю группами бомбардировщиков Do 17. Напомню, что в Люфтваффе группа состояла из трех отрядов по девять самолетов в каждом и штабного звена из трех машин. Помимо этого, 19 Do 17R и один Do 17Н числились в 21-й эскадрилье дальних разведчиков. Исходя из сказанного, на вооружении Люфтваффе должно было находиться 350 Do 17. По другим данным, как следует из  зарубежной прессы, авиапром Германии сдал заказчику 522 Do 17Z разных вариантов, включая разведчики.

Основная опора шасси бомбардировщика Do 17Е-3.
Источник: Центральный архив Министерства обороны РФ

Do 17Е против СБ

Советским аналогом Do 17Е можно считать скоростной бомбардировщик СБ с моторами М-103А, развивавшими на взлете мощность по 1000 л.с.Самолеты имели примерно одинаковый взлетный вес, но запас топлива у СБ был почти в полтора раза меньше, чем у немца, что и определило меньшую дальность полета.

«Дорнье» летал быстрее СБ на 23 км/ч, что можно объяснить лишь более высоким аэродинамическим качеством. У отечественной машины шасси убиралось не полностью, хвостовая опора всегда находилась в воздушном потоке, а стабилизатор был подкосным. Свою негативную роль сыграли и многочисленные щели, приводившие к задуванию воздуха, как, например, в носовой стрелковой установке.

Вся бомбовая нагрузка размещалась в фюзеляже и не превышала 900 кг, в то время как у СБ с учетом внешней и внутренней подвесок она была на 600 кг больше.

Do 17Z-2

Что касается оборонительного вооружения, то оно, судя по количеству стволов, было слабее. Однако если учесть больший на 0,3 мм калибр пулеметов MG81 у «Дорнье» и более тяжелые пули, то эффективность их была заметно выше, чем у четырех ШКАСов на СБ, которое наши летчики в годы войны называли не иначе, как «гуманным оружием».

Здесь уместно отметить, что если бы на самолете Ар-2 устранили указанные недостатки и усилили его оборонительное вооружение пулеметами Березина, то и перевооружаться на Пе-2 не было бы смысла.

Пулемет MG 15. Источник: Центральный архив Министерства обороны РФ

До наших дней не сохранилось ни одного «живого» Do 17. Правда, 10 июня 2013 года англичане подняли краном со дна пролива Ла-Манш Do 17Z-2 с надеждой реставрировать его для музея Королевских ВВС. Машина в годы войны принадлежавшая 7/III/KG-3, имела 1000-сильные двигатели Bramo 323P (5K-AR, заводской № 1160).

Подъем Do 17Z-2 со дна пролива Ла-Манш с надеждой реставрировать его для музея Королевских ВВС. Источник: журнал Klassiker der Luftfart. 6/13

Этот самолет 26 октября 1940 года вылетел для нанесения удара по английским аэродромам в графстве Эссекс. В то время над целью происходили интенсивные воздушные бои, и англичанам удалась подбить один из двигателей «Дорнье». При этом, его пилоту Эммерту удалось приземлиться на побережье Северного моря (графство Кент) к юго-востоку от Рамсгейт во время отлива. Но после прилива машину утащило на глубину около 15 метров, где она и пролежала 73 года.

Основные данные самолетов семейства Dо17 и СБ

Тип самолета

Do 17Е-3

№ 3003

1937 г.

Do 17Е

1938 г.

Do 17Е

1938 г.

Фирменные данные

Do 17Z-2

СБ

№ 13/221

1940 г.

Двигатель

BMV-VI

DB-600

DB-600

«Брамо-З2ЗР» «Фафнир»

М-103А

Мощность, л.с.

взлетная

номинальная/на высоте, м

2х750

2х500/-

2х950/4000

2х950/4000

2х1050

775/4200

2х1000

2х960/4000

Размах крыла, м

18

18

18

20,33

Длина, м

15,8

15,8

16,6

15,8

12,27

Площадь крыла, м2

55

55

55

53,3

56,7

Высота, м

4,55

4,55

 

Взлетный вес, кг

нормальный

перегрузочный

7000

8100

8100

8600

8850

 

6380

7880

Вес пустого, кг

4745

4882

4882

5200

Вес топлива норм./макс., кг

10501)/-

-/1940

1940

1129/1785

530/1220

Полная нагрузка, кг

2255

Удельная нагрузка на крыло, кг/м2

-/127,3

-/147,3

112,5/139

Скорость макс., км/ч

– у земли

– на высоте, м

– посадочная

380

470/40002)

470/40002)

342 – 350

418/4700

128

 

3755)

450/41006)

110

Скороподъемность у земли, м/с

5,5

Время набора высоты 5000 м, мин

– нормальный вес

– перегрузочный вес

 

 

9,5

15

Практический потолок, м

– нормальный вес

– перегрузочный вес

7200

8200

 

9300 – 9540

7800

Дальность, км

– скоростная/со скоростью, км/ч

– максимальная

770/400

2680/3683)

32204)

 

6007)

1350

Разбег/пробег, м

390/235

300/397

Экипаж, чел.

3

3

3

4

3

Вооружение

количество х калибр

Бомбы макс., кг

3х7,92

900

3х7,92

900

3х7,92

900

6х7,92

1000

 

4х7,62

500/1500

Примечания. 1. 1400 л. Запас масла – 104 л. 2. Фирменные, явно завышенные данные. 3. Бомбовая нагрузка 1000 кг, запас топлива 1785 кг, высота полета – 6000 м. 4. Бомбовая нагрузка 450 кг, запас топлива 1785 кг, высота полета – 4000 м, крейсерская скорость – 260 км/ч. 5. Согласно техническому описанию самолета максимальная скорость у земли при полетном весе 6470 – 363,5 км/ч. Время виража – 20 – 23,5 с. 6. С нормальным запасом горючего, с максимальным – 440 км/ч. 7. Скоростная до полной выработки топлива, скорость 405 км/ч.

Do 215

Do 215 предназначался на экспорт. Именно этим можно объяснить факт ее продажи нам в 1940 г., поскольку речь тогда шла о возможности приобретения лицензии на изготовление машины в СССР. А первым его покупателем стала Швеция. И первые две машины, получившие обозначения Do 215V-1 и Do 215V-2 (D-AIIB) соoтветственно, переделали под двигатели DB 601Aа из Do 17Z-0 (D-AFFY) с моторами «Брамо» 323A-1 и Do 17Z-0 с моторами «Гном-Рон» 14.

Руководители советской комиссии А.С. Яковлев и И.Ф. Петров (справа в центре) в Германии на фоне самолета Do 215. Источник: архив ОКБ им. А.С. Яковлева

Останавливаться на истории создания этой машины не буду, поскольку об этом достаточно подробно изложено в отечественной литературе. Отмечу лишь, что самолет Do 215 впервые поборол земное притяжение весной 1939 года. При этом ставку сделали на двигатель DB 601Aа, к тому времени хорошо проверенном на истребителе Bf 109E. Эти двигатели позволяли заметно увеличить взлетный вес машины, а вместе с этим – запас горючего (почти на 900 кг) и дальность полета.

Практически параллельно с Do 215 в Германии создали другой, правда, пикирующий, бомбардировщик Ju 88А с дальностью полета до 2200 км. Этот самолет в варианте А1 одновременно с «Дорнье» в мае 1940 года прилетел в Москву и был всесторонне испытан.

Главными преимуществами «Юнкерса» считались большая на 200 км дальность полета и возможность поражать цели с пикирования. По остальным параметрам он уступал Do 215.

Несмотря на отсутствие массового покупателя, Do 215 до появления двигателя BMW 801 продолжали выпускать, изготовив 101 машину. В связи с этим остановлюсь лишь на результатах обследования машины в НИИ ВВС и фрагментах его боевого применения.

Do 215 на аэродроме НИИ ВВС. Источник: Российский государственный архив экономики

Do 215 по сравнению с Do 17Z не имел кабины для пассажиров, зато заметно возрос запас топлива. Этот экспортный «Дорнье» и «всучили» нам немцы. Наших же специалистов, видимо привлекла его большая дальность полета. Хотя самолет уступал отечественному ДБ-3Ф с моторами М-88, но зато превосходил по этому параметру СБ последних модификаций. Мы закупили две машины. По одному экземпляру получили специалисты НИИ ВВС и промышленности. Оба самолета 28 апреля 1940 года вылетели из Кенигберга и приземлились на Центральном аэродроме столицы. Один из них 9 мая перелетел в подмосковную Чкаловскую, а второй – передали в 8-ю лабораторию ЦАГИ, которую в июне 1940 года преобразовали в Летно-исследовательский институт. В НИИ ВВС ведущими по машине назначили инженера Н.С. Куликова, летчика А.К. Долгова и штурмана В. Соколова.

Do 215 на аэродроме НИИ ВВС. Источник: Российский государственный архив экономики

Dо 215 представлял собой цельнометаллический высокоплан с двухкилевым оперением. Как показало его подробное изучение, проведенное в 1942 году, крыло самолета было набрано из профилей, близких к NACA-22. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик на крыле имелись закрылки и зависающие элероны.

Угол установки стабилизатора – регулируемый в зависимости от режима полета.

Для снижения нагрузок на командные органы управления от рулей высоты и элеронов на них имелись флетнеры, а на рулях направления – триммеры.

Do 215 на аэродроме НИИ ВВС. Источник: Российский государственный архив экономики

Шасси – убирающееся, трехопорное с хвостовым колесом.

Экипаж, как и на Ju 88, размещался в общей кабине и состоял из летчика, штурмана и двух стрелков.

На самолете стояли два V-образных двигателя жидкостного (водяного) охлаждения DB 601Aа взлетной мощностью по 1175 л.с. (1100 л.с. на границе высотности 3700 метров) с флюгерными не автоматическими воздушными винтами VDM (время перевода лопастей с угла 24 градуса до флюгерного – 58 – 60 секунд).

Do 215 на аэродроме НИИ ВВС. Источник: Российский государственный архив экономики

Два основных центропланных бензобака вмещали 1500 литров, а дополнительный, находившийся в фюзеляже, – 900 литров. Состав смеси поддерживался в полете автоматически. Для полной заправки баков горючим (2400 литров) требовалось 10 – 12 минут. Поскольку давление горючего с высотой падало, то на 5000 метрах требовалось включать дополнительную помпу подкачки.

Емкость маслобака – 95 литров, но максимальная заправка, при которой отсутствовал выброс масла в полете, не превышала 85 литров.

Система охлаждения моторов с пластинчатыми радиаторами, расположенными под мотококами в туннелях, образованных их капотами, и масляная система обеспечивали эксплуатацию самолета в любое время года на всех режимах полета, включая планирование.

Do 215 на аэродроме НИИ ВВС. Источник: Российский государственный архив экономики

Консоли крыла имело тепловую противообледенительную систему с питанием от выхлопных газов двигателей. Не вдаваясь в ее конструктивные особенности, отмечу, что испытания, проведенные на различных скоростях и высотах, показали ее низкую эффективность. Нагревались лишь два небольших участка передней кромки крыла, расположенных против входов горячего воздуха в камеру.

Самолет был укомплектован радиостанцией FUG-10a, радиополукомпасом EZ-3, аппаратурой слепой посадки и автопилотом SAM.

Фрагмент кабины пилота самолета Do 215. Источник: Российский государственный архив экономики

В ходе испытаний самолета в НИИ ВВС, проходивших с 10 по 20 мая 1940 года, выявилось практически полное несоответствие полученных характеристик рекламным при полетном весе 8620 кг. Достаточно сказать, что максимальная скорость у земли, вопреки декларированной, оказалась меньше на 30 км/ч, а на высоте 4500 метров – на 50 км/ч. Время набора высоты 3000 метров составляло 6,2 минуты вместо заявленных 5,2.

По мнению летчиков-испытателей, самолет оказался прост в пилотировании, обладал отличным обзором, а оборудование для слепой посадки и ночных полетов позволяло эксплуатировать его в любое время суток и в сложных метеоусловиях.

Винтомоторная группа работала отлично. Особой похвалы заслуживали флюгерные воздушные винты, отсутствовавшие на отечественных самолетах. Перевод винта во флюгерное положение при отказе одного из двигателей давал прибавку в скорости около 20 км/ч по сравнению с авторотирующим пропеллером и допускал полет на одном моторе на высотах до 2000 метров. При пользовании триммером руля поворота нагрузка на ногу снималась практически полностью, обеспечивая полет с брошенным управлением. При этом самолет легко выполнял развороты в обе стороны с креном 15 – 20 градусов.

Испытатели отмечали надежную работу системы уборки и выпуска посадочных щитков и шасси. Одобрили и сосредоточение всего экипажа в одной кабине, поскольку это позволяло осуществлять непосредственную связь друг с другом и гарантировало взаимопомощь в трудную минуту.

В общем-то, подобные технические решения присутствовали и на Ju88.

Устойчивость Dо 215 относительно трех осей на всех режимах горизонтального полета, набора высоты и планирования была отличной.

Самолет допускал виражи с креном до 60 градусов. На высоте 1400 метров на выполнение правого виража затрачивалось 33 секунды, что почти полтора раза больше, чем у истребителя. Посадка на Do 215 была простой, он хорошо приземлялся на три точки и сохранял направление движения на пробеге.

Воздушные бои бомбардировщика, проведенные в ходе испытаний с И-16 и И-153 (а именно они составляли тогда основу истребительной авиации Советского Союза), показали, что «использование оружия передней огневой точки возможно при атаках только спереди прямо по курсу или сверху под углом не более 20 градусов, а также спереди справа и спереди, справа слева под углами не более 15 – 20 градусов. Невозможна стрельба при атаках спереди снизу…
Взаимодействие огня при атаках в передней полусфере передней и задней огневых точек самолета невозможно. При выходе истребителя из атаки к хвосту самолета До-215 возможна кратковременная стрельба из верхней задней или люковой установки.
Использование оружия верхней задней и люковой огневых точек возможно при всех атаках в задней полусфере. Однако обстрел ограничен.

При атаках одиночного До-215 наиболее уязвимыми и необороняемыми секторами являются:
а) спереди полностью левый сектор и справа вверху и снизу под углами более 20 градусов;
б) сзади непосредственно под хвостом от стабилизатора и ниже до 25-30 градусов.
В указанных секторах атакующий истребитель не может быть обстрелян ни одной из стрелковых установок.

Благодаря размещению летчика в передней кабине и в непосредственной близости от штурмана, наличию отличного обзора вперед и специального визира условия наводки самолета на цель для бомбометания отличные.

Выполнение штурманских задач обеспечено наличием хорошего аэронавигационного оборудования.

Самолет До-215 с успехом может выполнять разведывательные задачи как визуальным способом, так и с применение аэрофотосъемки».

Разведывательный вариант самолета Do 215

В начале войны Наркомат авиапромышленности (НКАП) отправлял на места вынужденных посадок и падения сбитых немецких самолетов бригады из авиационных специалистов. Им, в частности, довелось обследовать Do 215 № 0068 в варианте разведчика, выпущенный в 1940 году. Подробную информация о нем изложили в докладной записке И.В. Сталину 4 сентября того же года. Тогда установили, что на машине демонтировали все бомбовое вооружение, в грузовых отсеках разместили два дополнительных топливных бака, вмещавших по 900 литров бензина. В кабине экипажа смонтировали три дополнительных огневых точки: в нижней передней части фонаря, и две в верхней части фонаря с обеих сторон. Таким образом, оборонительное вооружение состояло из шести пулеметов калибра 7,92 мм.

Одновременно усилили бронирование, прикрепив к заднему лонжерону кабины три бронелиста толщиной по 8 мм, а к сиденью летчика – 8-мм бронеспинку и снизу 5-мм бронеплиту. На временных деревянных панелях в грузовых отсеках дополнительно смонтировали 22 кислородных баллона, доведя их количество до 42. Фотоустановку перенесли в кабину экипажа.

Аэрофотоаппарат Rb 20/30 самолета-разведчика Do 215В-4

Как следовало из заводских шильдиков, в самолете использовали много деталей и агрегатов от Do 215, Do 215В, Do 17, Do 17Р и Do 17Z.

Сравнительные данные Dо 215 и отечественных бомбардировщиков СБ-РК и Ар-2

Тип самолета

Do 215

Фирменные

данные

Do 215Е-11)

Ju 88F1

СБ-РК

№ 2/281

1940 г.

Ар-2

1941 г.

Пе-2

опытный

Двигатель

DB-601Aа

DB-601Aа

Jumo 211B/1

М-105

М-105Р

М-105

Мощность, л.с.

взлетная

номинальная/на высоте, м

2х1175

2х1100/4000

2х1175

2х1100/4000

2х930/5200

2х1100

2х1150

 

2х1100

2х1150

2х1100

2х1150

Размах крыла, м

18

18,375

18

Длина, м

15,8

14,35

12,78

Высота, м

4,6

5,3

Площадь крыла, м2

55

52,6

48,214

40,8

Взлетный вес, кг

нормальный

перегрузочный

8621 – 8628

10 350

11 506

6300

7800

 

6660

8150

7500

8500

Вес пустого, кг

6222

7800

47353)

5100

5863

Вес топлива, кг

1800

2120/3580

530/1000

1080

700/1125

Объем топлива, л

2400

2400

-/1400

1565

Удельная нагрузка на крыло, кг/м2

157

196,8

132

138,1

183,8

Скорость макс., км/ч

у земли

на высоте, м

посадочная

420

500/4500

390

455/4000

137

365

445/5000

125

410

480/4700

120

 

415

470/4700

452

540/5000

140

Время набора высоты 5000 м, мин

9,7

10,8

18

7,254)

7,25

9,3

Практический потолок, м

8800

8800

7400

10 100

9700

8800

Дальность, км

при нормальном взлетном весе

скоростная/скорость, км/ч

максимальная

1200

1600/400

18602)

2200/370

960/432

1500

 

1500

1200/463

Разбег/пробег, м

250/375

390/320

260/420

500/665

362/412

Экипаж, чел.

4

4

3

3

3

Вооружение

количество х калибр

бомбовое макс., кг

 

3х7,92

500/1000

3х7,92

1400

4х7,62

500/1500

 

3х7,62

500/1500

4х7,62

600/1000

Примечания. 1. Отчет по результатам испытаний в НИИ ВВС, утвержденный 25 мая 1940 г. 2. Полет со скоростью 315 км/ч на высоте 1000 м без бомб. С бомбовой нагрузкой 1000 кг дальность 1100 км. 3. С радиостанцией. 4. При перегрузочном взлетном весе по результатам испытаний в НИИ ВВС – 8,55 минуты.

Пикирующий бомбардировщик Do 217

Компоновка самолета Do 217Е-2

Дальнейшим развитием Do 17 стал пикирующий бомбардировщик Do 217. Этот самолет создавался с учетом опыта, накопленного в ходе гражданской войны в Испании. Он отличался от предшественника не только внешним видом, но и усиленным вооружением, электрооборудованием, заменившим гидравлику, электротепловой антиобледенительной системой, удлиненным грузовым отсеком, вмещавшим торпеду, и тормозными щитками на хвостовой части фюзеляжа.

Поскольку звездообразные двигатели BMW 801A, под которые рассчитывался самолет, еще отсутствовали, то первые прототипы машины укомплектовали рядными DB-601A.

Летные испытания первого прототипа Do 217 V1 (заводской номер 687) начались 4 октября 1938 года. Спустя неделю машина потерпела катастрофу. Впоследствии для испытаний изготовили еще шесть прототипов в вариантах от V2 до V7.

Но о существовании Do 217 мы узнали лишь в начале 1941 года, когда из Германии вернулась последняя авиационная комиссия под председательством генерал-майора авиации И.Ф. Петрова.

Всего (по разным источникам) изготовили от 1730 до 1905 машин, которые применялись Люфтваффе в качестве фоторазведчиков, бомбардировщиков, ночных истребителей, а также носителей радиоуправляемых планирующих бомб и для постановки морских мин.

Технические решения, применённые на Do 217

Первой серийной версией машины стал Do 217A-1, оснащенный двигателями DB-601A. За ней последовал Do 217C с теми же моторами и лишь после них появился Do 217E-1 со штатными двигателями BMW 801A, но без воздушных тормозов. Последние смонтировали на варианте Do 217E-2, превратившее его в пикирующий бомбардировщик. Несколько Do 217E-2 также получили дополнительные дистанционно управляемые пулеметы в мотогондолах с прицельной дальностью стрельбы до 400 метров. В состав оборудования Do 217E-2 входили, в частности, длинноволновая радиостанция FuG 10 мощностью 70 Вт и УКВ – FuG 16, а также прибор слепой посадки EB1-3H.

С 1942 года последовала серия «Ночных охотников» Do 217J, но о применении этих машин на советском фронте ничего не известно.

Надо отметить, что советским войскам так и не удалось захватить ни одной машины в летном состоянии и, тем более, испытать Do 217 в полете. Единственный случай, представившийся специалистам НИИ ВВС облетать машину, имел место осенью 1944 года, но определить ее летные данные не удалось. Но об этом чуть позже. Поэтому вся информация о Do 217 основывалась на результатах изучения машин на местах их падения или вынужденной посадки, а также на информации, опубликованной англичанами в открытой печати.

По сравнению с предшественником Do 217E-1 получил новые, почти в полтора раза более мощные двигатели. Бомбовая нагрузка возросла в три раза. При этом грузовой отсек машины вмещал как самую крупную бомбу калибра 1800 кг, состоявшую на вооружении Люфтваффе, так и две по 1000 кг. Допускалась подвеска и одной 1650-кг торпеды для борьбы с кораблями противника.

Одновременно усилили огневую защиту. В состав оборонительного вооружения входили две 20-мм пушки и от четырех до восьми пулеметов винтовочного калибра, в зависимости от назначения самолета. Впоследствии их заменили крупнокалиберными пулеметами.

Верхняя турель с пулеметом MG-131

Замена моторов жидкостного охлаждения звездообразными воздушного охлаждения, бронирование экипажа и использование системы заполнения центральных топливных баков нейтральным газом способствовало повышению живучести машины в бою.

В хвостовой части фюзеляжа появились воздушные тормоза в виде зонтика, а под обшивкой передних кромок консолей крыла – ножи, предназначенные для резки тросов аэростатов заграждения.

Однако самолет не получил широкого распространения. Причинами тому стали, прежде всего, плохие взлетно-посадочные характеристики (для машины требовалась ВПП длиной около полутора километров) и слабая защита задней полусферы.

Do 217 варианте разведчика за счет дополнительных баков в грузовом отсеке имел запас топлива до 4700 кг, при этом дальность полета возрастала до 3220 км.

Ту-2С против Do 217Е

В 1943 году авиационная промышленность СССР восстановила серийное производство пикирующего бомбардировщика А.Н. Туполева под обозначением Ту-2С. Машина была оснащена 1850-сильными двигателя АШ-82ФН с непосредственным впрыском топлива в цилиндры мотора, что заметно улучшило все ее показатели по сравнению с предшественником Ту-2.

Главное отличие Do 217Е от советского аналога заключалось, прежде всего, в компактном размещении его экипажа в одной кабине. Правда, это увеличивало коэффициент лобового сопротивления, но зато обеспечивало более тесное общение экипажа друг с другом, включая замену одного из них в полете в экстремальных случаях.

Более сильным было у немцев и оборонительное вооружение, доходившее до пяти-семи стволов. Против двух неподвижных пушек на Ту-2С у летчика и двух пулеметов у штурмана и стрелка-радиста.

Падение Do 217Е с горящим правым мотором

Главными же преимуществами Do 217Е стало его оборудование, «насыщенность» различными электрическими системами, удачным расположением, хотя и редко использовавшемся воздушным тормозом, комфортом в кабине экипажа. Мы же себе тогда какого позволить не могли из-за экономии тех же электрических проводов и прочего. Но Ту-2С имел большую горизонтальную скорость при почти одинаковой дальности полета, достаточную бронезащиту, и мог свободно лететь на одном двигателе. Самолет был прост и удобен в эксплуатации, особенно если учесть довольно низкий образовательный уровень авиаспециалистов тех лет.

Но эта издержка была у нас общей во всех отраслях промышленности.

Сравнительные данные самолетов семейства Dо 217 (в сравнении с Ту-2С)

Тип самолета

Do 217Е-11)

Do 217Е-25)

Ту-2С

Двигатель

BMV-801А

BMV-801А

АШ-82ФН

Мощность, л.с.

взлетная

номинальная/на высоте, м

2х1580

2х1460/4970

2х1580

2х1460/4970

 

2х1850

2х1460/4600

Размах крыла, м

19

19,1

Длина, м

17,2

17,25

Высота, м

4,5

4,5

Площадь крыла, м2

56,7

56,7

48,8

Взлетный вес, кг

нормальный

перегрузочный

15 290

15290

 

10 700

11 720

Вес пустого, кг

8590

8590

Вес топлива во внутренних баках макс., кг

2200

2200

1960

Удельная нагрузка на крыло, кг/м2

270

269,7

219,3

240,2

Удельная нагрузка на двигатели, кг/л.с.

4,842)

4,84

2,89

3,17

Скорость макс., км/ч

у земли

на высоте, м

посадочная

497/56003)

515/5200

 

516

559/5775

148

Скороподъемность, м/с

0,9

Время набора высоты 5000 м, мин

9,3

Практический потолок, м

7000

6400/91506)

9650

Дальность, км

24004)

16007)

20658)

Разбег/пробег, м

1400

1400

810/590

Экипаж, чел.

4

4

3

Вооружение

количество х калибр

 

 

Бомбовая нагрузка макс., кг

1х20, 1х15

2х7,9

2х13

3000

 

2х20

3х12,7

 

3000

Примечания. 1. По английским данным. 2. 5,25 кг/л.с. максимум на 30 минут. 3. Крейсерская – 410 км/ч на высоте 5200 м. 4. На высоте 4800 м с бомбовой нагрузкой 3000 кг. 5. По данным НИИ ВВС. 6. Без бомбовой нагрузки. 7. Со скоростью 360 км/ч на высоте 3000 м. Максимальная без бомбовой нагрузки 2300 – 2400 км. 8. С максимальных запасе горючего и взлетном весе. Бомбовая нагрузка 1000 кг. Скорость 330 км/ч, высота 1000 м.

Последние модификации

В 1942 году в серийное производство запустили ночные самолеты-перехватчики Do 217J-1 и Do 217J-2. Судя по материалам зарубежной печати, их изготовили в 157 экземплярах, но сведения об их применении на советском фронте отсутствуют. Видимо, их использовали для борьбы с самолетами союзников. А вот упоминания о применении Do 217K и Do 217M против советских войск встречаются.

Первый из них, Do 217K, по сравнению с Do 217E получил измененную носовую часть фюзеляжа со сферическим остеклением. Двигатели заменили 1700-сильными BMW 801D. Перекомпоновали приборную доску пилота для лучшего обзора. Вариант K-1 спроектировали как истребитель-бомбардировщик. При этом в носовой части поставили спарку пулеметов MG 81 калибра 7,92 мм. Бомбардировочное вооружение соответствовало вариантам E-2 и E-4. В качестве прицела использовали Lotfe 7D и BLG 2 с гироскопической стабилизацией. Экипаж – четыре человека.

Do-217K-1 начали сдавать заказчику примерно в октябре 1942 года.

С помощью комплекта R19 имелась возможность установки одной или двух пар пулеметов MG 81Z для стрельбы назад из хвостового конуса, но более распространенным был комплект R25 с воздушным тормозом для бомбометания с пикирования. Построили несколько К-1, и, по крайней мере, один из них оснастили крыльевыми бомбодержателями как минимум для четырех торпед LT F5b.

Самолет Do 217К-2. Источник: Klassiker der Luftfart. 1/14

Do 217K-2 был самым тяжелым из семейства Do 217. Его взлетный вес достигал 16 850 кг, из-за чего пришлось увеличить размах крыла с 19 до 24,8 м. Под крылом допускалась подвеска двух тяжелых планирующих радиоуправляемых 1570-кг бомб SD 1400X (FX 1400 или Fritz X). 14 сентября 1943 г. этими бомбами с высоты 6000 м удалось потопить итальянский линкор «Рома».

Сброс крылатой ракеты Hs 293 с самолета Do 217К

Почти все К-2 оснащались комплектами R19, состоявшим из двух спаренных пулеметов MG 81Z в хвостовой части, а некоторые даже за мотогондолами имели MG 81Z для стрельбы назад.

Do 217K-3 под крылом мог перевозить две FX 1400 или две крылатых ракеты Hs 293А с радиокомандным наведением на расстояние до 900 км. Эти носители использовали для нанесения ударов, как по наземным целям, так и по кораблям союзников. При этом крейсерский полет к цели происходил со скоростью около 350 км/ч, а сброс бомб – на скорости около 290 км/ч.

На самолете Do 217M установили моторы жидкостного охлаждения DB 603A мощностью по 1750 л.с. Это позволило применять планирующие бомбы М-1, М-5 и М-11 с увеличенным размахом крыла.

Do 217M на аэродроме НИИ ВВС

Один такой самолет после войны поступил в НИИ ВВС. Ведущими по машине были инженер П.И. Кузьмин и летчик-испытатель В.И. Жданов.

Do 217M на аэродроме НИИ ВВС

Как показали испытания, «Дорнье» имел очень невысокую скороподъемность: высоту 5000 м он набирал за 15,5 минут. Практический потолок не превышал 7750 м. Да и крейсерская скорость в 477 км/ч к 1946 г. была явно недостаточна. Поэтому интереса для отечественных ВВС самолет не представлял, если не считать верхней полумеханизированной пулеметной турели DL 131/ID с электроприводом для кругового вращения. Эта турель выгодно отличалась от отечественной УТК-1 под пулемет УБТ.

Помимо описанных модификаций Do 217 имелся еще трехместный ночной истребитель Do 217N с двигателями DB 603A, имевший два варианта стрелково-пушечного вооружения. Первый из них имел по четыре неподвижных пушки калибра 20 мм и пулемета калибра 7,92 мм, а также один – 13 мм. Второй вариант вооружения состоял из восьми 20-мм орудий. Бомбовое вооружение отсутствовало. Но документального подтверждения применению этой машины на советском фронте не обнаружено. Видимо, если эти истребители и применялись для обороны Германии, то только на английском фронте.

Тип самолета

Do 217К-1

Do 217К1)

Do 217М*

Do 217N*

Двигатель

BMV 801D

BMV 801

DB 603А

DB 603А-1

Мощность, л.с.

взлетная

номинальная/на высоте, м

2х1700

2х1620/900

2х1750

2х1620/5700

 

2х1750

2х1620/5700

Размах крыла, м

19

19

19

Длина, м

17,26

17

Высота, м

5,03

Площадь крыла, м2

56,6

56,6

56,6

Взлетный вес, кг

нормальный

перегрузочный

16 580

15 300

13 500

16 700

 

14 000

15 700

Вес пустого, кг

8900

8600

Вес топлива, кг

2960+1160л

2200/3500

2200/4600

2200/3600

Полезная нагрузка, кг

5400/7100

Скорость макс., км/ч

– на высоте, м

– крейсерская

515/4000

460

520/5640

528/6710

477

 

486/6400

456/6400

Время набора высоты 5000 м, мин

15,5

22

Практический потолок, м

8200

7750

7000

Макс. дальность, км

2300

24002)

38403)

Разбег/пробег, м

890 – 1000

/600 – 730

Экипаж, чел.

4

4

4

Вооружение

количество х калибр

Бомбовая нагрузка макс., кг

7х7,9

1х13

4000

5х7,92

2х13

3000

4х7,92

2х13

3000

 

4х7,92

1х13

2х20

Примечания. 1. Справочник по иностранным самолетам, 1941 – 1946. Издательство БНТ. 1947 г. 2. Бомбовая нагрузка 3000 кг, скорость 408 км/ч. 3. Запас топлива 3600 кг.

«Дорнье» на советском фронте

Иногда можно встретить утверждение, что эта машина к началу Великой Отечественной войны считалась устаревшей и использовалась лишь в учебных целях. Однако документы Центрального архива Министерства Обороны РФ (ЦАМО) свидетельствуют об обратном. Так, Do 17Z состояли на вооружении 1-й и 3-й авиагрупп 2-й эскадры (III/KG2), а также 3-й и 8-й авиагрупп 3-й эскадры (III/KG3 и 8/KG3). При этом их численность была незначительна, поскольку немало таких машин немцы потеряли в битве за Англию. К концу 1941 года Do 17Z в Люфтваффе находились лишь в учебных и вспомогательных частях. Но в Венгрии и Финляндии они продолжали считаться чуть ли не основными бомбардировщиками.

Базировались «Дорнье» до 22 июня в Польше, а затем освоили аэродромы на советской территории, в частности, Сильце (до 1 августа), Веретени (до 30 августа), Рельбицы (до 1 октября), Витебск (до 1 ноября) и близ других населенных пунктов.

Из доступных автору документов ЦАМО РФ следует, что первыми Do 17Z на подступах к Москве встретили 13 июля авиаторы 24-го иап, освоившие к тому времени истребитель ЛаГГ-3. В тот день летчик А.В. Бондаренко уничтожил в районе Дорогобужа (Смоленская область) один «Дорнье».

В начале июля 1941 года в Летно-исследовательском институте создали 2-ю отдельную истребительную авиаэскадрилью из 12 машин, в том числе – четвёрки МиГ-3. На одном из них 22 июля того же года летчик-испытатель М.Л. Галлай в ночном бою пресек полет Do 17, совершившего вынужденную посадку между Витебском и Смоленском. При этом, со слов Марка Лазаревича, оставшиеся в живых члены экипажа бомбардировщика были пленены при попытке перейти линию фронта.

Еще один пример. 3 октября 1941 года четверка И-16 во главе со старшим лейтенантом Кравченко из 26-го иап 7-го истребительного авиакорпуса (иак) ПВО Ленинграда, прикрывая маяк Осиновец на Ладожском озере, встретила звено Do17, сбив одну из машин. Самолет противника упал в Ладожское озеро в 5 км юго-восточнее маяка.

Другие упоминания о применении Do 17 на советских фронтах автору не встречались. Вообще самолеты компании «Дорнье» всех модификаций, как следует из архивных документов, были редкими «птицами» в небе над СССР. Если Do 17 использовался по своему прямому назначению, как бомбардировщик, то их потомкам Do 215 и Do 217 часто приходилось выступать в качестве разведчиков, и причиной тому, видимо, была их большая дальность полета по сравнению с Ju 88.

**********

Судя по неподтвержденным донесениям летчиков 28-го иап, лейтенанта А.Т. Прокофьева и старшего лейтенанта Д.И. Илларионова, воевавших на Юго-Западном фронте и летавших на МиГ-3, 22 июня 1941 года они сбили по одному Do 215, упавших в районах Городок-Мосциска и Перемышль соответственно. Видимо, они и стали первыми пилотами в Великой войне, «завалившими» «Дорнье».

Через месяц, 23 июля, командир звена лейтенант П.Е. Сударев на МиГ-3, судя по его донесению, сразил Do 215, упавший в районе Василькова – Белая Церковь.

В ночь с 24 на 25 июня 1941 года (в 22 часа 35 минут) четыре Ju 88 и два Do 215 совершили налет на аэродром Клин, где на тот момент базировался 28-й иап, сбросив до 25 авиабомб калибра 100 кг.

25 июня 1941 года капитан Г.А. Григорьев из 163-го иап (впоследствии служил в 28-м иап) на И-16, в районе Минска сбил Do 215.

3 июля 1941 года летчики 402-го иап сбили пять Do 215. Два таких самолета, сбитых 27 июля 1941 года, числится на счету командира 126-го иап В.М. Найденко, воевавшего на МиГ-3.

11 августа 1941 года командир звена 27-го иап лейтенант А.Н. Катрич на МиГ-3 таранил разведчик Do 215В-3, летевший на высоте 9000 метров. При этом летчик совершил посадку на своем аэродроме. Спустя два месяца, 28 октября, Алексея Николаевича удостоили звания Героя Советского Союза.

24 августа 1941 года Н.П. Бурьян из 16-го иап, воюя на И-16, сбил Do 215. Самолет упал севернее в 10 – 15 км от г. Подольска, о чем поступило подтверждение с командного пункта ПВО. Летчик того же полка старший лейтенант И.Н. Заболотный 27 ноября 1941 года сбил Do 215. Самолет упал около деревни Захарово, что подтвердили посты ВНОС г. Рязань.

Летчики 29-го гвардейского иап в 1942 году уничтожили два Do 215, один из них – 24 июня (лейтенант Е.И. Чернецов) севернее разъезда № 6 (северо-восточнее Кириши) (подтверждено помощником начальника 1-гоотделения Ладожского дивизиона ПВО капитаном Пушкиным), а второй – лейтенант Ф.М. Чубуков 11 ноября северо-восточнее Шум.

В 1941 году летчик 428-го иап (6-й иак ПВО Москвы) сержант К.А. Крюков по данным на 27 января 1942 года сбил два Do 215.

Летчики 22-й гвардейской иад с начала войны по 4 июня 1942 года в воздушных боях в совокупности сбили пять Do 215, что составила лишь два процента от общего числа побед. Последнее свидетельствует лишь о незначительном количестве самолетов этого типа на советском фронте.

Летчик 34-го иап старший лейтенант Н.Ф. Мирошниченко (согласно боевого донесения летчика) 27 июля 1942 года сбил Do 215 в районе Мосальска.

Единственным летчиком 564-го иап, одержавшим победу над «Дорнье», был старший лейтенант А.В. Бондаренко. Победу он одержал 13 июля 1941 года, летая на ЛаГГ-3. 24 июля того же года майор Н.П. Бурьян из 565-го иап уничтожил Do 215, воюя на И-16.

14 октября 1942 года младший лейтенант Крицев из 486 иап 106-й иад Бологовского дивизионного района ПВО таранным ударом уничтожил Do 215.

6 июня 1943 года четыре группы немецких самолетов численностью до 82 машин (последняя из них состояла из 12 Do 215 и Do 217) под прикрытием 24 FW 190 и восьми Bf 109, произвели налет объекты г. Волхова. За восемь-десять минут до начала бомбометания одиночные самолета противника «разметили» трассы захода бомбардировщиков на объекты цветными светящимися авиабомбами (САБ), а через четыре минуты экипажи Do 217 сбросили сначала мелкие (калибра 12 кг) зажигательные, а затем – осветительные бомбы. После этого началось бомбометание на объекты группами самолетов с горизонтального полета. В ту ночь в восемнадцати воздушных боях десять истребителей-ночников (шесть «Киттихаук» и четыре Як-9) из 33-го иап сбили 11 самолетов противника, включая три Do 215 и один Do 217.

На 25 июня 1943 года на южном направлении Ленинградского фронта на Do 215 действовала 33-я разведывательная группа (ргр) дальнего действия (пять машин) и три самолета 54-й ирг (так сказано в документе). При этом в границах 2-го корпуса ПВО, в который входила 106-я иад, в ходе Великой Отечественной войны было зафиксировано 976 пролета разведчиков Do 215, в то время как, например, на долю Ju 88 пришлось 12 154 пролета. Разведка велась преимущественно днем на глубину до 100 км.

В начале Великой Отечественной войны сформировали особую авиагруппу Разведывательного управления РККА, базировавшуюся в Подмосковье. В его составе была ночная эскадрилья из самолетов Ил-4 и одного Do 215 из числа тех, что закупили в 1940 году в Германии. Поскольку дальность полета Do 215 была почти вдвое меньше, чем у Ил-4, то для его использования в качестве разведчика объектов в глубоком тылу противника в фюзеляже разместили дополнительные топливные и масляные баки.

30 декабря 1942 года начальник 1 управления Главного разведывательного управления РККА полковник Большаков сообщал наркому авиационной промышленности Шахурину:

«Под руководством и при непосредственном участии летчика-испытателя НКАП – тов. Бережной К.М. переоборудован самолет типа «Дорнье-215», как опытный для боевых операций. По переоборудованию и дооборудованию произведены следующие работы:

  • 1. Сконструированы, изготовлены и установлены на самолете специальные седла и фермы крепления бензо- и маслобаков.
  • 2. Установлены дополнительные бензо- и маслобаки.
  • 3. Бензо-проводка и масло-проводка добавочных баков изготовлены заново и вмонтированы в общую систему питания моторов, не нарушая принципиальной схемы, что обеспечило надежность работы всей системы питания.
  • 4. Сконструирована и установлена противопожарная азотная установка, не предусмотренная на самолете.
  • 5. Перемещены кислородные баллоны.
  • 6. Входной люк, которым можно было пользоваться только на земле, заменен новым, позволяющим пользоваться им и в воздухе, как аварийным, для спасения экипажа, так и с целью сбрасывания десанта или других предметов.
  • 7. Заново изготовлены и установлены тормозные колодки колес.
  • 8. Сделано сиденье стрелка-радиста новой конструкции, позволяющее ему свободно работать в воздухе и общаться с экипажем в случае необходимости оказания помощи друг другу.
  • 9. Изготовлена и установлена мощная броня, надежно защищающая летчика, штурмана и частично бортмеханика (штурман и бортмеханик на немецких бомбардировщиках совершенно не защищены).
  • 10. Изготовлена специальная комбинированная установка под отечественные (фото)аппараты АФИ и АФВ, что дает возможность производить фотографирование с больших и малых высот на разных скоростях.
  • 11. Установлен отечественный оптический прицел ОПБ-1.
  • 12. Восстановлены немецкие пулеметы, и часть патронных кассет перенесена для более удобного пользования ими.
  • 13. Перемещен антенный контур.
  • 14. Предметы оказания первой помощи расположены так, что ими может пользоваться каждый член экипажа.
  • 15. Заменен один мотор.
  • 16. Все приборы, контролирующие работу моторов и оборудования, расположены так, чтобы каждый член экипажа мог их видеть и пользоваться ими по мере необходимости.
  • После окончания работ были произведены летные испытания самолета на устойчивость и проверку работы всего дополнительного оборудования.
  • Результаты испытаний показали, что, несмотря на полуторакратное увеличение полного полетного веса самолета, вследствие чего центр тяжести смещен с 22% до 30% по САХ – самолет ведет себя в воздухе на всех режимах, при разных вариантах загрузки устойчиво. Управляемость достаточная. Оборудование, аппаратура и моторы работают исправно.
  • Во время испытаний самолет налетал над аэродромом и по маршруту 25 часов.
  • Дальность полета увеличена с 1200 км до 2600 км при условии наличия на борту 400 кг полезного груза или трех парашютистов десантников.
  • Самолет принят к эксплуатации».

Немецкий самолет, привлекался, в частности, для разведывательных полетов над Берлином и выброски оперативных грузов в тыл противника. В состав его экипажа входили летчик-испытатель НИИ ВВС К.А. Груздев и штурман института В. Соколов.

С аэродрома Гатчина (Ленинград) экипаж Do 215 выполнил 17 полетов в районах Новгорода и Кречевиц. Но из-за сложности с опознаванием «Дорнье» советской ПВО боевая работа немецкого самолета этим и закончилась и, видимо, в 1943 году Do 215 вернули в Москву.

***********

В 1941 году часть Do 217, входившая в состав II/KG40, дислоцировалась в Голландии и использовалась в качестве торпедоносцев для ударов по судам конвоя PQ-17. Но основными действующими лицами на советско-германском фронте были все же Ju 88 и Не 111 (в русской транскрипции – Ю-88 и Хе-111, что связано по мнению автора с отсутствием латинского шрифта на отечественных пишущих машинках).

Эти бомбардировщики активно использовались немцами с первых дней Великой Отечественной. Например, летчик-испытатель НИИ ВВС К.А. Груздев, воевавший в 401-м иап, 4 июля 1941 года сбил два Do 217. Первый из них упал в районе железнодорожной станции Идрица, а второй – над Великими Луками.

Как следует из опроса военнопленного обер-фельдфебеля Генриха Титьена, летчика 2-й группы 1-й эскадры пикирующих бомбардировщиков (2/JG1) сбитого зенитной артиллерией 11 апреля 1943 года над вокзалом г. Курск, их группа базировалась на аэродроме Брянск.

Первое упоминание о массированном применении Do 217 на советском фронте удалось встретить в документах 106-й иад, входившей в состав истребительной авиации ПВО Калининского направления. Как говорилось выше, ночью 6 июня 1943 года летчики 33-го иап сбили 11 самолетов противника, включая три Do 215 и один Do 217.

Любопытно, что на немецких аэродромах под Сталинградом среди многочисленных трофеев не было ни одного «Дорнье».

Как и все самолеты Люфтваффе, «Дорнье» привлекались для разведки наших тылов и в этом качестве они упоминаются наиболее часто.

Do 217 на участке 630-го иап для нанесения бомбовых ударов немцы начали привлекать с 22 мая 1943 года и, в основном, ночью. С 15 февраля 1942-го по 23 июня 1943 года летчики 630 иап 106-й дивизии ПВО уничтожили один Do 217. Произошло это 8 июня между 16.57 и 17.12 по московскому времени при отражении массированного (звездного) налета на железнодорожные мосты через реку в районе города Волхова.

В тот день по данным радиолокационной станции «Редут» с аэродрома Плеханово в 16.28 вылетела группа из пяти Як-7Б во главе с майором Яхновым, в 16.35 – вторая группа на Ла-5 во главе с капитаном Цыбулькиным и в 16.40 – третья группа из трех Ла-5 и пары Як-7Б во главе с майором Шапочка.


Схема налета самолетов Люфтваффе на объекты г. Волхов 8 июня 1943 г. Источник: Центральный архив Министерства обороны РФ

Боевой порядок наших истребителей состоял из прикрывающей группы майора Яхнова, находившейся на высоте 6000 метров, ударных групп капитана Цыбулькина и майора Шапочка (на высоте 5500 метров) над охраняемым объектом. Противник четырьмя группами из 24 Не 111, 34 Ju 88, 12 Не 111 и 12 Do 217 следовал к цели с разных направлений на высоте 4500 метров под прикрытием 24 FW 190 и восьми Bf 109G летевших на высотах от 4500 до 5000 метров.

Не вдаваясь в подробности воздушного боя, отмечу лишь, что первую атаку наши ударные группы произвели на 24 Не 111. При этом группа Яхнова сковала боем истребители прикрытия FW 190, а истребители Ла-5 прорвались к бомбардировщикам, сбив один из них. В результате был нарушен боевой порядок «хейнкелей», и они, беспорядочно сбрасывая бомбы, стали разворачиваться на обратный курс.

Бой длился 20 минут. При этом наши летчики уничтожили пять Не 111, шесть FW 190 и один Do 217, сбитый младшим лейтенантом А.И. Бирюк (это – помимо Не111, его второй победы в тот день). Все победы бы подтверждены наземными войсками и постами ВНОС.

Наши потери составили два Ла-5 (капитан Цыбулькин погиб, младший лейтенант Модестов спасся на парашюте) и один Як-7Б, получивший легкие повреждения.

Вторично Do 217 до десяти машин пытались прорваться к мостам через реку Волхов 16 июня, но наши летчики сумели пресечь эту атаку, при этом побед над «Дорнье» не зафиксировано. Больше Do 217 на участке 630-го иап в качестве бомбардировщиков не привлекались.

Судя по документам, значительная доля самолетовылетов Do 217 пришлась на разведку. Так, на 25 июня 1943 года на южном направлении Ленинградского фронта на самолетах Do 217 действовал 5-й отряд 122-й разведывательной авиагруппы дальнего действия из шести машин. При этом в границах 2-го корпуса ПВО, в который входила 106-я иад, в ходе Великой Отечественной войны было зафиксировано 584 пролета разведчиков Do 217, в то время как, например, на долю Ju 88 пришлось в 20 раз больше – 12 154 пролета.

На 1 июня 1944 года в составе Люфтваффе числилось всего 38 самолетов Do 217 разных модификаций.

Самолеты этого типа, совершившие вынужденные посадки или сбитые над нашей территорией, систематически исследовались специалистами НИИ ВВС. Первый же случай облетать Do 217 представился в ноябре 1944 года, когда в Румынии в расположении 5-й гвардейской авиадивизии дальнего действия была обнаружена машина в летном состоянии. Перегнать самолет в подмосковную Чкаловскую поручили летчику-испытателю НИИ ВВС Г.А. Ашиткову и штурману-испытателю Н.М. Филиппову. Кроме них из командировки возвращались сотрудники НИИ ВВС инженеры К.И. Романов и М.В. Шихалеев. Полет проходил в сложных метеоусловиях и при выполнении посадки на промежуточном аэродроме Калиновка Винницкой области в условиях 10-балльной облачности (высота 20 – 50 метров) и видимости 600 метров самолет потерпел катастрофу. Как впоследствии рассказывал Ашитков, при заходе на посадку на самолете упали обороты моторов, отказали авиагоризонт и указатель скорости. В итоге, самолет зацепился за деревья на опушке леса и ударился левой консолью крыла о землю в 12 км южнее Калиновки. Эта трагедия унесла жизни штурмана Филиппова и инженера Романова.

Источники информации
  • 1. Техническое описание № 70. Летные испытания противообледенителя самолета Дорнье Do 215. БНТ. НКАП. 1941
  • 2. Техническое описание № 114. Геометрические и аэродинамические характеристики профилей крыльев самолетов Ме-109, Ме-110, Do 215, Не 100. БНТ. НКАП. 1943
  • 3. Техническое описание № 139. Радиаторы систем охлаждения и смазки самолетов Ме-109, Ме-110, Ju 88 и Do 215. БНТ. НКАП. 1944
  • 4. Техническое описание № 139. Радиаторы систем охлаждения и смазки самолетов Ме-109, Ме-110, Ju 88 и Do 215. БНТ. НКАП. 1944
  • 5. Техническое описание № 149. Системы жидкостного охлаждения моторов DB 601 и Юмо-211 на самолетах Ме-109, Ме-110, Ju 88 и Do 215. БНТ. НКАП. 1944
  • 6. Техническое описание № 118. Бомбардировщик Do-217Е-1. БНТ. НКАП. 1943
  • 7. Техническое описание № 136. Иностранные механизированные турели. Краткое описание верхней электрифицированной турели самолета Do-217. БНТ. НКАП. 1943
  • 8. Немецкие самолеты. НКАП. Государственное издательство оборонной промышленности. М. 1944.
  • 9. Шауров Н.И. Развитие военных типов сухопутных самолетов. Воениздат. М. 1939
  • 10. Baubechreibung Do 17Z-2 Werk No. 0173361
  • 11. Bergung eines Juwelins. Klassiker der Luftfart. 6/13
  • 12. Dornier Do 217. Sturzbomber. Klassiker der Luftfart. 1/14

Пожалуйста, оцените прочитанное!

Ваша оценка очень важна (выставляя оценку, Вы соглашаетесь на обработку Вашего IP-адреса)

Средняя оценка - 5 / 5. Проголосовавших - 1

Сожалеем, что материал не понравился

Сообщите - почему?